Kurze Frage, kurze Antwort

Alles andere wie Segel-,Ul- und sonstiges haben andere Frequenzen, aber alle nach meinen Verständnis nur als Boden<>Luft, nicht als air-to-air.
Zum Vergrößern anklicken....
Ich habe die Seiten GEN 0-17 und GEN 1-16 nochmal angeschaut.
Bei GEN 0-17 steht da Sprechfunkverkehr.
Darunter verstehe ich nicht nur <> Boden-Luft, sondern im besonderem Maße Luft-Luft.
(Natürlich zielorientiert und kein BlaBla.)
Die Frequenzen sind an unkontrollierten Plätzen nicht dazu da, mit einer AFIS-Station "gebührenden" Sprechfunkverkehr abzuhalten, sondern dienen als Hilfsmittel zur Erhaltung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr, und dabei ist der AFIS eines Flugleiters oder der Luftaufsicht nur ein Teil.
Eigentlich sendet man die eigenen Positionsmeldungen in der Platzrunde eines unkontrolierten Platzes an die anderen Luftfahrzeuge und nicht an den AFIS, denn der ist natürlich nur bedingt weisungsbefugt und muss nicht über ein vollausgestattetes Luftlagebild verfügen. Die genauere Beschreibung findest in der AIP VFR weiter hinten.
Die genannten Frequenzen sind sozusagen die deutschen Unicom-Frequenzen. Im Unterschied zu den extra und eigenen Frequenzen der meisten Flugplätze. Ich glaube, sie werden auch bei pauschal miteinander zugeteilt.
Das es dann bei GEN 0-17 Bodenfunkstellen heisst, hm - bei z.B.: Segelüberlandflügen.
Vielleicht stellst Du die Frage doch mal an die Zentrale der DFS in Langen. Wäre intersessant, ob die das Gleiche darunter verstehen wie der (Segelflug)Praktiker.
 
Hi,
schriftlich hat die DFS geantwortet:.....alle nicht von der DFS betriebenen Frequenzen werden nicht mehr von der DFS verwaltet....
Zuständig ist seit Ende 2009 (völlig neu für mich, dass es die überhaupt gibt)das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Sind augenscheinlich direkte Nachbarn der DFS: Robert-Bosch-Strasse 28, 63225 Langen.
Das Amt nennt sich "in Aufbau". Mal sehen, ob es schon einen gibt, der meine Mail beantworten kann.

Mit Gruß
 
Zuletzt bearbeitet:
cirrus123 hat gesagt.:
Zuständig ist seit Ende 2009 (völlig neu für mich, dass es die überhaupt gibt)das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Sind augenscheinlich direkte Nachbarn der DFS: Robert-Bosch-Strasse 28, 63225 Langen.
Zum Vergrößern anklicken....
Da schlaue Politiker irgendwann mal beschlossen haben, Flugsicherung sei so etwas Ähnliches wie Strom, Post, Telekom - mit verschiedenen Anbietern, die in Konkurrenz zueinander stehen sollen - braucht man natürlich eine neue Behörde, die den Markt überwacht. Die wurde mit diesem Bundesamt geschaffen, und hat sich nach meiner Erfahrung vor allem durch Bürokratisierung eingespielter Abläufe bemerkbar gemacht.
 
Zuletzt bearbeitet:
Als wir gestern früh um ca. 7:15 an das Tor 20 kamen, hat der rot-weiss gescheckte Kasten, der da auf der Wiese steht (ich nehm an es ist der Gleitpfadsender) urplötzlich Alarm geschlagen, sprich das rote Lämpchen hat geblinkt und er hat einen "nervigen" Ton von sich gegeben.

Mag mir jemand verraten was da los war?

img44110656639.jpg
 
Seamon hat gesagt.:
Als wir gestern früh um ca. 7:15 an das Tor 20 kamen, hat der rot-weiss gescheckte Kasten, der da auf der Wiese steht (ich nehm an es ist der Gleitpfadsender) urplötzlich Alarm geschlagen, sprich das rote Lämpchen hat geblinkt und er hat einen "nervigen" Ton von sich gegeben.

Mag mir jemand verraten was da los war?

Anhang anzeigen 7779
Zum Vergrößern anklicken....

Der Kasten dürfte das DME DMN (Delta-Mike-November) ungefähr auf Mitte der Nordbahn sein (würde auch zu dem Hintergrund passen). Und glaub die Frage hatten wir schon mal, weiß aber nicht ob die damals beantwortet wurde. Ich wusste es damals nicht und auch heute weiß ich keinen Grund für diesen Alarm.
 
Requested Level

Hi,

ich hab so den Eindruck, dass mehr (als früher) nach dem "Requested Level" gefragt wird.
Täusche ich mich da, oder gibts dafür wirklich einen Hintergrund?


Grüsse
Redfox
 
das könnte daran liegen das in der Zwischenzeit die RIDAR SID vermehrt geflogen wird, häufig Phantasielevel im Flugplan stehen (bspw 240 nach EDDS) und da fragt man dann aus Erfahrung nach dem echten RQL. Sonst koordiniert man wirklich mal 220 oder 200 und bekommt dann als Readback 'request 160 as Final'. Wenn das auch bei den Sektoren auftritt, dann bin ich da überfragt.


Saigor
 
Danke euch Beiden :)

Werd mal drauf achten, wann und wo das "gehäuft" auftaucht.
Und toll, dass ein Flugplan mittlerweile so "unverbindlich flexibel" ist ... erleichtert die Vorausplanung sicher ungemein ;)

Denke aber, das hat auch so seine Grenzen ... ansonsten könnte man wohl CFMU samt Sektorkapazitätshandling in der Pfeife rauchen ... :rolleyes:


Grüsse
Redfox
 
Eigentlich eine Frage an "non" Lotsen

Weil es um den unkontrollierten Luftraum "G" geht. ....

Dort ist u.a. gefordert "Erdsicht" für VFR Flüge.
In der LuftVo §32 werden Sichtflüge über Wolkendecken unter bestimmten Bedingungen erlaubt. Erdsicht wird nicht gefordert.
Hebt diese Formulierung damit die Forderung nach Erdsicht in G auf und VFR ontop Flüge sind dort erlaubt?

Hoffe, dass sich jemand in diese "Niederungen" herablässt ;-)

Schöne Nacht noch
 
UAC Rhein- / München-Radar

Hallo,

mir ist aufgefallen daß es bei "München" den UAC-Sektor FRKH und bei "Rhein" die Sektoren ERL 1E und 2E gibt.
Alle sehen sehr deckungsgleich aus - nun frage ich mich, wer im Upper-Bereich nun wirklich für diese Region zuständig ? München oder Karlsruhe...?
Oder liegt FRKH höhenmässig noch unter den ERL-Sektoren...?


Danke !
 
Hallo,

wer ist zuständig für den airway Y107 zwischen RTT und TOBSO ?

Hab mal in den AIP nachgesehen da steht:

ED_ENR_3_3:

Y107 TURBU - BADVI - RTT >> MÜNCHEN ACC/UAC

LO_ENR_3_3:

Y107 BADVI >> See also AIP GERMANY

RTT >> nix also AustroControl (?)

TOBSO >> See AIP ITALY

Kann man daraus jetzt schlussfolgern, dass München bis RTT zuständig ist, dann an Wien abgibt und die nach ~25nm an Padova?
 
Ohne das es meine Baustelle ist (BenBen?).....
Ein Teil des Luftraumes ist von den Österreichern an uns (die DFS) delegiert weil sich diese Stückelung in kurze Segmente nicht vernünftig arbeiten ließe. Flieger in Cruise Level Höhen gehen also über den Brenner von Padua Radar zu München Radar (und umgekehrt). Die Anflüge nach Innsbruck macht Austro Control natürlich selbst. Wo genau die Trennflächen und lateralen Grenzen liegen, weiß ich nicht, geschätzt aber so um die FL 200 und westlich Lofer.
Nebenbei bemerkt ein schönes Beispiel das sich Flugsicherungen schon seit sehr langer Zeit auf operationeller Ebene auf länderübergreifende Lösungen einigen können. Also nichts mit dem SES Gelaber 'der Luftraum muss unabhängig von Ländergrenzen neu gestaltet werden um effizient zu sein' Ist schon längst geschehen ;) aber das interessiert die Phrasendrescher ja nicht.

Vielleicht kann BenBen das ganze noch etwas genauer ausführen :help:

Saigor
 
cirrus123 hat gesagt.:
Weil es um den unkontrollierten Luftraum "G" geht. ....

Dort ist u.a. gefordert "Erdsicht" für VFR Flüge.
In der LuftVo §32 werden Sichtflüge über Wolkendecken unter bestimmten Bedingungen erlaubt. Erdsicht wird nicht gefordert.
Hebt diese Formulierung damit die Forderung nach Erdsicht in G auf und VFR ontop Flüge sind dort erlaubt?

Hoffe, dass sich jemand in diese "Niederungen" herablässt ;-)

Schöne Nacht noch
Zum Vergrößern anklicken....

yep, denke schon. Der Flieger muss allerdings eine gewisses Maß an Navigationsausrüstung haben (Hab' vergessen was das war alles war)

Saigor
 
LOWI-APP geht GND-FL165, darüber wird der Luftraum von München/Wien gearbeitet.
Die östliche Grenze zwischen München und Wien ist ERKIR RTT BIRGI TOBSO. Östlich davon arbeitet Wien, westlich München, jeweils darunter bis FL165 LOWI-APP.
Der Airway Y107 wird komplett von München gearbeitet.

Im Westen wird der Luftraum bis zur Schweizer Grenze von München gearbeitet, über Tirol wieder LOWI-APP bis FL165.

Wie SAIGOR schon geschrieben hat, ist es schon seit etlichen Jahren gang und gäbe, dass die DFS Luftraum über Österreich arbeitet, Skyguide über Deutschland, etc...
 
Hallo,

ich habe gleich ein paar Fragen (z.T. vom Mithören auf Realflügen, z.T. aus meiner Erfahrung als virtueller Controller):

- Bestimmt wird bei ungleichmässiger Auslastung der RWYs auch mal ein Jet auf die "abgelegenere" RWY gelotst, also bei einem Anflug von Norden und 26 aktiv auf die 26L. Wie wird das realisiert? Bleibt der Jet dann höher als der Verkehr für die R und wird erst nach "LOC established" für weiteres Sinken gecleared? Wie lauten die entsprechenden Anweisungen von ATC (bitte für den ganzen Vorgang)?

- In STARs sind ja für bestimmte Wegpunkte häufig auch bestimmte Mindesthöhen vorgeschrieben. Gibt es Anweisungen der Flugsicherung, diese STAR inkl. der Höhen abzufliegen, also z.B. ein "Cleared for XYZ arrival route and profile" oder "Cleared for XYZ arrival route as published"? Oder werden die Höhen IMMER mit angegeben? Gibt es die Redewendung "as published" überhaupt?
Ansonsten beinhaltet die Freigabe für eine STAR ja keinesfalls eine Freigabe zum Sinken, oder?

- In den USA habe ich erlebt, dass ein Jet trotz vorhandenem ILS (ob es funktionsfähig war weiss ich natürlich nicht) einen Visual APP bekommen hat. Ist sowas bei uns auch üblich (entsprechende Sichtbedingungen vorausgesetzt)?

- Über D habe ich häufiger eine Sinkanweisung gehört wie "Descend FL 110" und dann noch irgendwas von "Radar" o.ä. Was könnte das gewesen sein? Wenn die Höhe an einem bestimmten Punkt erreicht werden soll, dann sagt man doch "to be levelled at" oder "to reach at", oder?

- Ist es in D üblich, bei überlasteten Luftstrassen auch mal einen Offset zu geben?

Uff, da kam jetzt eine Frage zur anderen. Danke schon mal.
Martin
 
a) drüber drunter dahinter davor, was auch immer. Hauptsache gestaffelt bis beide auf dem Localizer sind. Keinen Unterschied zu den normalen Phrases.

b) in den STARS für München sind keine Höhen, die gibt es aber in Transitions. Werden mit Profile nur im Falle eines CDAs freigegeben (CDAs sind aber 'Extra'-Transitions die von eigenen Punkten starten um die Verwechslungsgefahr zu minimieren).

c) Möglich ja, in München aber nur in Ausnahmefällen erlaubt (Emergency, Medical, technische Probleme beim ILS, Wetter). Visual Approach ist ein IFR Approach, auch wenn er mit rausschauen geflogen wird.

d) hmmm, cross FL xx at yy. '.... Radar'?????? Höchstens 'Contact Langen Radar ....' oder entsprechendes.

e) Offset bei einem Airway in BRD würde bedeuten das du auf dem Airway wärest der entgegen kommt (bzw daneben liegt, gibt auch 'mehrspurige' Strecken), zumindest aber die Staffelung verlieren würdest, also kurz - nein! Ausnahmen über der Nordsee mag es geben, Sinn und Zweck der Offset-Fliegerei ist es aber in Gegenden mit schlechter ATC (oder schlechter Radarabdeckung) die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes zu Reduzieren. Früher hat dafür die Ungenauigkeit der NAV-Ausstattung (Boden wie luftseitig) gesorgt, mit den metergenauen GPS muss man halt künstliche Ungenauigkeit erzeugen - Offset fliegen. Da hier bei uns ATC funktioniert (zumeist) kann man sich den Quatsch sparen, bevor man noch einen Rüffel für Abweichung von der Route bekommt ;) Kapazitätsmäßig ist da eh nicht mehr viel Luft, eigentlich sind unsere Airways schon zu nah aneinander, da geht konventionell nichts mehr (sprich ohne Radar kann man in vielen Gebieten nur jeden zweiten Airway nutzen), nur per Radarüberdeckung (mehrfach) ist das wieder sinnvoll. Es werden bereits zusätzliche Punkte erzeugt, damit die Airliner beim Abbiegen (und dem damit per Autopilot verbundenen 'abkürzen') nicht in die andere Spur drehen- sprich, da ist kein Krümelchen Platz mehr, außer wir schaffen es unsere Staffelungswerte im ACC deutlich zu reduzieren - nur wie? Im Moment ist es nahezu überall 5 NM, damit es was bringt müssten wir im ACC-Bereich auf 2,5 NM runter - dann bewegt sich was. Andererseits hat auch schon ein Uniprof (aus Braunschweig war er glaube ich, Untersuchung im Zuge der wachsenden Zahl von VLJ) festgestellt das man mit 'Nebenspuren für langsamere Flieger' die Kapazität erhöhen könnte. Ha ha, der hat bei seiner ganzen Untersuchung nicht eine Karte mit Airways in die Hand genommen.



Saigor
 
Zuletzt bearbeitet:
Hi,

werden "long-landings" in München eingentlich nicht gern gesehen?

Vom "hörensagen" ;) habe ich mitbekommen, dass ein A346 in EDDM eine long-landing ohne Autobrakes machen wollte, er aber meinte, ob diesesmal auch wieder die Flotte(?) angerufen wird, wenn er das macht :eyeb:?

Die Dame an der ATC verneinte, der A346 wollte wissen warum es dann das letzte Mal gemacht wurde. Die Dame meinte weil er vielleicht der dritte an diesem Tag war...

War das als Scherz gedacht, oder darf die LH nur zwei "geplante" long landings in EDDM machen?
 
Das Stichwort ist HIRO (High Intensity Runway Operations) und im Begleittext dazu steht, welche Gewichtsklasse welche Ausfahrt zu nehmen haben. Unter erschwerten Bedingungen (Winter-Ops oä) wird da sicherlich nicht gleich genörgelt, wenn einer mal einen Exit weiterrutscht. Ansonsten sind die Vorschriften da aber eindeutig.

Wer trotzdem 'vacate at the end' plant oder wünscht (ne long landing ist eigentlich was anderes und schon seit längerem unchic) muss halt bei absehbar passenden Bedingungen (keine wartenden DEPs und der nächste im Anflug weit genug weg) vorher fragen. Sowas hilft unheimlich ;)

Versuch mal in Londen ungefragt 2 km weiter auf der Bahn spazieren zu fahren als nötig. Den Funkspruch würde ich gerne hören...

Gruß MAX
 
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben