Das hab ich auch nicht geschrieben....
Und die Entschuldigung ist gerne akzeptiert!
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Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten? (bis 12/2013)
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Das hab ich auch nicht geschrieben....
Und die Entschuldigung ist gerne akzeptiert!
Jemand, der in diesem Thread eine eigene Behauptung zurücknimmt? Unglaublich.
trafficjunkie
Mitglied
Was Tourismus betrifft steht aber auch Frankfurt ziemlich gut da. Wobei halt die Zusammensetzung der "Touristen" in Frankfurt doch etwas anders ist als in Berlin oder München: Die Hälfte kommt aus dem Ausland, und bei Ausländern wie Deutschen handelt es sich vor Allem um Business-Leute die wegen Konferenzen, Messen, etc in der Stadt weilen. Zwar schade für die Stadt, da man vom Boom bei Städtereisen offenbar nicht so profitiert wie andere Städte, aber neben der Hotellerie ist logischerweise auch der Flughafen einer der größten Profiteure eben dieser Touristenzusammensetzung.
Betreffend der Wirtschaft selbst sollte man nicht nur auf die Anzahl der DAX-Unternehmen schauen, das verzerrt. Aber es dürfte allgemein bekannt sein, dass Stuttgart, München und Frankfurt die mit Abstand wirtschaftsstärksten Räume in Deutschland sind. Damit hat dann aber FRA auch wieder Vorteile gegenüber MUC, da das Einzugsgebiet sowohl aus wirtschaftlicher Sicht als auch von der Bevölkerungszahl her deutlich mehr hergibt (Stuttgart ist genau wie Köln/Düsseldorf/Ruhrpott in einer Stunde mit dem Zug zu erreichen, Rhein-Neckar sogar noch näher, MUC dagegen hat eigentlich nur den Großraum München).
Da aus Yield-Sicht nunmal O&D-Paxe deutlich interessanter sind als der (für die meisten Interkont-Flüge unbestritten essentielle) Umsteigerverkehr, hat FRA also aufgrund seiner Lage halt bessere Vorraussetzungen als die deutsche Konkurrenz.
Ändert aber nichts daran dass auch MUC weiter wachsen wird und die dritte Bahn braucht (um mal wieder zum eigentlichen Thema zurückzukommen
)...
Irgendjemand schrieb, FRA hätte nach dem Ausbau nur 2,75 Bahnen. Das stimmt so aber nicht. Die Nordwestbahn kann unabhängig vom restlichen Bahnsystem betrieben werden. Da mit ihr auch einige "Kreuzungen" von startenden und landenden Maschinen auf den bisherigen Parallelbahnen vs Startbahn West wegfallen, steigt die Kapazität des Gesamtsystems damit sogar um mehr als nur der Kapazität der Nordwestbahn. Koordinationseckwert wird damit auch von heute 82/83 auf 126 Bewegungen pro Stunde steigen. Auch die Einschränkung der zulässigen Typen ist nicht weiter problematisch. Bis einschließlich A346 darf alles auf der Nordwestbahn landen. Nur MD11, Jumbo- und WhaleJets sind nicht zugelassen. Von denen kommen aber selbst im morgendlichen Peak nur selten mehr als zwei hintereinander runter, ansonsten mischen sich immer auch kleinere Widebodies dazwischen. Und der Trend geht ja sowieso zu immer weniger VLAs...
Betreffend der Wirtschaft selbst sollte man nicht nur auf die Anzahl der DAX-Unternehmen schauen, das verzerrt. Aber es dürfte allgemein bekannt sein, dass Stuttgart, München und Frankfurt die mit Abstand wirtschaftsstärksten Räume in Deutschland sind. Damit hat dann aber FRA auch wieder Vorteile gegenüber MUC, da das Einzugsgebiet sowohl aus wirtschaftlicher Sicht als auch von der Bevölkerungszahl her deutlich mehr hergibt (Stuttgart ist genau wie Köln/Düsseldorf/Ruhrpott in einer Stunde mit dem Zug zu erreichen, Rhein-Neckar sogar noch näher, MUC dagegen hat eigentlich nur den Großraum München).
Da aus Yield-Sicht nunmal O&D-Paxe deutlich interessanter sind als der (für die meisten Interkont-Flüge unbestritten essentielle) Umsteigerverkehr, hat FRA also aufgrund seiner Lage halt bessere Vorraussetzungen als die deutsche Konkurrenz.
Ändert aber nichts daran dass auch MUC weiter wachsen wird und die dritte Bahn braucht (um mal wieder zum eigentlichen Thema zurückzukommen
)...Irgendjemand schrieb, FRA hätte nach dem Ausbau nur 2,75 Bahnen. Das stimmt so aber nicht. Die Nordwestbahn kann unabhängig vom restlichen Bahnsystem betrieben werden. Da mit ihr auch einige "Kreuzungen" von startenden und landenden Maschinen auf den bisherigen Parallelbahnen vs Startbahn West wegfallen, steigt die Kapazität des Gesamtsystems damit sogar um mehr als nur der Kapazität der Nordwestbahn. Koordinationseckwert wird damit auch von heute 82/83 auf 126 Bewegungen pro Stunde steigen. Auch die Einschränkung der zulässigen Typen ist nicht weiter problematisch. Bis einschließlich A346 darf alles auf der Nordwestbahn landen. Nur MD11, Jumbo- und WhaleJets sind nicht zugelassen. Von denen kommen aber selbst im morgendlichen Peak nur selten mehr als zwei hintereinander runter, ansonsten mischen sich immer auch kleinere Widebodies dazwischen. Und der Trend geht ja sowieso zu immer weniger VLAs...
Machrihanish
Mitglied
Nein?
Wirst Du als nächstes bestreiten, MUC erreiche mit der Dritten 120 Mvm? EDDF18 wird bereits heute
gefahren bis TWC 15kt, wenn irgendwann der erste CMD eine Fehleinschätzung liefert und im Wald liegt,
wird das Geschrei groß sein. Die 18 ist ein fauler Kompromiß, die Rüsselsheimer Bahn ist ein fauler
Kompromiß, das T3 ist ein fauler Kompromiß.
Ja, aber auf kraß weniger als die Kapazität eines echten Vierbahnsystems, das zudem weniger windsensibel
ist - denn heute hat FRA schon nicht die Kapazität eines Zweibahnsystems. Je nach Wetter liegt die
Kapaz im Ausbauzustand bei knapp über bis unter drei Bahnen, bei Zählung aller Verwendungs-
einschränkungen eben 2,75.
Ein Kompromiß (1984) zieht alle weiteren nach sich. Statt der 18 wäre ein echtes Redevelopment angezeigt
gewesen, und hätte es auch fünf Jahre länger gedauert.
Nix für ungut.
ubahnfahrn
Mitglied
Also hat dan EDDM mit drei Bahnen* schon wieder mehr Kappazität als EDDF mit deren vier ?
* wenn nicht durch das Bundesverwaltungsgericht letztinstanzlich Betriebseinschränkungen verlangt werden :think:
* wenn nicht durch das Bundesverwaltungsgericht letztinstanzlich Betriebseinschränkungen verlangt werden :think:
was bedeutet dies denn genau?
etwa gerichtliche Festsetzung wieviele Movements max. "nur" erlaubt sind aus irgendwelchen Lärmschutzgründen etc?
trafficjunkie
Mitglied
Der Kapazitätsbegriff bei Flughäfen ist eine sehr komplexe Angelegenheit. Das hängt bei weitem nicht nur von der Anzahl und Anordnung der Bahnen ab, sondern Faktoren wie Wetter, Bahnbelegungsstrategie, Flottenmix oder Verhältnis von Starts und Landungen haben einen nicht unerheblichen Einfluss auf Diese.
Außerdem muss man auch noch unterscheiden zwischen theoretischer und praktischer Kapazität, und dem letztendlich festgelegten Koordinationseckwert, um das mal grob zu umreißen. Theoretische Kapazität in FRA nach Ausbau liegt beispielsweise bei 167 Bewegungen pro Stunde. Das ist das Maximum an Flugbewegungen das überhaupt möglich ist. Ständiges Fahren bei Vollast ist allerdings nicht gerade sinnvoll für die Erstellung eines funktionierenden Flugplans, da die Verspätungsminuten mit zunehmender Annäherung an die theoretische Kapazität exponentiell nach oben gehen. Da kommt dann die praktische Kapazität ins Spiel also die Anzahl an tatsächlich machbaren Flugbewegungen bei maximal soundsoviel Verspätung pro Flug. Hab die Werte nicht genau im Kopf, aber für FRA warens glaub ich 5 Minuten Verspätung pro Flug die bei Frankfurter Wetterverhältnissen (circa 70% Westbetrieb) zu einer Kapazität von leicht über 120 geführt haben. Koordinationseckwert, also die Anzahl der tatsächlich planbaren Flüge wird nach Ausbau auf 126 gesetzt werden. Für MUC hab ich derart detaillierte Zahlen noch nicht gefunden, sie werden aber ähnlich sein, schließlich hat man auch hier die Bahnvarianten nach dem Kriterium ausgesucht, eine praktische Kapazität von 120 zu erreichen und die Vorzugsvariante hat da ja auch eine ziemliche Punktlandung hingelegt.
Nochmal zu den ganzen Einflussfaktoren: LHR beispielsweise hat die gleiche Bahnenanordnung wie MUC (die 05/23 ist ja geschlossen), trotzdem werden dort nur 78 Flüge pro Stunde koordiniert, während MUC aktuell auf 90 kommt... Von daher auch eine ziemliche Milchmädchenrechnung die 126 für FRA nach Ausbau mit 2,75 Bahnen gleichzusetzen. Aufgrund des deutlich größeren Anteils an Heavies würde FRA selbst beim genau gleichen Layout wie MUC auf eine niedrigere Kapazität kommen. Wenn man überhaupt verallgemeinern will, dann kann man eher noch einen Wert von 40 pro Bahn anlegen, und nach der Rechnung käme FRA dann auf 3,15 Bahnen, wobei das Ganze wie gesagt eine Milchmädchenrechnung ist (die sprichwörtlichen Äpfel und Birnen).
Ich hab nie gesagt das Bahnensystem in FRA wäre ideal, aber was Machrihanish da erzählt ist einfach Unsinn. Die 18 war der US Air Base geschuldet, da war praktisch nix anderes möglich. Die Nordwestbahn hingegen ist betrieblich völlig unabhängig vom restlichen System - das als faulen Kompromiss hinzustellen ist schon ziemlich vermessen. Dass die Atlanta-Variante (die aber auch nur 20-25 Bewegungen mehr ermöglicht hätte) nicht umgesetzt wurde liegt einzig an der Deutschen Bürokratie. Den genauen Wortlaut hab ich nicht mehr im Kopf, aber sinngemäß stand bei der Bewertung der Ausbauvarianten dass die Atlanta-Variante aufgrund der dann nötigen kompletten Neuorganisation des Flughafengeländes eher als Neubau am gleichen Ort zu betrachten sei und damit (da halt nur ein "Ausbau" beantragt wurde) rechtlich einfach nicht umzusetzen ist.
Hat halt alles seine Vor- und Nachteile. Im konkreten Fall von FRA bedeutet die Lage mitten im Ballungsraum halt einerseits Kompromisse beim Ausbau eingehen zu müssen, auf der anderen Seite aber ist er so hervorragend ins Verkehrsnetz integriert wie kaum ein anderer Flughafen: direkt an Deutschlands mit Abstand meist befahrenen Autobahnkreuz, Gütergleisanschluss, die Häfen am Main sind auch nicht weit, S-Bahn braucht keine 15Minuten bis in die Innenstadt, und vom flughafeneigenen Fernbahnhof führen ICE-Linien in 3 Richtungen weiter (Köln, Mannheim und Fulda/Würzburg) - vergleich das mal mit MUC...
Und so schlecht ist das Bahnensystem in FRA trotz der Einschränkungen nicht. Zum Spotten sowieso genial, aber auch in CDG und MAD werden mit 4 Bahnen nur 120 Bewegungen koordiniert, AMS hat sogar 6 Bahnen und kommt nur auf 125. Wobei es in FRA durchaus noch möglich ist die 18West in Zukunft durch eine weitere Parallelbahn zu ersetzen, was nochmal irgendwas um die 10-20 zusätzliche Bewegungen ermöglichen würde (Gesamtkapazität damit damit nicht unerheblich mehr als in CDG derzeit oder MUCs ursprünglich geplantem Endzustand - beides bei ebenfalls 4 Bahnen).
Außerdem muss man auch noch unterscheiden zwischen theoretischer und praktischer Kapazität, und dem letztendlich festgelegten Koordinationseckwert, um das mal grob zu umreißen. Theoretische Kapazität in FRA nach Ausbau liegt beispielsweise bei 167 Bewegungen pro Stunde. Das ist das Maximum an Flugbewegungen das überhaupt möglich ist. Ständiges Fahren bei Vollast ist allerdings nicht gerade sinnvoll für die Erstellung eines funktionierenden Flugplans, da die Verspätungsminuten mit zunehmender Annäherung an die theoretische Kapazität exponentiell nach oben gehen. Da kommt dann die praktische Kapazität ins Spiel also die Anzahl an tatsächlich machbaren Flugbewegungen bei maximal soundsoviel Verspätung pro Flug. Hab die Werte nicht genau im Kopf, aber für FRA warens glaub ich 5 Minuten Verspätung pro Flug die bei Frankfurter Wetterverhältnissen (circa 70% Westbetrieb) zu einer Kapazität von leicht über 120 geführt haben. Koordinationseckwert, also die Anzahl der tatsächlich planbaren Flüge wird nach Ausbau auf 126 gesetzt werden. Für MUC hab ich derart detaillierte Zahlen noch nicht gefunden, sie werden aber ähnlich sein, schließlich hat man auch hier die Bahnvarianten nach dem Kriterium ausgesucht, eine praktische Kapazität von 120 zu erreichen und die Vorzugsvariante hat da ja auch eine ziemliche Punktlandung hingelegt.
Nochmal zu den ganzen Einflussfaktoren: LHR beispielsweise hat die gleiche Bahnenanordnung wie MUC (die 05/23 ist ja geschlossen), trotzdem werden dort nur 78 Flüge pro Stunde koordiniert, während MUC aktuell auf 90 kommt... Von daher auch eine ziemliche Milchmädchenrechnung die 126 für FRA nach Ausbau mit 2,75 Bahnen gleichzusetzen. Aufgrund des deutlich größeren Anteils an Heavies würde FRA selbst beim genau gleichen Layout wie MUC auf eine niedrigere Kapazität kommen. Wenn man überhaupt verallgemeinern will, dann kann man eher noch einen Wert von 40 pro Bahn anlegen, und nach der Rechnung käme FRA dann auf 3,15 Bahnen, wobei das Ganze wie gesagt eine Milchmädchenrechnung ist (die sprichwörtlichen Äpfel und Birnen).
Ich hab nie gesagt das Bahnensystem in FRA wäre ideal, aber was Machrihanish da erzählt ist einfach Unsinn. Die 18 war der US Air Base geschuldet, da war praktisch nix anderes möglich. Die Nordwestbahn hingegen ist betrieblich völlig unabhängig vom restlichen System - das als faulen Kompromiss hinzustellen ist schon ziemlich vermessen. Dass die Atlanta-Variante (die aber auch nur 20-25 Bewegungen mehr ermöglicht hätte) nicht umgesetzt wurde liegt einzig an der Deutschen Bürokratie. Den genauen Wortlaut hab ich nicht mehr im Kopf, aber sinngemäß stand bei der Bewertung der Ausbauvarianten dass die Atlanta-Variante aufgrund der dann nötigen kompletten Neuorganisation des Flughafengeländes eher als Neubau am gleichen Ort zu betrachten sei und damit (da halt nur ein "Ausbau" beantragt wurde) rechtlich einfach nicht umzusetzen ist.
Hat halt alles seine Vor- und Nachteile. Im konkreten Fall von FRA bedeutet die Lage mitten im Ballungsraum halt einerseits Kompromisse beim Ausbau eingehen zu müssen, auf der anderen Seite aber ist er so hervorragend ins Verkehrsnetz integriert wie kaum ein anderer Flughafen: direkt an Deutschlands mit Abstand meist befahrenen Autobahnkreuz, Gütergleisanschluss, die Häfen am Main sind auch nicht weit, S-Bahn braucht keine 15Minuten bis in die Innenstadt, und vom flughafeneigenen Fernbahnhof führen ICE-Linien in 3 Richtungen weiter (Köln, Mannheim und Fulda/Würzburg) - vergleich das mal mit MUC...
Und so schlecht ist das Bahnensystem in FRA trotz der Einschränkungen nicht. Zum Spotten sowieso genial, aber auch in CDG und MAD werden mit 4 Bahnen nur 120 Bewegungen koordiniert, AMS hat sogar 6 Bahnen und kommt nur auf 125. Wobei es in FRA durchaus noch möglich ist die 18West in Zukunft durch eine weitere Parallelbahn zu ersetzen, was nochmal irgendwas um die 10-20 zusätzliche Bewegungen ermöglichen würde (Gesamtkapazität damit damit nicht unerheblich mehr als in CDG derzeit oder MUCs ursprünglich geplantem Endzustand - beides bei ebenfalls 4 Bahnen).
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Machrihanish
Mitglied
Das habe ich an keiner Stelle:
Yes;
LHR 2 Rwy 80,9 Mio VE
MUC 2 Rwy 37,1 Mio VE
LGW 1 Rwy 35,2 Mio VE
Kühe sind mein Steckenpferd.
fluhu
Mitglied
Bis jetzt gibt es noch keine luftrechtliche Grenze für die Bewegungen; Flughafenbetreiber, Nutzer und DFS haben noch keinen Vorschlag erarbeitet. Unabhängig davon kann es natürlich auch noch zu einer gerichtlichen Beschränkung kommen.
siehe auch
VERORDNUNG ... über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft
:
:
Artikel 5
Koordinierungsausschuß
(1) Der für einen koordinierten Flughafen zuständige Mitgliedstaat stellt sicher, dass auf diesem Flughafen ein Koordinierungsausschuss eingesetzt wird. Derselbe Koordinierungsausschuss kann für mehr als einen Flughafen bestellt werden. Die Mitgliedschaft in diesem Ausschuss steht zumindest den Luftfahrtunternehmen offen, die den bzw. die Flughäfen regelmäßig nutzen, ferner ihren Verbänden, dem Leitungsorgan des betreffenden Flughafens, den betreffenden Flugsicherungsdienststellen und den Vertretern der den Flughafen regelmäßig nutzenden allgemeinen Luftfahrt. Zu den Aufgaben des Koordinierungsausschusses gehört es,
a) dem Koordinator und/oder dem Mitgliedstaat in folgenden Fragen Vorschläge zu machen oder Ratschläge zu erteilen:
— gemäß Artikel 3 festgestellte Möglichkeiten zur Steigerung der Kapazität eines Flughafens oder zur Verbesserung ihrer Nutzung,
— gemäß Artikel 6 festzulegende Koordinierungsparameter,
— Verfahren zur Überwachung der Nutzung zugewiesener Zeitnischen,
— örtliche Leitlinien für die Zuweisung von Zeitnischen oder die Überwachung der Nutzung zugewiesener Zeitnischen, unter anderem unter Berücksichtigung eventueller Umweltbelange gemäß Artikel 8 Absatz 5,
— Verbesserung der Verkehrsverhältnisse auf dem betreffenden Flughafen,
— schwerwiegende Probleme für Neubewerber im Sinne von Artikel 10 Absatz 9,
— alle Fragen im Zusammenhang mit der Flughafenkapazität;
b) bei Beschwerden über die Zuweisung von Zeitnischen gemäß Artikel 11 zwischen allen Parteien zu vermitteln.
(2) Vertreter des Mitgliedstaats und der Koordinator werden als Beobachter zu den Sitzungen des Koordinierungsausschusses eingeladen.
(3) Der Koordinierungsausschuss gibt sich eine Geschäftsordnung, in der unter anderem die Teilnahme, die Wahlen, die Häufigkeit der Sitzungen und die zu verwendende( n) Sprache(n) geregelt sind. Jedes Mitglied des Koordinierungsausschusses kann örtliche Leitlinien im Sinne von Artikel 8 Absatz 5 vorschlagen. Auf Wunsch des Koordinators befasst sich der Koordinierungsausschuss mit vorgeschlagenen örtlichen Leitlinien für die Zuweisung von Zeitnischen sowie mit den Leitlinien für die Überwachung der Nutzung zugewiesener Zeitnischen. Dem betreffenden Mitgliedstaat wird ein Bericht über die Beratungen im Koordinierungsausschuss mit Angabe der dort vertretenen Standpunkte unterbreitet.
Artikel 6
Koordinierungsparameter
(1) Der zuständige Mitgliedstaat stellt auf einem koordinierten Flughafen sicher, dass die Parameter für die Zuweisung von Zeitnischen zweimal jährlich ermittelt werden, wobei alle relevanten technischen, betrieblichen und umweltschutzbedingten Einschränkungen sowie die diesbezüglichen Änderungen berücksichtigt werden. Grundlage hierfür ist eine objektive Analyse der Möglichkeiten zur Aufnahme des Luftverkehrs unter Berücksichtigung der verschiedenen Verkehrsarten auf dem jeweiligen Flughafen, der in dem Koordinierungszeitraum zu erwartenden Luftraumüberlastung und der Kapazitätslage. Im Hinblick auf Flugplankonferenzen werden die Parameter dem Flughafenkoordinator rechtzeitig vor der ersten Zuweisung von Zeitnischen zur Verfügung gestellt.
(2) Für die Zwecke der in Absatz 1 beschriebenen Tätigkeit legt der Koordinator nach Rücksprache mit dem Koordinierungsausschuss entsprechend der festgestellten Kapazitätslage geeignete Koordinierungszeiträume fest, sofern diese nicht von dem Mitgliedstaat bestimmt werden.
(3) Die Ermittlung der Parameter und die dabei angewendeten Methoden sowie alle diesbezüglichen Änderungen sind im Einzelnen im Koordinierungsausschuss im Hinblick auf eine Erhöhung der Kapazität und der Zahl der für die Zuweisung verfügbaren Zeitnischen zu erörtern, bevor eine abschließende Entscheidung über die Parameter für die Zuweisung von Zeitnischen getroffen wird. Alle einschlägigen Unterlagen werden interessierten Parteien auf Anfrage zugänglich gemacht.
:
:
Machrihanish
Mitglied
Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft
vom 18. Januar 1993 (ABl. Nr. L 14 vom 22. Januar 1993, S. 1)
zuletzt geändert durch Verordnung vom 21. April 2004 (ABl. Nr. L 138 vom 30. April 2004, S. 50)
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission1,
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments2,
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses3,
in Erwägung nachstehender Gründe:
Das Ungleichgewicht zwischen dem expandierenden Luftverkehr in Europa und geeigneter Flughafeninfrastruktur, die den Bedarf decken könnte, nimmt ebenso zu wie die hieraus resultierende Zahl überlasteter Flughäfen in der Gemeinschaft.
. . .
Artikel 3
Voraussetzungen für die Flughafen-Koordinierung
(1) a) Ein Mitgliedstaat ist nur gemäß den Bestimmungen dieses Artikels verpflichtet, einen Flughafen für flugplanvermittelt oder koordiniert zu erklären.
b) Ein Mitgliedstaat erklärt einen Flughafen nur gemäß den Bestimmungen des Absatzes 3 für koordiniert.
(2) Die Mitgliedstaaten können jedoch vorsehen, daß Flughäfen für koordiniert erklärt werden, sofern die Grundsätze der Transparenz, Unparteilichkeit und Nichtdiskriminierung gewahrt sind.
(3) Der zuständige Mitgliedstaat gewährleistet, dass bei einem Flughafen ohne Klassifikationsstatus oder einem flugplanvermittelten Flughafen durch das Leitungsorgan dieses Flughafens oder eine andere zuständige Stelle eine sorgfältige Kapazitätsanalyse durchgeführt wird, wenn dieser Mitgliedstaat es für erforderlich hält, oder innerhalb von sechs Monaten
i) nach einem schriftlichen Antrag von Luftfahrtunternehmen, die mehr als die Hälfte der Flugdienste auf einem Flughafen betreiben, oder vom Leitungsorgan des Flughafens, wenn einer von diesen der Ansicht ist, dass die Kapazität für die gegenwärtigen oder geplanten Flugdienste zu bestimmten Zeiten nicht ausreicht, oder
ii) auf Verlangen der Kommission, insbesondere wenn ein Flughafen in Wirklichkeit nur für solche Luftfahrtunternehmen zugänglich ist, denen Zeitnischen zugewiesen wurden, oder in den Fällen, in denen Luftfahrtunternehmen, insbesondere Neubewerber, bei der Sicherstellung von Start- und Landemöglichkeiten auf dem betreffenden Flughafen auf schwerwiegende Probleme stoßen.
Bei dieser Analyse werden nach allgemein anerkannten Methoden und unter Berücksichtigung der umweltschutzbedingten Einschränkungen für den betreffenden Flughafen die Unterkapazitäten festgestellt. Dabei wird geprüft, ob sich die Unterkapazitäten durch eine neue oder geänderte Infrastruktur oder durch betriebliche oder sonstige Veränderungen beseitigen lassen, und der zeitliche Rahmen für die Lösung der Probleme bestimmt. Wenn auf Absatz 5 Bezug genommen wird oder bei größeren kapazitäts- und nutzungswirksamen Änderungen auf dem Flughafen wird die Analyse aktualisiert. Sowohl die Analyse selbst als auch Angaben über die angewandte Methode werden den Parteien, die die Analyse angefordert haben, zur Verfügung gestellt, sowie anderen interessierten Parteien auf Anfrage. Die Analyse ist gleichzeitig der Kommission zu übermitteln.
(4) Auf der Grundlage der Analyse konsultiert der Mitgliedstaat das Leitungsorgan des Flughafens, die den Flughafen regelmäßig nutzenden Luftfahrtunternehmen, ihre Verbände, Vertreter der den Flughafen regelmäßig nutzenden allgemeinen Luftfahrt und die Flugsicherungsdienststellen zur Kapazitätslage auf dem Flughafen.
(5) Treten in mindestens einer Flugplanperiode Kapazitätsprobleme auf, so stellt der Mitgliedstaat sicher, dass der Flughafen für die betreffenden Zeiten nur dann für koordiniert erklärt wird, wenn
a) die Unterkapazitäten derart ausgeprägt sind, dass erhebliche Verspätungen auf dem Flughafen nicht vermieden werden können, und
b) es keine Möglichkeit gibt, diese Schwierigkeiten kurzfristig zu beheben.
(6) Abweichend von Absatz 5 können die Mitgliedstaaten unter außergewöhnlichen Umständen die betroffenen Flughäfen für die entsprechende Zeit für koordiniert erklären. Reicht auf einem koordinierten Flughafen die Kapazität für die gegenwärtigen oder geplanten Flugdienste aus, so wird die Erklärung dieses Flughafens zum koordinierten Flughafen zurückgenommen.
fluhu
Mitglied
... daraus folgt: Solange MUC ein koordinierter Flughafen ist, reicht die Kapazität für die gegenwärtigen oder geplanten Flugdienste nicht aus.:whistle:
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Machrihanish
Mitglied
Nicht wahr?
Beinah hätte ich noch angemerkt, daß angesichts der Minimumdefinition des Koordinierungsausschusses ("steht
zumindest ... offen", 5(1)) iVm "umweltschutzbedingten Einschränkungen" (6(1)) sogar eine Anrainerbeteiligung
im Ausschuß vertretbar wäre... aber: mein Arbeitsumfeld ist heute hoch thermisch belastet, und unter diesen
Umständen ist der Umgang mit leichtendzündlichen Schlußfolgerungen streng einzuschränken.
Beinah hätte ich noch angemerkt, daß angesichts der Minimumdefinition des Koordinierungsausschusses ("steht
zumindest ... offen", 5(1)) iVm "umweltschutzbedingten Einschränkungen" (6(1)) sogar eine Anrainerbeteiligung
im Ausschuß vertretbar wäre... aber: mein Arbeitsumfeld ist heute hoch thermisch belastet, und unter diesen
Umständen ist der Umgang mit leichtendzündlichen Schlußfolgerungen streng einzuschränken.
Zehn gute Argumente, warum gerade jetzt der Bau der 3. Start-und Landebahn am Flughafen München unverzichtbar ist
https://www.muc-ausbau.de/downloads/10argumente_bahn.pdf
https://www.muc-ausbau.de/downloads/10argumente_bahn.pdf
LT840
Mitglied
Flughafengegner wehren sich
http://www.donaukurier.de/nachrichten/aktuellesthema/Flughafengegner-wehren-sich;art3112,2163419
Wie armseelig ist diese organisierte Gegnerschaft, das jetzt solche Argumente herhalten müssen um überhaupt noch Gehör zu finden!!!
http://www.donaukurier.de/nachrichten/aktuellesthema/Flughafengegner-wehren-sich;art3112,2163419
Wie armseelig ist diese organisierte Gegnerschaft, das jetzt solche Argumente herhalten müssen um überhaupt noch Gehör zu finden!!!
Airdinger
Mitglied
Ich würde gerne an einer Gegendemonstration - also eigentlich an einer Pro-3.Startbahn Demonstration - teilnehmen.... :yes:
Oder aber an einer Demonstation gegen die generelle Infrastruktur-Verweigerungshaltung von BUND und Grünen... :whistle:
Oder viel mehr an einer "Pro effizientere Verkehrsinfrastruktur für Deutschland" Demonstration... es kann doch nicht sein, dass es in Deutschland nur noch Gegner von Strasse/Bahn/Luftfahrt gibt?!?
Wann endlich organisieren sich Anti-Dauerstau, Anti-Bahnverspätung und Anti-Warteschleifen Demonstranten zu ihrer "Großdemonstration"?
Jeder meckert im Auto über Staus, meckert im Zug über Verspätungen und verpaßte Anschlüsse, meckert im Flugzeug über verspätete Flüge... aber trotzdem kann man frustrierte Verkehrsinfrastruktur-Nutzer nicht organisieren? :think:
Wo bleibt die "Infrastruktur-statt-Stau-Partei" ISSP? :shut: :whistle:
ubahnfahrn
Mitglied
Visionär
Der Herr Magerl weiß also genau, was auf der Welt im Jahre 2015 so alles passiert :resp:, so lange dauert es ja noch, bis die SL3 fertig ist :yawn:
Ich hätte dann von ihm bitte gerne die Lottozahlen vom nächsten Samstag ...
Der Herr Magerl weiß also genau, was auf der Welt im Jahre 2015 so alles passiert :resp:, so lange dauert es ja noch, bis die SL3 fertig ist :yawn:
Ich hätte dann von ihm bitte gerne die Lottozahlen vom nächsten Samstag ...
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