LH Einsatzplaene

K

Klaus

Mitglied
Hallo Zusammen,

ich haette eine Frage an die LH Piloten hier im Forum. Heute frueh bin ich von Muenchen nach Stockholm mit einem 320er geflogen. Als ich die Crew gefragt habe, wohin es als naechstes geht bekam ich die Antwort, dass jetzt bis morgen Pause ist und eine andere Crew den Vogel weiterfliegt. Es wuerde mich interessieren, was die Hintergruende fuer diese Planung sind. Wenn man nach Stockholm und zuerueck fliegt, sind es ja nur ca. 6 Stunden und man koennte ja dann Feierabend machen. So braucht die gesamte Crew eine Uebernachtung.

Viele Gruesse
Klaus
 
Moin Klaus,

ich selbst bin kein Pilot, aber ich kann mir vorstellen, dass der Leg zurück von der Crew mit geflogen wurde, die einen Nightstop gemacht hatten.
 
An allen Flughäfen, an denen es einen Frühabflug nach MUC gibt muss ein Flieger 'übernachten'. Die Crew, die den Flieger abends nach Stockholm fliegt (z.B. Landung um 23 Uhr) muss dann erst eine Ruhezeit von 10-14 Stunden haben, sie kann also nicht den Frühabflug (z.B. um 6 Uhr) durchführen.

Daher fliegt die Crew die Mittags ankommt dann morgens weiter, während die Crew die nachts ankommt am nächsten Mittag weiterfliegt.

Dass dadurch Hotelkosten anfallen ist richtig, die einzige Alternative wäre die Frequenzen im Tagesrand (Früh ARN-MUC, Spät MUC-ARN) wegfallen zu lassen, was allerdings für einen HUB-Betrieb wenig sinnvoll ist.

Gruß MAX
 
@ Max

Danke für die Info. Das sind bestimmt die begehrtesten Flüge bei Euch. Man hat fast einen ganzen Tag, um die Stadt anzuschauen.

Viele Grüße
Klaus
 
Klaus hat gesagt.:
@ Max

Danke für die Info. Das sind bestimmt die begehrtesten Flüge bei Euch. Man hat fast einen ganzen Tag, um die Stadt anzuschauen.

Viele Grüße
Klaus
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Äääh, fast einen ganzen Tag ? Das ist die absolute Ausnahme und kommt nur dort vor, wo es lediglich eine Frequenz am Tag gibt bzw. die anderen Frequenzen mit unterschiedlichem Equipment bedient werden.

Normalerweise hat man so 12-15 Stunden vor Ort, darin sind aber die Transferzeiten eingeschlossen, so dass es meistens nur zum Schlafen und Essen reicht, ein legales Bierchen dazu ist oftmals schon nicht mehr möglich.

Hier mal zur Info ein recht 'knackiger' Umlauf aus der letzten Zeit:

Tag1: MUC0615-0725HAJ0800-0910MUC0950-1110BEG1145-1315MUC1440-1550HAJ
Dienstzeit 11:15, Ruhezeit 12:30, Auftehen 04:15
Tag2: HAJ0550-0700MUC0835-0945HAJ1020-1130MUC1225-1420OTP
Dienstzeit 10:00, Ruhezeit 13:15, Aufstehen 04:30
Tag3: OTP0505-0715MUC0820-0925TXL1000-1110MUC1200-1415ARN
Dienstzeit 10:40, Ruhezeit 15:10, 03:15
Tag4: ARN0655-0910MUC1005-1255ESB1355-1700MUC
Dienstzeit 11:20, Aufstehen 04:15

Gruß MAX

EDIT: Wake-Up-Zeiten hinzugefügt :yawn:
 
Zuletzt bearbeitet:
ziehmlich heftig!

am Tag 1 bist Du ja 5 mal geflogen!

sind denn die Langstreckenflüge eigentlich begehrenswerter für die Crew?

Interessantes Thema, das anscheinend hier eh noch nicht aufgegriffen wurde!

Mfg
Mannerl
 
5 Legs sind ohne Einschränkung planbar, das kommt aber trotzdem normalerweise nur ein- bis zweimal im Monat vor. Welche Umläufe beliebter sind hängt sehr vom persönlichen Geschmack ab. Ich bin eigentlich am Liebsten abends wieder zu Hause.

'Viel schlimmer' als dieser Umlauf kann es dann gar nicht mehr werden, viele andere Kurzstrekckenumläufe sind hingegen recht entspannt. Und ich sehe es mal so: Dieser Umlauf hat mir ca. 31 Stunden gebracht, damit hatte ich die Hälfte meines Monatspensums in 4 Tagen eingeflogen. ;)

In der Tat könnte man bei Flugdienstzeiten von 10 bis 12 Stunden am Tag auch schon etwas weiter verreisen. Wenn man aber über eine 'etwas italienische Grundeinstellung' verfügt und einem das organisatorische Chaos auf der Kurzstrecke nicht auf den Magen schlägt, dann kann man auch mit Deutschland- und Europafliegerei ohne Problem alt werden.

Und die Langstreckenfliegerei ist auch nicht mehr das was sie mal war, besonders im Hinblick auf die Aufenthaltszeiten vor Ort. Wer noch dazu Probleme damit hat, auf den verstärkten Flügen im Flieger während der Pause 'auf Befehl' zu schlafen, der wird dabei nicht viel Spaß haben. Und es soll ja Langstreckenflotten in unserem Hause geben, die sind so unbeliebt, dass sich nicht genügend freiwillige Bewerber für eine Umschulung finden...:whistle:

Gruß MAX
 
d-aigt hat gesagt.:
Wieso denn das? Es gibt doch diese hübschen Unterdeck Ruhelager für die Crew, oder?:shut:
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Hi D-AIGT

Soweit ich weiss, ruhen im CrewRest hinter der LowerdeckGalley nur die Mitglieder der Kabinenbesatzung.
Cockpitbesatzung hat doch ein eigenes Cockpit-Crewrest direkt hinter dem Cockpit....

Gruss aus ETSF
 
Zuletzt bearbeitet:
Die A330 bei der LH haben, wenn ich mich recht erinnere, einen kleinen BusinessClass sitz à la ancien direkt hinter dem Cockpit in einer Art Niesche, das stelle ich mir etwas unangenehm vor. ;)
Auf dem A330 sind ja meißt nur 2 Piloten im Cockpit, heißt das, dass der CPT eine Runde Schäfchen zählen darf und der S/FO allein im Cockpit regiert während der Zeit?
 
Dann will ich mal nach den ganzen Vermutungen über Ruhemöglichkeiten auf A333 / A343 / A346 bei LH etwas Aufklärung bringen:
1. Die Ruhemöglichkeiten für die Cockpitbesatzung sind immer direkt hinter dem Cockpit. Wenn für die Kabinenbesatzung Ruhemöglichkeiten an Bord sind, sind diese im Unterdeck, entweder in einem speziell ausgerüsteten nur für einige Flüge eingebauten Container an vorderster Position des hinteren Frachtraumes (A343 u. A333) oder fest installiert hinter der Küche im Unterdeck (A346).
2. A343 hat im Cockpit Crew Rest Compartment (CCR) zwei übereinander angeordnete Liegen. Die obere kann heruntergeklappt werden, dann entsteht eine Sitzbank für 2 Personen, die auch bei Start und Landung benutzt werden darf.
3. A333 und A346 hat einen sog. Comfort Seat ähnlich des alten C-Klasse Sitzes quer zur Flugrichtung, der nicht für Start und Landung zugelassen ist. Wenn man den ganz zurückschiebt, kann man zwei relativ unbequeme Sitze herausklappen, die auch für Start und Landung zugelassen sind. Wenn alle Sitze verstaut sind, kann man eine Liege herunterklappen, die etwas breiter ist als die in A343. Es gibt also nur eine Ruheliege auf A333 u. A346.
4. Auch mit A333 werden Flüge mit verstärkter Besatzung geflogen, z.B. MCO, YYC, SEA, DFW.
5. Die Bemerkung, dass es Langstreckenmuster gibt, für die sich nicht genug Freiwillige melden, zielt auf die Situation bei den FO auf A330/A340 ab. Offensichtlich ist es für diese Gruppe attraktiver, auf B747 zu warten und dort fast nur sehr lange Strecken mit verstärkter Besatzung zu fliegen, als eher auf A330/340 zu wechseln. Dort werden mehr kürzere Strecken angeboten, die nur mit 2 Piloten geflogen werden, was besonders bei Nachtflügen anstrengender ist. Ob die "3-Muster-Fliegerei" da auch Einfluss hat, weiss ich nicht. Erstaunlicherweise gibt es dies Problem bei den Kapitänen nicht, da melden sich genügend für die Umschulung von der Kurzstrecke.


noch Fragen?

Viele Grüße

Werner
 
Zuletzt bearbeitet:
da denk ich mit leichtem Unwohlsein an meine Cockpitflüge auf Langstrecke bei Condor zurück... Kein SFO, keine Ruhesitze etc... Das empfand ich bei nächtlichen Rückflügen immer als unhaltbarer Zustand...:think:
War ja oft genug Thema bei der PV.
 
wernerhuss hat gesagt.:
5. Die Bemerkung, dass es Langstreckenmuster gibt, für die sich nicht genug Freiwillige melden, zielt auf die Situation bei den FO auf A330/A340 ab. Offensichtlich ist es für diese Gruppe attraktiver, auf B747 zu warten und dort fast nur sehr lange Strecken mit verstärkter Besatzung zu fliegen, als eher auf A330/340 zu wechseln.
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Ich hab da aber auch so die leise Vermutung, daß hier auch sehr viel Perstige mit reinspielt...:think: Bin mal gespannt, wie sich das Blatt wendet, wenn der A380 eingeflottet ist.....
 
Zuletzt bearbeitet:
Zunächst mal vielen Dank an Werner, da habe ich mir ja einiges an Tipperei erspart. Mit den ganz feinen Unterschieden kennt man sich als Typ-Fremder ja ohnehin nicht so gut aus...

ETSF hat gesagt.:
Morgen MAX :)

Ernsthaft?
Welche genau meinst du damit?

Gruss aus ETSF
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Wie Werner schon geschrieben hat ist damit die A333/A343/A346-Flotte gemeint, für die es bei den FOs nicht genügend Bewerber gibt. Es gibt sicherlich eine Vielzahl an Gründen, der Hauptgrund dürfte im massiven Wachstum/Bedarf auf diesem Muster liegen, so dass man schon früher in seiner Karriere dorthin wechseln kann, dafür aber so schnell nicht wieder 'wegkommt'.

Der 'klassische' Karriereweg für diejenigen die ihn nicht kennen sieht bei LH wie folgt aus:

FO Kurzstrecke -> FO Langstrecke -> CPT Kurzstrecke -> CPT Langstrecke.

Für alle Umschulungen sind Bedarf und Seniorität zwangsläufige Voraussetzung, wobei die beiden Langstreckenumschulungen 'optional' sind, man könnte also theoretisch auch 'sein Leben lang' nichts anderes als Kurztrecke fliegen.

Solange keine störenden Einflüsse wie starkes Wachstum, Erhöhung des Endalters, etc. auftreten herrscht immer wieder ein quasi statischer Zustand, bei dem man etwa nach etwa 4-6 Jahren Kurzstrecke als FO auf Langstrecke gehen kann, um dann nach etwa 12-14 Jahren FO-Zeit CPT werden zu können.

Momentan kann man schon mit 1.000 Stunden auf A340 wechseln, das ist also nach etwa 1,5 Jahren was aber eben bedeutet, dass man u.U. über 10 Jahre auf der Langsrtreck bleibt, was für manche ein Traum aber offenbar nicht für alle erstrebenswert ist.

Gruß MAX
 
Kurzer Off-topic:
Hat ein Pilot auf A340 bei LH eine feste Basis in MUC/FRA?
Oder fliegt er sowohl Strecken ab FRA, als auch ab MUC?
 
Ich habe in meinem Bekanntenkreis 3 F/O´s, die zwischen 2 und 4 Jahren bei LH sind und genau von dieser Zwangsumschulung betroffen sein sollten.

Keiner hat was gegen Langstrecke oder die Busse, keiner hat was gegen 2 oder 3 Mann... alle 3 haben nur keine Lust, jetzt schon auf die Langstrecke zu gehen, wo sie dann (wie Max geschrieben hat) die nächsten 8-10 Jahre bleiben müssen.

2 von denen sind zur Cargo gegangen, wo zumindest die Chance besteht, das sie nicht die nächsten 10 Jahre Langstrecke fliegen müssen, einer ist noch am suchen/verhandeln;)


Es ist also meistens nicht nur Prestige, Jumbo, ruhige Kugel mit 3 Mann oder so, sondern einfach die persönliche Vorliebe. Max hat ja schon oft genug geschrieben, warum er lieber Kurz- Mitelstrecke fliegt.
Genauso gibt es ja auch junge F/O´s, denen es garnicht schnell genug gehen kann, im 340er zu hocken.
 
MUCfly hat gesagt.:
Kurzer Off-topic:
Hat ein Pilot auf A340 bei LH eine feste Basis in MUC/FRA?
Oder fliegt er sowohl Strecken ab FRA, als auch ab MUC?
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Es gibt für A330/340/346 eine Basis MUC mit eigenem Personalstamm und eigenen Umläufen. D.H. Frankfurter können (fast) keine MUC-Umläufe fliegen und umgekehrt - was hin und wieder zu Diskussionen führt, da die von vielen nicht so geliebten Nahost- und Afrikaumläufe nur von FRA geflogen werden.

Werner
 
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