Kurze Frage, kurze Antwort

Zwei DIRECTOR Frequenzen

Hi,

was hat es denn mit der zusätzlichen Feeder-Freq aufsich?

Wenn man das NOTAM liest, könnte man meinen, ihr habt jetzt auch 'nen North (118.825)- und South(132.3)-DIRECTOR ... ;)


Grüsse
Redfox
 
Zuletzt bearbeitet:
Deswegen haben sich auch die Übergabebedingungen zum Feeder geändert. Von der RWY-Left-Seite wird jetzt öfter Altitude 8000 zu hören sein ;)


Soll aber nur bei High-Traffic benutzt werden, sonst wird man eher kirre zu zweit, weil man alles bereden muss statt nur Standard zu fahren.

Saigor
 
Wie läuft das denn dann?
Bisher hat der Feeder doch schonmal zwei Flieger "überkreuz" genommen (vom S-Downwind auf die N-Bahn und vice versa), oder zwei z.B. aus dem N-Downwind auf R und L "verteilt" ... gerade bei High Traffic meine ich.

Soll dann strikt der N-Feeder die N-Bahn "füttern" und umgekehrt?
Ansonsten stelle ich mir das dann schon koordinationsmässig recht "komplex" vor :confused:


Grüsse
Redfox
 
deswegen nur im High-Traffic. Da fährt man dann eher stur sein Nord_Nord/Süd-Süd Konzept. Kreuzen ist zwar noch möglich (und auch nicht soooo schwer) aber wird im Zuge der Planbarkeit natürlich vermieden.
Sobald es der Pseudo-Rush-Traffic ist, wird man dabei verrückt. Alleine ist es dann leichter.....


Saigor
 
Wegen der A8000 werdet ihr aber sicher noch 'ne Menge "Unterhaltung" auf der Freq haben, bis sich das mal "rumgesprochen" hat ;)

Würde mich dann noch interessieren (wenn es mal desöftern im echten Rush angewendet wurde), ob es wirklich was in Sachen Effizienz bringt - ohne dass es dabei für den einzelnen Feeder zu 'ner Art Mehrbelastung kommt.


Grüsse
Redfox
 
ich glaube der größte Effekt ist einfach das die beiden Feeder vier Level zur Verfügung haben. Je einen im Downwind und einen im Base. Wenn man das mit Altitudes und Level macht wird das ein Gewürge und ggf verliert man ja einen Level. Das ganze Verfahren mit dem zweiten Feeder ist ohnehin nur bei wirklich viel Traffic sinnvoll, da bei weniger Verkehr die Reibungsverluste riesig sind. Alles bis 55 Flieger die Stunde mach' ich lieber alleine. Aber das ist auch als Vorgriff auf die dritte Bahn zu sehen, bei der man dann einen asymetrischen Flow aufrechterhalten muss, was alleine echt schwierig ist. Der wirkliche Knackpunkt ist aber, wie jetzt schon auch, die Arbeit der Pick-ups, die Höhenvorgaben gnadenlos einzuhalten haben. Alleine kann ich problemlos shiften, wenn ich sehe das die tiefe Seite zu hoch kommt, bei zwei Feedern geht das nicht.

Ich hoffe wir haben im kommenden Jahr dann Gelegenheit die Sache auszuprobieren, wenn ich jetzt noch weiterschreibe reg' ich mich nur auf.....


Saigor
 
Mir kam gerade eine Frage auf bezüglich eines Go-Around.

Da ja jeder Slot an einem Airport bares Geld kostet, wird doch für einen Go-Around doppelt abgerechnet, soweit ich mir das denke und meine es zu wissen. Wenn also der Pilot die Landung verhaut, muss die Airline eine doppelte Landegebühr zahlen, seh ich doch richtig oder?

In Bezug auf dieses Video kommt jetzt die interessantere Frage (falls das oben so stimmt).

Dort wird die Finnair ja angewiesen einen Go-Around zu fliegen wg. Traffic on Runway. Wer übernimmt denn dort nun die Kosten für den Go-Around? Die Airline weil sie fliegt? Der Flughafen, weil dieser es angewiesen hat (bzw. die Bahn nicht rechtzeitig frei hatte)? Oder gar die Airline auf der Runway, weil die sich verfahren haben und somit ihren Hintern nicht weg bekommen haben?
 
Deadman hat gesagt.:
Mir kam gerade eine Frage auf bezüglich eines Go-Around.
Da ja jeder Slot an einem Airport bares Geld kostet, wird doch für einen Go-Around doppelt abgerechnet, soweit ich mir das denke und meine es zu wissen. Wenn also der Pilot die Landung verhaut, muss die Airline eine doppelte Landegebühr zahlen, seh ich doch richtig oder? ...
Zum Vergrößern anklicken....

1. Nein
2. Es gab noch keine Schadenersatzklage. (Koennte ja morgen auch andersrum laufen!)
 
Landegebühren werden nur berechnet, wenn man den Boden berührt. Ein low-approach ist somit genauso kostenlos wie ein go-around. Beim Touch-and-go sieht das dann schon wieder anders aus. (Angeblich soll es Plätze geben wo gecleared wird: "cleared low-approach, petting approved" :shut: )
 
Hallo zusammen,

ob Landegebühren (an den Flughafen) fällig werden hängt m.W. von der jeweiligen Gebührenordnung ab. Wie's in MUC aussieht, oder generell bei angewiesenen G/A, weiss ich nicht.

Allerdings bin ich mal auf die Idee gekommen in EDFH und EDSB einige IFR approaches mit low approach zu fliegen und war dann sehr erstaunt, dass der Flughafen mir für jeden low approach Landegebühren berechnet hat. Stand dort wirklich in der Gebührenordnung :mad:

Liebe Grüsse,
Skylane.
 
Hallo an Alle!
Ich bin vor kurzem nach Mainz gezogen. Nun sehe ich aus meinem Fenster immer schön die Flugzeuge auf mich zusteuern :) ... Nun zu meiner eigentlichen Frage. Ich war gestern mit einem Kommiliton auf einer Fußgängerbrücke und wir haben die Flugzeuge beobachtet und uns gefragt wie hoch diese in etwa fliegen. Uns ist aufgefallen, dass die Höhen unterschiedlich sind. Wie hoch werden denn die Flughöhen so im mittel etwa sein? Laut Google Earth ist es von meiner Wohnung bis Zum Flughafen etwa 17km Luftlinie. Würde mich über eine Antwort freuen.
Bis dahin freundliche Grüße aus Rheinland-Pfalz

QF
 
Hallo,
17 km sind etwas mehr als 9NM ( Nautische Meilen). Auf dem Gleitpfad ist ein Flugzeug pro NM ca 330ft hoch, und zwar über Flughafenhöhe. D.h. bei 9NM ca 3000ft, und das sind ca 1000m über Flughafenhöhe, die aber von der der Stadt Mainz nicht viel abweicht..
Alles grob gerundet.

Viele Grüße
Werner
 
Danke für die beiden Antworten! Die Messstation Mainz-Weisenau liegt direkt um die Ecke. Wirklich störend empfinde ich die FLugzeuge nicht, die Güterzüge sind schlimmer. Nur bei offenem Fenster DVD schauen funktioniert nicht so gut.
 
Zum Thema Abstand von Start-/Landebahnen:

Damit zwei Bahnen unabhängig voneinander für Landund/Landung betrieben werden können, müssen sie ja einen Abstand von 1.525m (1.035m mit PRM) haben. Ist es in diesem Abstand dann eigentlich egal, welchen Schwellenverstatz die beiden Bahnen haben oder ist man hier immer noch an die 150/30-Regel gebunden?

Beispiel: Beide 4000m-Bahnen haben einen Abstand von 1.525m und einen Schwellenversatz von 4000m. Mit Anwendung der 150/30-Regel dürften es jedoch nur 3.625m sein.

Vielleicht weiß hier jemand mehr? Und gilt dies auch beim Einsatz eines PRMs mit 1.035m Abstand? Danke schonmal.
 
naja, die Tiefen der Zulassungsvorschriften. Wer kennt sich da schon aus. Aus dem Bauch raus ohne die Paragraphen zu kennen, wenn die Bahnen weit genug auseinander sind, ist der Schwellenversatz egal, es ist ja nur so das man fehlenden Achsabstand durch Schwellenversatz 'ersetzen' kann, man muss aber keinen Versatz einbauen, wenn der Achsabstand ausreicht.
Wie gesagt, ohne fundiertes Wissen...

Saigor
 
Zuletzt bearbeitet:
Saigor hat gesagt.:
ich glaube der größte Effekt ist einfach das die beiden Feeder vier Level zur Verfügung haben. Je einen im Downwind und einen im Base. Wenn man das mit Altitudes und Level macht wird das ein Gewürge und ggf verliert man ja einen Level. Das ganze Verfahren mit dem zweiten Feeder ist ohnehin nur bei wirklich viel Traffic sinnvoll, da bei weniger Verkehr die Reibungsverluste riesig sind. Alles bis 55 Flieger die Stunde mach' ich lieber alleine. Aber das ist auch als Vorgriff auf die dritte Bahn zu sehen, bei der man dann einen asymetrischen Flow aufrechterhalten muss, was alleine echt schwierig ist. Der wirkliche Knackpunkt ist aber, wie jetzt schon auch, die Arbeit der Pick-ups, die Höhenvorgaben gnadenlos einzuhalten haben. Alleine kann ich problemlos shiften, wenn ich sehe das die tiefe Seite zu hoch kommt, bei zwei Feedern geht das nicht.

Ich hoffe wir haben im kommenden Jahr dann Gelegenheit die Sache auszuprobieren, wenn ich jetzt noch weiterschreibe reg' ich mich nur auf.....


Saigor
Zum Vergrößern anklicken....


Hi Saigor,

kannst schon was über die Effizienz des "Feeder-Duos" sagen bzw. wo es noch hapert?
Wie kommt das bei den Piloten an (auch falls ein Kutscher hier was zu sagen möchte)?

Grüsse
Redfox
 
Zuletzt bearbeitet:
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben