Europa - Australien

flymunich hat gesagt.:
Das haben und behaupten immer noch genügend von Südamerika.
Eine Iberia und TAP sind in der Business-Class besser ausgelastet als in ECO. ;)
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Das nachzuprüfen ist mir jetzt zu zeitaufwändig - ich wage es aber dennoch zu bezweifeln.

Bei Australien ist es definitiv so - verkaufte Tickets und deren Yields liegen mir hier vor!

Und falls wenn es so wäre: Für das Verhältnis der Märkte in Südamerika zu TAP/Iberia gilt dasselbe wie für Australien zu UK.
 
nonstop hat gesagt.:
Das nachzuprüfen ist mir jetzt zu zeitaufwändig - ich wage es aber dennoch zu bezweifeln.

Bei Australien ist es definitiv so - verkaufte Tickets und deren Yields liegen mir hier vor!

Und falls wenn es so wäre: Für das Verhältnis der Märkte in Südamerika zu TAP/Iberia gilt dasselbe wie für Australien zu UK.
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Nur mit einem sehr entscheidenden Unterschied hat sich hier die Lufthansa einen strategischen Partner mit TAP gesucht. Nach Australien sehe ich keinen strategischen Partner, der nur annähernd hier mithalten kann. Auch keine SQ und TG!!! ;)
 
flymunich hat gesagt.:
Um was diskutieren wir hier @ nonstop, um Kaffeebohnen oder Australien??? :D
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SQ kann mit Australien nicht mithalten? Macht für mich jetzt auch nicht mehr Sinn.
Falls es um Emirates gehen sollte: SQ hat nun schon noch einige Sitze/Woche mehr nach Down Under als EK. Und eine Thai/Asiana gibt's auch noch..... Und selbst über LAX wird geflogen - man soll's nicht glauben.

Allerdings ist richtig, dass LH gerne mehr Sitze nach Australien von ihren Partnern hätte. Aber selber zu fliegen macht betriebswirtschaftlich nun überhaupt keinen Sinn - ich sehe mich leider ausserstande, dir das näher zu bringen - es spricht nämlich rein gar nichts dafür.
 
nonstop hat gesagt.:
SQ kann mit Australien nicht mithalten? Macht für mich jetzt auch nicht mehr Sinn.
Falls es um Emirates gehen sollte: SQ hat nun schon noch einige Sitze/Woche mehr nach Down Under als EK. Und eine Thai/Asiana gibt's auch noch..... Und selbst über LAX wird geflogen - man soll's nicht glauben.

Allerdings ist richtig, dass LH gerne mehr Sitze nach Australien von ihren Partnern hätte. Aber selber zu fliegen macht betriebswirtschaftlich nun überhaupt keinen Sinn - ich sehe mich leider ausserstande, dir das näher zu bringen - es spricht nämlich rein gar nichts dafür.
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Du brauchst mich auch nicht überzeugen, kann deiner Argumentation gut folgen und wie anfangs an @ MUCFlyer gerichtet, bin ich auf selbigen Standpunkt wie ihr. ;)
Nur Frage ich mich wie die Golfairlines ihre Sessel, auch in Business und tlw. First nach Australien an den Kunden bringen. Das Angebot wird und wurde Jahr zu Jahr verdoppelt, auch bei der Auslastung und nicht nur beim Angebot. Überwiegend ist Kundschaft aus Europa auf den Flügen auf allen drei Klassen!!! an Bord. Haben die das Fliegen neu Erfunden, nur weil sie günstiger sein können, aber dies ja nur zumindest von der Spritseite in bestenfalls eine Richtung.
Hier hat sich doch der Markt ganz entscheidend in relativ kurzer Zeit verändert. Die Europäer haben dies vielleicht falsch eingeschätzt, auch wenn du mir bereits zig Argumente genannt hast.
Waren die Europäer bei Rechten der Golfairlines in Europa nciht schon mal so fahrlässig???

Heute ist es Australien, morgen mit der riesigen A380-Flotte gesamt Asien!!!

Was spricht gegen ein vernünftiges Routing mit zwei Teilsegmenten, ähnlich wie es eine Air India via MUC plant, z.B. MUC-SIN-SYD, mit vollen Verkehrsrechten MUC-SIN und SIN-SYD oder MUC-BKK und BKK-SYD.

Man sollte die Märkte nicht immer nur über Partner abdecken, eine gewisse Präsenz in Australien würde der Lufthansa bestimmt nicht schaden.
 
Zuletzt bearbeitet:
Eine gewisse Präsenz in Australien würde der LH nicht schaden.Stimmt vielleicht aber was soll ein Flug FRA/MUC-SIN-SYD den bringen ausser einer grossen Anzahl von Flugzeugen und Crewmitgliedern die ewig unterwegs sind?

Um einer EK Paroli zu bieten müsste LH schon minimum 1x täglich nach SYD,MEL und BNE fliegen und am besten auch noch weiter nach AKL aber das is halt einfach nicht drin.
 
flymunich hat gesagt.:
Was spricht gegen ein vernünftiges Routing mit zwei Teilsegmenten, ähnlich wie es eine Air India via MUC plant, z.B. MUC-SIN-SYD, mit vollen Verkehrsrechten MUC-SIN und SIN-SYD oder MUC-BKK und BKK-SYD.

Man sollte die Märkte nicht immer nur über Partner abdecken, eine gewisse Präsenz in Australien würde der Lufthansa bestimmt nicht schaden.
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Doch, das wäre eine mittelschwere Katastrophe, ich würde sogar so weit gehen, zu sagen, dass eine europäische Airline kaum einen grössereb Fehler machen könnte. Die langen Umlaufzeiten sind ganz einfach ein No-go.

MUC-BOM vv sind vielleicht 17h, wie lange dauert ein MUC-SIN-SYDvv. Welche Ticketpreise müsstest du da nehmen, um entsprechend zu verdienen, vielleicht 2000 in der Eco?

Zudem fliegst du auf SIN-AUS in massiver Kokurrenz (und viele andere Ziele ex MUC sind Monopolstrecken).

Und vergiss nicht: LH ist ein Netzcarrier mit Hubs in D/CH. Für rund 80% ihrer gedachten AUS-PAXE wäre ein ein (mind.) 2-stop-trip (also z.B. OSL-MUC-SIN-SYD-evtl MEL.....). Da ist LH/LX/AF/etc immer die schlechter Option zu EK/QR, die die meisten Ziele mit einem Stop im Heimathub anbieten können. Und das ganze zu einem Markt, der kaum Aufkommen hat (im Vgl. zu Indien-USA) und businessmässig keine hohe Priorität hat.

Nochmals: Als LH gibt's genug andere Destinationen, die noch nicht angeflogen werden - was spricht da für Ozeanien?

Zu deiner Kritik der Präsenz: LH ist da (über Codeshare)....und auch hier gilt: Warum sollte ich als Australier mit LH fliegen, wo mir doch z.B. EK/TG/QR/... wesentlich bessere Verbindungen (d.h. mehr Ziele= mit nur einen Stop anbieten? Da müssen es schon echte Nischenmärkte sein, damit LH (wenn es nicht über den Preis gehen soll) eine Schnitte macht.

Ich behaupte: Ein europäische Carrier KANN kein Geld verdienen (bestenfalls ein BA-Flug von LHR-PER mit 772LR mag ganz geringe Aussichten auf Erfolg haben...)

So genug gefaselt - wir sind halt eben nicht einer Meinung - aber das soll ja schon öfter vorgekommen sein.......:whistle:
 
nonstop hat gesagt.:
Doch, das wäre eine mittelschwere Katastrophe, ich würde sogar so weit gehen, zu sagen, dass eine europäische Airline kaum einen grössereb Fehler machen könnte. Die langen Umlaufzeiten sind ganz einfach ein No-go.

MUC-BOM vv sind vielleicht 17h, wie lange dauert ein MUC-SIN-SYDvv. Welche Ticketpreise müsstest du da nehmen, um entsprechend zu verdienen, vielleicht 2000 in der Eco?

Zudem fliegst du auf SIN-AUS in massiver Kokurrenz (und viele andere Ziele ex MUC sind Monopolstrecken).

Und vergiss nicht: LH ist ein Netzcarrier mit Hubs in D/CH. Für rund 80% ihrer gedachten AUS-PAXE wäre ein ein (mind.) 2-stop-trip (also z.B. OSL-MUC-SIN-SYD-evtl MEL.....). Da ist LH/LX/AF/etc immer die schlechter Option zu EK/QR, die die meisten Ziele mit einem Stop im Heimathub anbieten können. Und das ganze zu einem Markt, der kaum Aufkommen hat (im Vgl. zu Indien-USA) und businessmässig keine hohe Priorität hat.

Nochmals: Als LH gibt's genug andere Destinationen, die noch nicht angeflogen werden - was spricht da für Ozeanien?

Zu deiner Kritik der Präsenz: LH ist da (über Codeshare)....und auch hier gilt: Warum sollte ich als Australier mit LH fliegen, wo mir doch z.B. EK/TG/QR/... wesentlich bessere Verbindungen (d.h. mehr Ziele= mit nur einen Stop anbieten? Da müssen es schon echte Nischenmärkte sein, damit LH (wenn es nicht über den Preis gehen soll) eine Schnitte macht.

Ich behaupte: Ein europäische Carrier KANN kein Geld verdienen (bestenfalls ein BA-Flug von LHR-PER mit 772LR mag ganz geringe Aussichten auf Erfolg haben...)

So genug gefaselt - wir sind halt eben nicht einer Meinung - aber das soll ja schon öfter vorgekommen sein.......:whistle:
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Was macht dann eine SQ auf dem Routing SIN-FRA-JFK täglich. Also selbst bei den Star Partnern gibt es diese Ultra Langflüge, wo gleich drei bis vier Maschinen gebunden werden.
Hat eine SQ noch alles Tassen im Schrank, wenn ich deiner Argumentation folgen darf. Ist alles nicht so überzeugend, die Argumenationschiene, auch wenn praktisch fast alles genau stimmt gibts genügend Argumente dafür. :whistle:

Und von Oslo gibts keine Direktflüge zu den Hub am Golf. Genau hier würde ein Direktflug einer Lufthansa greifen. Ansonsten OSL-FRA-DXB-KUL-SYD und mit LH OSL-MUC-SIN-SYD alles mit Lufthansa und die Meilen. Vergiss bitte nicht das SQ und TG relativ wenige Ziele in Europa Nonstop bedienen, ansonsten alles wieder über Hub, also mit mindestens 2x Umsteigen bei der Vielzahl der Europaflüge zum HUB FRA oder MUC.
 
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Etwas Off-Topic zur Illustration der Kosten einer solchen Verbindung:
OS hat jede Australien-Rotation mit 777 zuletzt (vor der Einstellung) 400.000 EUR gekostet.
 
munichedi hat gesagt.:
Etwas Off-Topic zur Illustration der Kosten einer solchen Verbindung:
OS hat jede Australien-Rotation mit 777 zuletzt (vor der Einstellung) 400.000 EUR gekostet.
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Wundert dich das???

1. Problem der Zubringerflüge nach Wien
2. KUL-Australien war tlw. nur zu 30% voll, zeitgleich waren SQ ex SIN massiv überbucht -> ist das der Allianzgedanke???
3. Die Zeiten waren nicht optimal gelegen und wenig Bekanntheitsgrad in Australien durch AUA

Wenn ich die Beiträge lese, müßte jeder Langstreckenflug der für Hin- und Rückflug länger als 24 Stunden dauert praktisch unrentabel sein. Hiervon gibts aber jede Menge in den Flugplänen der Airlines. Auch sind die Flieger heute nicht "Schneller" oder "Langsamer" als die Generation, die in den Siebziger- und Achtziger Jahren noch in größerer Anzahl nach Australien geflogen ist.
Folgende Airlines bedienten Australien ex Europa:

1. UTA -> Air France
2. KLM
3. Alitalia
4. Olympic
5. JAT
6. Lufthansa
7. Lauda Air/AUA
8. CSA ???

und die beiden verbliebenen British und Virgin.
 
@flymunich
du legst dir auch für jedes Argument eine Antwort parat...
Warum bist du nicht Luftfahrt Consulter geworden? ;):D
 
@nonstop hat es ja bereits angedeutet. Mit etwas Geschick und Glück liesse sich vielleicht eine insgesamt hohe Auslastung erzielen. Aber nicht dauerhaft mit genügend voll zahlenden BC und FC Gästen. Vielleicht würde es ein reines Umsatzgeschäft, vielleicht würde sogar ein kleiner Erlös möglich. Aber genau das reicht nicht als Voraussetzung für ein Verkehrsgebiet oder eine Destination.
Da gibt es genügend Alternativen mit deutlich höheren Erträgen.
Vergleiche von europäischen mit asiatischen Airlines sind kaum seriös möglich.
Die Produktionskosten und Rahmenbedingungen könnten unterschiedlicher kaum sein. Es hilft einfach mal Gegebenheiten zu akzeptieren...;)
 
munichedi hat gesagt.:
400000 EUR waren die reinen Kosten (Treibstoff, Crew, Überfluggebühren, Flughafengebühren, etc.) unabhängig von der Auslastung und würden für LH oder andere Carrier wahrscheinlich ähnlich sein. Ich habe nicht behauptet, dass ein solcher Flug unrentabel sein muss.
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Übrigens sind die Flugpreise derzeit ex Oslo nach Australien über Opodo im Dezember bei jenseits der 3.500,- Euro in der ECO. Flüge mit SAS oder British via CPH/BKK oder LHR. Schnäppchen ist das nicht!!! :whistle:

Wenn die günstigste Klasse schon 3.500,- Euro kosten, was sind dann derzeit die Durchschnittspreise bei British auf Europa - Australien in der Hochsaison??? Wenn hier nichts verdient werden kann, wie soll das dann bei diversen anderen Zielen sein. :confused:

Zugleich habe ich verglichen was die Flugpreise von Oslo nach New York im selben Zeitraum sind. Bei American beginnen die Preise ex OSL via LHR bei 550,- Euro und steigen bei den Europäern im Bereich 650,- - 850,- Euro. Jetzt frage ich mich wo die höheren Ticketerlöse sind zwischen 750,- (Mittelwert JFK) und 3.750,- (Mittelwert SYD) in der Eco. In den höheren Klassen ist der Unterschied übrigens deutlich höher noch!!!
 
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MUCFLYER hat gesagt.:
@nonstop hat es ja bereits angedeutet. Mit etwas Geschick und Glück liesse sich vielleicht eine insgesamt hohe Auslastung erzielen. Aber nicht dauerhaft mit genügend voll zahlenden BC und FC Gästen. Vielleicht würde es ein reines Umsatzgeschäft, vielleicht würde sogar ein kleiner Erlös möglich. Aber genau das reicht nicht als Voraussetzung für ein Verkehrsgebiet oder eine Destination.
Da gibt es genügend Alternativen mit deutlich höheren Erträgen.
Vergleiche von europäischen mit asiatischen Airlines sind kaum seriös möglich.
Die Produktionskosten und Rahmenbedingungen könnten unterschiedlicher kaum sein. Es hilft einfach mal Gegebenheiten zu akzeptieren...;)
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Leider erfahre ich dies hier im Forum immer öfter wenn die Argumente ausgehen. Ich verstehe ja das Lufthansa beim chronischen Mangel an IK-Gerät nicht nach Australien fliegt. Aber ob es ausschließlich an der fehldenden Kapazität und Erfolgsaussicht hierbei fehlt, würde ich mal nicht blind unterschreiben @ MUCFlyer.

Immerhin haben wir es diesmal geschafft eine relativ faire Argumentation von beiden Seiten geführt zu haben. :resp:
 
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