Endanflug

Hallo SR-71!

In meinem Post ging es darum, ob die B737 zwei verschiedene G/A Power Settings hat, was MAX ein paar Posts vorher bezweifelte.
Natürlich ist ein normaler G/A ("Landing Climb") nie performancekritisch; habe ich ja auch so beschrieben.

Du sprichst allerdings vom sog. "Approach Climb":

  • [FONT=Arial, sans-serif]1 engine out, remaining engine set to G/A thrust[/FONT]
  • [FONT=Arial, sans-serif]approach flap setting[/FONT]
  • [FONT=Arial, sans-serif]gear up[/FONT]
  • [FONT=Arial, sans-serif]max. landing weight[/FONT]
  • [FONT=Arial, sans-serif]Speed </= 1.5 VS[/FONT]
  • [FONT=Arial, sans-serif]gradient required: 2,1 %[/FONT]
  • [FONT=Arial, sans-serif]gradient B737 ~ 4%[/FONT]
Letzteres hängt natürlich davon ab, wie sauber man das Ganze fliegt. Ist allerdings im normalen Missed Approach Procedure mehr als 2.1% Gradient gefordert, wie in Sanaa oder Zürich, muss bei uns zusätzlich das EOSID für die jeweilige Bahn gebrieft werden.

Nur zur Info der Landing Climb:

  • [FONT=Arial, sans-serif]2 engines[/FONT]
  • [FONT=Arial, sans-serif]landing flap setting[/FONT]
  • [FONT=Arial, sans-serif]gear down[/FONT]
  • [FONT=Arial, sans-serif]1.3 VS[/FONT]
  • [FONT=Arial, sans-serif]gradient required: 3,2 %[/FONT]
  • [FONT=Arial, sans-serif]gradient B737: [/FONT][FONT=Arial, sans-serif]~[/FONT][FONT=Arial, sans-serif] 10 %[/FONT]
Daraus sieht man, dass es ohne Probleme möglich ist, den G/A Thrust zu reduzieren. Warum Airbus das nicht macht, entzieht sich meiner Kenntnis.
Bei Airbus ist es oft nicht zu vermeiden, die TLs auf Climb zurückzuziehen, sobald die G/A Modes aktiv sind. Das bringt aber m. E. mehr Unruhe rein, weshalb mir die Boeing Lösung besser gefällt.

Grüße,
selcall
 
Kann man denn sagen, wie oft man als Pilot einen G/A fliegt (fliegen muss)?? Klar, dass die Kurzstreckenpiloten eine höhere Wahrscheinlichkeit haben, einen G/A zu fliegen, aber rein statistisch, wie oft erlebt ein Pilot diese Situation ungefähr? 1 x /Jahr?
 
skydreams hat gesagt.:
Kann man denn sagen, wie oft man als Pilot einen G/A fliegt (fliegen muss)?? Klar, dass die Kurzstreckenpiloten eine höhere Wahrscheinlichkeit haben, einen G/A zu fliegen, aber rein statistisch, wie oft erlebt ein Pilot diese Situation ungefähr? 1 x /Jahr?
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Hallo Skydreams,

Also in bisher 10 Jahren habe ich 6 G/A machen muessen. 3 mal haben wir am Minimum die Lichter nicht gesehen, 1 mal war ein Regenschauer ueberm Platz der uns die Sicht genommen hat und 2 mal war es von ATC Seite aus. Das beinhaltet nicht die regelmaessigen G/A im Simulator die alle halbe Jahre immer wieder Trainiert werden. Muss Selcall recht geben auf dem Airbus gehen wir eigentlich immer in den TOGA Mode um den G/A Mode zu aktivieren.
Habe selbst mal einen G/A in London mit einem recht leichten A330 machen muessen. Sofort nach dem Man TOGA gewaehlt hat haben wir auf climb zurueck gezogen ;) Level OFF ist da in 2000ft und wenn man nur 1000 ft steigen muss ist das viel zu viel Power ..... In TOGA bleibt man eigentlich nur wenn man die Power auch wirklich braucht.

Gruss
SR-71
 
Man muss natürlich unterscheiden zwischen Gründen die außerhalb des eigenen Einflussbereichs liegen wie Wetter, Bahnbelegung, Staffelung etc. Dafür kommt denke ich auf der Kurzstrecke 1x/Jahr ganz gut hin, das sind bei uns so etwa 600-700 Flugstunden und etwas 400 Legs.

Dann kommen natürlich die Gründe hinzu, die man selbst beeinflussen kann. Zum Beispiel ist immer dann ein G/A fällig, wenn der Flieger in 1.000 ft AGL nicht mit der richtigen Speed und auf dem richtigen Profil 'established' ist. Die Kollegen die entweder von Haus aus sehr eng planen (Gear/Flaps spät fahren etc.) oder ihre Planung nicht an die sich ändernden Parameter anpassen (Wind, Gewicht) müssen dann halt ab und zu einen G/A mehr fliegen, das das 1.000-Fuss-Limit 'Beton' ist. Das sind dann nochmal so 2-3 Stück im Jahr.

Wer in der Ausbildung tätig ist, kommt noch auf ein paar mehr. Da es gerade den neuen SOs (FO in Ausbildung) noch an Erfahrung fehlt und man sie diese in den späten Phasen der Ausbildung notfalls auch gezielt machen lassen muss, kommt es das schon öfter mal dazu.

Gruß MAX
 
So einmal pro Jahr kommt eigentlich ganz gut hin. Die Gründe sind, wie MAX schreibt, vielfältig, wobei sich ATC und Verschätzen (vulgo "not stabilized at 1000ft") ungefähr die Waage halten dürften. Manchmal macht man aber auch alles richtig, und es haut trotzdem nicht hin.

Ein Beispiel: A340-600, USA im Hochsommer, später Nachmittag Ortszeit, 36°C (SR-71 lächelt nur müde ;D) am Platz. Der gemeine Luftfahrer kennt das Phänomen, dass die Temperatur über der Bahn, auf die den ganzen Tag die Sonne draufgeknallt hat, nochmal 20° höher ist und daher die Luft unversehens recht dünn werden kann. Also Approach 5 kts über Bug, damit die Kiste über der Schwelle nicht ins Bodenlose fällt. So weit, so gut.
Als der Flieger "twenty" schreit, breakt Selcall etwas, zieht bei "retard" pflichtbewusst die Gase raus, und: "ten - ten - ten - ten...." :think:
Irgendwann war die Touchdownzone aus und der G/A nicht mehr zu vermeiden. Am Ende hat er zwar noch "five" gesagt, aber da waren die Hebel schon vorne. Wenn man genau eine Thermikablösung erwischt, wird halt auch ein 600er zum Segelflieger. Der G/A aus 5 Fuss Höhe muss von aussen beeindruckend ausgesehen haben.

Grüße,
selcall
 
Zuletzt bearbeitet:
Danke Euch Jungs aus dem Cockpit für die vielen kleinen Anekdoten, die ihr in Eure Ausführungen einstreut.
Sie machen dieses Forum echt lesenswert.
 
selcall hat gesagt.:
Ein Beispiel: A340-600, USA im Hochsommer, später Nachmittag Ortszeit, 36°C (SR-71 lächelt nur müde ;D) am Platz. Der gemeine Luftfahrer kennt das Phänomen, dass die Temperatur über der Bahn, auf die den ganzen Tag die Sonne draufgeknallt hat, nochmal 20° höher ist und daher die Luft unversehens recht dünn werden kann. Also Approach 5 kts über Bug, damit die Kiste über der Schwelle nicht ins Bodenlose fällt. So weit, so gut.
Als der Flieger "twenty" schreit, breakt Selcall etwas, zieht bei "retard" pflichtbewusst die Gase raus, und: "ten - ten - ten - ten...." :think:
Irgendwann war die Touchdownzone aus und der G/A nicht mehr zu vermeiden. Am Ende hat er zwar noch "five" gesagt, aber da waren die Hebel schon vorne. Wenn man genau eine Thermikablösung erwischt, wird halt auch ein 600er zum Segelflieger. Der G/A aus 5 Fuss Höhe muss von aussen beeindruckend ausgesehen haben.

Grüße,
selcall
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noch ein Anekdötchen...

Ähnliches ist mir, bzw. meinem FO einmal in IAD mit einem A340-300 passiert, als dort die Bahn wegen Baustelle auf ca 2500m verkürzt war. Er hat gar nicht bis zum Ende der Aufsetzzone gewartet...

... und ich musst eigentlich ziemlich dringend auf die Toilette. Mit voller Blase im Sommer ein Radarpattern direkt unter der Wolkenbasis macht richtig Spaß. :dead:(Ja, wir müssen manchmal aufs Klo, im Gegensatz zu Cowboys und anderen Kinohelden.) Das war beinahe PPP (piss poor planning)

Viele Grüße

Werner, der jetzt immer besser plant
 
Danke erstmal! Äußerst interessant, eure Geschichten und FAKTEN zu lesen!
Ergänzende Frage: Sind G/A und Ähnliches Dinge, die auf den "Z" Flügen geübt werden, die mehr oder minder regelmäßig ex MUC nach REU, AOI oder CBU gehen??
 
geminy007 hat gesagt.:
Danke erstmal! Äußerst interessant, eure Geschichten und FAKTEN zu lesen!
Ergänzende Frage: Sind G/A und Ähnliches Dinge, die auf den "Z" Flügen geübt werden, die mehr oder minder regelmäßig ex MUC nach REU, AOI oder CBU gehen??
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Entschuldigung, was meinst Du mit einem "Z" Flug? Diese Bezeichnung ist mir nicht geläufig.

MANAL hat gesagt.:
CPT, SFO, FO habe ich schon gehört und weiß was es ausgeschrieben ist. Was bedeutet dann SO? :confused:
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Ein SO ist bei uns ein FO in Ausbildung. Erst mit bestandem Final Check am Ende des Line Trainings wird man zum FO ernannt und darf dann auch mit normalen Kapitänen fliegen. Womit ich allerdings nicht sagen will, dass nicht auch 'normale' Ausbilder gibt. ;) :p

Bei anderen Airlines ist die Differenzierung noch deutlicher und man wird z.B. erst nach xxx Stunden vom SO zu FO, hat solange auch nur 2 Streifen und hat einige Einschränkungen bzgl. Wetter-Minima, max. Crosswind etc. Bei uns ist es hauptsächlich eine Formalie.

Gruß MAX
 
Wenn mit Z-Flügen solche Flüge gemeint sind, die im FMG-System mit einem Z als letzter Stelle der Flugnummer angezeigt werden, so handelt es sich dabei um Flüge, die als Training-Flights (IATA-Service Type K) koordiniert sind, also von vorne herein geplant sind als Flüge ohne Paxe und Verkehrsrechte zu Trainingszwecken. In MUC meist Abflüge nach bzw. Ankünfte von Plätzen mit weniger Verkehr und geringeren Gebühren, um dort z.B. Touch-and -Go's zu machen.
 
habe als SLF auch schon ein paar G/As erlebt, den coolsten in ORD in einer A343, da merkt mann, das der Flieger auch richtig steigen kann.:thbup:

@selcall

Bitte erlaube die Frage: bei dem 346 Goaround in USA bei 36°, was habt ihr nachher bei der Ansage den Paxen gesagt warum ihr durchgestartet seid???

;D
 
Weiß ich nicht mehr, da die Ansage der Chef gemacht hat, und ich mit fliegen und ATC beschäftigt war. Ich denke, er wird die Wahrheit gesagt haben. Ich halte nichts davon, den Leuten irgendwas vorzulügen. Man muss sich ja nicht allzusehr in technische Details verzetteln, aber eine allgemeine und wahrheitsgemäße Info was los war steht meiner Meinung nach sowohl der Kabine als auch den Passagieren zu.

Grüße,
selcall
 
Hey,

ich habe da nochmals eine Frage zum Go Around, wo der in dem Thread hier gerade angesprochen wurde. Und zwar:

Wird man nach dem Einleiten des Go Arounds wieder an den Approach Lotsen geschickt um anschließend, wenn man wieder in den Anflugverkehr eingefädelt und im Endanflug auf LOC ist, wieder an den Tower Losten übergeben zu werden ? Oder bleibt man während eines Go Arounds bzw. dem "wieder einfädeln in den Flugbetrieb zum zweiten Versuch" unter der Obhut/Anweisung der Tower Losten ?

Die Frage ist mir neulich aufgekommen, ich selber tendiere mit meinem halben Wissen dazu, dass dieser wieder an den Approach Lotsen geschickt wird, ganz einfach deshalb, weil dieser die Anflugwelle "managed", sie staffelt etc. und dieser deshalb auch besser den Go Around`ler wieder einfädeln kann. Wollte trotzdem hier mal nach fragen, wie es denn definitiv ist ;)

Also, danke für die Antworten schonmal im Voraus,

Gruß LH320
 
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