Ein Go-Around ist ein sehr seltenes und teilweise spektakuläres Manöver. Spektakulär deswegen, weil hier ein idR vergleichsweise leichter Flieger mal wirklich zeigen kann, welche Performance bei 'Max Power' möglich ist. So etwas wie reduced Power gibt es beim Go-Around nicht.
Dennoch ist ein G/A natürlich nicht gefährlich, sondern eben einfach die zweite Möglichkeit einen Anflug zu beenden - neben einer Landung. Aber er muss gut vorbereitet und richtig ausgeführt werden.
Fliegerisch besteht die Aufgabe darin, den Energiezustand des Fliegers quasi innerhalb eines Augenblickes 'umzukehren', aus einem gemächlichen Sinkflug einen beschleunigten Steigflug zu machen.
Die Eindrücke (bes. die extrem hohe Pitch und ggl. frühe Turns) welche dabei auf die Sinnesorgane einwirken, können besonders bei Nacht/IMC so wiedersprüchlich sein, dass man kurz vor einem Vertigo steht. Oder soagr mehr wie etliche Vor- bzw. Unfälle in dieser Flugphase zeigen. Z.B. der A320 der Armavia in Sotchi, der A310 der TAROM in Paris uvm).
Das Handling sieht so aus: Als erstes wird Vollgas gegeben, die Klappenstellung wird leicht reduziert, sobald der Flieger steigt wird das Gear eingefahren und dann muss man dem Missed Approach Procedure (MAP) folgen.
Dieses muss nur den Ansprüchen genügen, den Flieger auch in IMC frei von Hindernissen und ggf. anderem Verkehr zu halten. Ob man es sich leicht merken kann (es muss nach dem Approach Briefing auswendig sitzen) oder wie leicht es sich abfliegen läßt interessiert beim Procedure Design oftmals niemanden.
So kann es dann dazu kommen, dass man eine sehr niedrigen Level-Off-Altitude beachten muss (teilweise nur 1.500 ft AGL), wilde Folgen von Turns oder Interceps oder dass einem der Fluglotse nach Einleiten des G/As etwas ganz anderes aufträgt.
Ein sehr 'schönes' Beispiel ist die RWY 33L in MAD:
325° - at D1 BRA/MNM 2300 (MNM 2500 for GP inop) LT intercept R312 BRA at 6.5 BRA LT (MAX 185KT) intercept R273 SSY at D9 SSY MNM 4000 LT (MAX 220KT) intercept R193 CNR to GE - climb 5000
Alles klar?
In einer solchen Situation ist der Autopilot ein sehr willkommener Helfer. Solange der PF von Hand fliegt, ist er voll und ganz mit dem Handling des Fliegers beschäftigt und fällt als Redundanz weg. Der PNF ist mit dem Fahren von Gear/Flaps und dem Bedienen des FMS bzw. Mode Control Panel nebst Funkverkehr auch schon ganz gut ausgelastet.
Da bleibt also wenig oder keine Kapazität für Luftraumbeobachtung, das kritische Hinterfragen von Freigaben oder das Setzen von Navaids um sicherzustellen dass die Position des FMS auch korrekt ist.
Früher oder später wollen noch die Kabinencrew und die Gäste informiert werden, das FMS muss für einen neuen Anflug oder ggf. eine Diversion programmiert werden uvm. Also keine gute Zeit zum 'von Hand' fliegen.
Gruß MAX
