Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten? (bis 12/2013)

[Airdinger]

Die Leute dort haben letztes Jahr erfahren, was es heißt, einen toten Flughafen in der Gegend zu haben. Die werden sich ziemlich schnell zu weiteren Ausbaumaßnahmen überreden lassen, falls jemand nachfragte.

Da ist die Realität wohl schon dabei Deine Befürchtungen zu überholen... zumindest wenn sich das in Beitrag #3155 ff. recherchierte bestätigen sollte ist in MXP der neue Satellit C zum Terminal 1 längst in Bau und die dritte (allerdings kleinere) Bahn im Südwesten längst geplant und fast baureif... schließlich soll und will ein moderner MXP zur Expo 2015 mit neuester Infrastruktur glänzen können und wieder für Aufschwung sorgen.

Beste Grüße,
der Airdinger.
P.S. Die Slots in "der Mitte" könnten deshalb interessanter sein, weil Sie sinnvolle Langstreckenverbindungen in alle Himmelsrichtungen erlauben (ein echtes Drehkreuz eben), wohingegen ein Hub in Randlage bevorzugt Langstreckenverbindungen in seiner ihm spezifischen Himmelsrichtung anbieten würde, während er in die verbleibenden Himmelsrichtungen eher "nur" Feeder-Flüge anbieten würde/sollte/könnte.
P.P.S. Dazu auch: Alitalia baut massiv ab: Hohe Verluste – Lufthansa profitiert und baut aus - bei derstandard.at

 

[someone]

P.S. Die Slots in "der Mitte" könnten deshalb interessanter sein, weil Sie sinnvolle Langstreckenverbindungen in alle Himmelsrichtungen erlauben (ein echtes Drehkreuz eben), wohingegen ein Hub in Randlage bevorzugt Langstreckenverbindungen in seiner ihm spezifischen Himmelsrichtung anbieten würde, während er in die verbleibenden Himmelsrichtungen eher "nur" Feeder-Flüge anbieten würde/sollte/könnte.

Fragen wir doch einfach mal Intraplan. Wer den Marktanteil eines jeden Airports bis zu 15 Jahre vorhersehen kann, muss doch auch über die langfristige Ausrichtung der inzwischen zahlreichen Drehkreuze im LH-Konzern bestens informiert sein. Vielleicht sogar besser, als die LH-Planer selber.

 

[munich]

Fragen wir doch einfach mal Intraplan. [...]

Na, da kommt soviel Neues nicht raus! Ich zitiere:

Ergebnis

Das Passagieraufkommen am Flughafen München steigt von 30,8 Mio. Passagiere im Jahre 2006 auf 57,3 Mio. bis zum Jahr 2020 an unter der Voraussetzung, dass ausreichende Kapazitäten zur Verfügung stehen. Dies entspricht einem Zuwachs von durchschnittlich 4,5 % per annum. Der prognostizierte Zuwachs ist deutlich niedriger als das derzeitige Wachstum.
[...]

Der Luftfracht- und Luftpostverkehr steigt im gleichen Zeitraum von 0,24 Mio. t auf 0,80 Mio. t p.a und die Anzahl der Flugbewegungen von 411.000 auf 607.000 p.a an.


Das Verkehrsaufkommen im Prognosenullfall läge dagegen bei nur 42,8 Mio. Passagieren in 2020, das heißt um 14,5 Mio. unter dem Planungsfall, jedoch 12 Mio. über dem Zustand von 2006. Die Differenz zwischen Planungs- und Prognosenullfall bezieht sich vor allem auf den Transferverkehr.

Durch den Bau einer zusätzlichen Landebahn würde die Stellung des Flughafens München als Drehkreuz gestärkt. Umgekehrt würde ohne die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten die Rolle Münchens als internationales Drehkreuz deutlich zugunsten anderer Standorte zurückgehen. Mit dem Verlust der Drehkreuzfunktion ginge auch eine Reduktion der Anzahl der Direktverbindungen einher, so dass von München aus ein großer Teil der Ziele nur mehr als Umsteigeverbindung über Drittflughäfen erreicht würde.

Nichts anderes behaupten wir Luftfahrtfreaks seit Jahren!

 

[someone]

Na, da kommt soviel Neues nicht raus!

Die Bemerkung war durchaus ironisch gemeint, weil ich die Methode, wie Intraplan Luftverkehrsströme auf einzelne Airports aufteilt, für unseriös halte. Kennt Intraplan die zukünftige Ausrichtung aller Drehkreuze im LH-Konzern? Kennt Intraplan die spezifische Kostenstruktur der konkurrierenden Airports und Airlines? Natürlich nicht!

Den Grad der Unseriösität kann man schon daran erkennen, dass die Methode als Nebenprodukt sogar den zukünftigen Marktanteil der einzelnen Allianzen liefert. Welcher Börsianer traut sich wohl, auf diese Empfehlung Aktien zu kaufen?

 

[nonstop]

Die Bemerkung war durchaus ironisch gemeint, weil ich die Methode, wie Intraplan Luftverkehrsströme auf einzelne Airports aufteilt, für unseriös halte. Kennt Intraplan die zukünftige Ausrichtung aller Drehkreuze im LH-Konzern? Kennt Intraplan die spezifische Kostenstruktur der konkurrierenden Airports und Airlines? Natürlich nicht!

Und weil du nicht weisst, ob du in 20 Jahren noch lebst, machst du keine Altersvorsorge, richtig?

"Den Grad der Unseriösität kann man schon daran erkennen, dass die Methode als Nebenprodukt sogar den zukünftigen Marktanteil der einzelnen Allianzen liefert."

Und wo ist da das Problem? Man kennst Unternehmensstrategien, Bestellungen, Anträge von Airlines auf Aufnahme in Allianzen. Aufgrund DIESER Annahmen kann man Prognosen machen. Wenn du etwas anderes annehmen magst, dann mach das eben. Nur solltest du diese auch begründen können statt nur zu pöbeln - das ist einfach und hilft nichts.

Wenn du etwas gegen Prognosen hast, dann hast du logischer weise auch etwas gegen Planungen (denn worauf sollten diese basieren?). und wer nicht planvoll in die Zukunft unserers Landes schaut, darf gerne hier posten, jedoch nicht erwarten, übermässig ernst genommen zu werden ohne Konstruktives abgeben zu wollen.

Und da ich darüber hinaus davon überzeugt bin, dass auch weiterhin nicht Bracubares von dir kommt, geh ich jetzt in den Biergarten.

Prost

PS: Prognose: Ich habe morgen Kopfschmerzen, weil ich 25 EUR mitnehme, dass reicht nach heutigen Kenntnisstand für 4 Mass. Ich werde die in 3 Stunden trinken (Erfahrunswerte), dabei nicht Essen (weil kein Geld - daher die Prognose, aber vielleicht find ich untewegs was...). Und weil ich nichts vertrag (in der Vergangenheit - kann sich aber heute Nachmittag geändert haben, könnte dies aber nicht begründen), bin ich wohl morgen etwas matschig im Kopf. Das ist aber nur eine Prognose.......

 

[Experte]

Nachdem irgendwann eine neue Eiszeit kommt, müsste eigentlich die dritte Runway beheizt werden und ein Heizkraftwerk gebaut werden.

Lieber @ someone,

wenn nicht Infraplan, dann hätte ein anderes Unternehmen diese Prognose gemacht. Als Basiswerte können für Prognosen immer nur die Zahlen der Vergangenheit und die der Gegenwart als feste Größen in Prognosen einfliessen. Wenn du aber die Gegenwart (Krisenzeit) zu stark gewichtest, und genau dies machst du in deinen Bemerkungen, dann kommt zwar ein anderes Ergebnis raus, aber dieses Ergebnis ist für den Entscheidungsfindungsprozess wenig nützlich. Ich behaupte sogar, man steht sich dann selbst im Weg. Gerade bei Infrastrukturmaßnahmen ist es außerordentlich wichtig, auch mal ein wenig Reserven zu schaffen. Dies gilt besonders stark für Flughäfen und auch deren Anwohner, mit allen Vor- und Nachteilen. Hier gilt es genau abzuwägen, den größtmöglichen wirtschaftlichen Nutzen des Betreibers mit Einschränkungen der Bevölkerung zu vereinen. Und im mittlerweile über 5 Jahre dauernden Prozeß find ich persönlich hat dies die FMG in unvergleichlicher Weise getan.
Insgesamt ist festzustellen, gilt dies nicht nur beim Ausbau der Strassennetzes, sondern für den Ausbau von Schifffahrtswegen, Flughäfen usw.. Besonders im Strassenbau haben wir doch durch die starke Einbindung der neuen EU-Mitgleidstaaten im Osten verkehrstechnisch größte Probleme, weil die Prozeße um Ausbaumaßnahmen hierzulande extrem lange dauern. Staus auf den Autobahnen durch Zunahme des LKW-Verkehrs sind an der Tagesordnung. Soll man die selben Fehler luftverkehrsseitig wiederholen?

 

[ubahnfahrn]

4 Dezentrale Umsteigeflughäfen der LH in Europa ...

... davon träumt zumindest die ÖDP im LKR FS.
Wenn Zürich die letztlich nach ökologischem Wandel durch Einführung des Emmisionshandels auch im Flugverkehr die wirklich unbedingt notwendigen Fernflüge der Lufthansa nach Südwesten (Afrika, Südamerika), Frankfurt die nach Nordwesten (Nord-, Mittelamerika), Wien diejenigen nach Südosten (Asien, Australien) und Berlin schließlich diejenigen nach Fernost abwickelt, versinkt München in die Bedeutungslosigkeit, für die der Flughafen ursprünglich vorgesehen war, nämlich als Provinzflughafen mit viel weniger Restverkehr für das Millionendorf München und Südbayern (mit guter Schienenanbindung, aber ja nicht über die "Marzlinger Spange", die mittlerweile mit Marzling gar nichts mehr gemeinsam hat, außer, daß die Gleise aus Richtung Landshut vor Marzling Richtung Flughafen abbiegen sollen). Damit könnte man dann sogar (meine Interpretaion daraus) den Flughafen auf nurmehr eine Startbahn rückbauen und das Terminal 1 nach Ende der Abschreibungsfrist, da eh nicht genutzt wieder abreißen.:thbup:

 

[fluhu]

... Damit könnte man dann sogar (meine Interpretaion daraus) den Flughafen ...

... als solchen auflösen, den Transrapid neu erwecken und das Terminal 2 zu einem Bahnhof an machen, an dem sich die Linien FRA-VIE und SXF-ZRH kreuzen ...:whistle:

 

[someone]

Und wo ist da das Problem? Man kennst Unternehmensstrategien, Bestellungen, Anträge von Airlines auf Aufnahme in Allianzen. Aufgrund DIESER Annahmen kann man Prognosen machen. Wenn du etwas anderes annehmen magst, dann mach das eben. Nur solltest du diese auch begründen können statt nur zu pöbeln - das ist einfach und hilft nichts.

Wenn du etwas gegen Prognosen hast, dann hast du logischer weise auch etwas gegen Planungen (denn worauf sollten diese basieren?). und wer nicht planvoll in die Zukunft unserers Landes schaut, darf gerne hier posten, jedoch nicht erwarten, übermässig ernst genommen zu werden ohne Konstruktives abgeben zu wollen.

Ein schlechter Plan ist besser als gar kein Plan? Wenn man die Fehlermöglichkeiten kennt: ja, sonst: nein! Als anerkannte Wissenschaft sollte die Verkehrsplanung eigentlich in der Lage sein, Aussagen über die Genauigkeit bzw. Qualität ihrer Prognosen treffen zu können. Lässt sich Luftverkehr, an dessen Netz verschiedenste Wettbewerber fortlaufend knüpfen, ähnlich genau vorhersagen wie Straßen- oder Schienenverkehr? Sind Krisen, die laut LH-Chef Mayrhuber "Schwachstellen schonungslos offen legen", und wohl nachhaltige Strukturanpassungen bewirken, nicht der vorzeitige Tod einer jeden Planung?

Um die Luftverkehrsströme realistisch berechnen zu können, muss Intraplan die Entwicklung sämtlicher Airlines vorhersehen und im Netzmodell berücksichtigen. Dabei kann Intraplan sicher nur auf einen Bruchteil der Planungsressourcen zurückgreifen, die großen Netzcarriern zur Verfügung steht. Insbesondere bei Annahme einer uneingeschränkten Kapazität (Engpassfreiheit), können bereits kleine Veränderungen am Netzmodell die Verkehrsströme stark beeinflussen. Wie will Intraplan dabei die Konkurrenzsituation zwischen FRA und MUC abbilden, ohne der Willkür Tür und Tor zu öffnen?

Daher: Wer behauptet, die zukünftigen Anteile von Wettbewerbern in einem Markt mit weitgehend austauschbaren Produkten vorhersagen zu können, ohne die genaue Kostenstruktur der Wettbewerber zu kennen, ist ein Scharlatan. Wer eine Prognosegenauigkeit vorspiegelt, die er nicht einhalten kann, muss sich unbequeme Fragen und womöglich auch Spott gefallen lassen.

P.S. Hoffentlich war das letzte Bierchen nicht schlecht?

 

[Experte]

Ein schlechter Plan ist besser als gar kein Plan? Wenn man die Fehlermöglichkeiten kennt: ja, sonst: nein! Als anerkannte Wissenschaft sollte die Verkehrsplanung eigentlich in der Lage sein, Aussagen über die Genauigkeit bzw. Qualität ihrer Prognosen treffen zu können. Lässt sich Luftverkehr, an dessen Netz verschiedenste Wettbewerber fortlaufend knüpfen, ähnlich genau vorhersagen wie Straßen- oder Schienenverkehr? Sind Krisen, die laut LH-Chef Mayrhuber "Schwachstellen schonungslos offen legen", und wohl nachhaltige Strukturanpassungen bewirken, nicht der vorzeitige Tod einer jeden Planung?

Um die Luftverkehrsströme realistisch berechnen zu können, muss Intraplan die Entwicklung sämtlicher Airlines vorhersehen und im Netzmodell berücksichtigen. Dabei kann Intraplan sicher nur auf einen Bruchteil der Planungsressourcen zurückgreifen, die großen Netzcarriern zur Verfügung steht. Insbesondere bei Annahme einer uneingeschränkten Kapazität (Engpassfreiheit), können bereits kleine Veränderungen am Netzmodell die Verkehrsströme stark beeinflussen. Wie will Intraplan dabei die Konkurrenzsituation zwischen FRA und MUC abbilden, ohne der Willkür Tür und Tor zu öffnen?

Daher: Wer behauptet, die zukünftigen Anteile von Wettbewerbern in einem Markt mit weitgehend austauschbaren Produkten vorhersagen zu können, ohne die genaue Kostenstruktur der Wettbewerber zu kennen, ist ein Scharlatan. Wer eine Prognosegenauigkeit vorspiegelt, die er nicht einhalten kann, muss sich unbequeme Fragen und womöglich auch Spott gefallen lassen.

P.S. Hoffentlich war das letzte Bierchen nicht schlecht?

Deine Argumentation auf das Beispiel Frankfurt und Frankfurt-Hahn gemünzt, müsste eigentlich bedeuten, Verkehrsströmungen von Frankfurt nach Frankfurt Hahn sollten im großen Stil verlegt werden, weil Hahn kostenseitig enorme Vorteile gegenüber den Verkehrsknoten Flughafen Rhein-Main (FRA) hat. Ich will damit nur sagen, die Kostenseite des Betreibers im international verflochtenen Luftverkehr spielt nur eine untergeordnete Rolle. Die beiden Hubs Frankfurt und München sind ohnehin die teuersten Airports in Deutschland, weil die Kapazitäten von der Slotseite seit vielen Jahren begrenzt sind, können sich die Flughäfen dies erlauben.

 

[Liam Morris]

Immer diese Prognosen...

Welcher Fall wird wahrscheinlich eintreten? > Prognose
Wie wahrscheinlich wird er eintreten? > Prognose der Prognose
Wie groß ist die Wahrscheinlichkeit für die Wahrscheinlichkeit, dass er eintreten wird? > Prognose der Prognose der Prognose
..................

Einschätzungen können nur richtungsweisend und grundsatzbekräftigend sein, nie Richtung oder Grundsatz. Letztere sind im hier erörterten Fall das Vorhaben der FMG, ihr Infrastrukturangebot auszuweiten. Kann man ihr hier moralisches Versagen vorwerfen, nach dem Motto, "da könnte ja jeder kommen und Ansprüche stellen"? Hm, um mal eine Einschätzung auf Basis von Erfahrungswerten abzugeben: Was man könnte ist nie die Frage, immer nur, "was bleibt einem übrig?" Eine Existenz beliebiger Form zu führen, bedeutet Ansprüche zu stellen, dem kommt man gar nicht aus. Dementsprechend bleibt auch nichts anderes, als jedem dieses Recht zu gewähren.

Selbstverständlich könnte man also argumentieren, der Bedarf könne im Voraus nie nachgewiesen werden. Ein absolut unschlagbares Argument. Die Frage ist nur, ist es eines, das zählt? Ließe man es bedingungslos zu, wäre alles recht schnell erledigt.

Aber wie war das doch gleich mit der Existenz...

Ungeschehene Tatsachen können einen katastrophalen Mangel an Folgen auslösen!

Uns der Zukunftsvorsehung nicht mächtigen bleibt nichts anderes übrig, als Voraussetzungen zu schaffen, um Effekte zu erzielen. Und wenn wir keinen "edleren" Anlass für diese Praxis finden, dann halt das persönliche Interesse. Ein Grundanspruch, dem sich niemand lossagen kann. Warum in alles in der Welt sollte das also unmoralisch sein?!

 

[Merpati]

Was soll diese Diskussion?
Hat jemand von uns diese Prognose verlangt???

Wegen mir kann die Piste auch ohne genehmigt werden ...

 

[Liam Morris]

Was soll diese Diskussion?
Hat jemand von uns diese Prognose verlangt???

Wegen mir kann die Piste auch ohne genehmigt werden ...

Oder so.

 

[fluhu]

Wozu immer das Gerede, ob wir die Dritte brauchen werden - wir brauchen sie seit Jahren und auch jetzt! Aber offensichtlich will wann die Entwicklung des Verkehrs behindern, um dann zu sagen, daß sich nichts entwickelt - und unsere Entscheidungsträger lassen sich auch noch auf diese Spiel ein!:thbdwn:

 

[someone]

Was soll diese Diskussion?
Hat jemand von uns diese Prognose verlangt???

Wegen mir kann die Piste auch ohne genehmigt werden ...

Aus dem FMG-Antrag zur Planfeststellung einer 3. Start- und Landebahn:

Ein Vorhaben ist nach den Anforderungen des Luftverkehrsgesetzes und der hierzu vorliegenden Rechtssprechung des Bundesverwaltungsgerichtes vernünftigerweise geboten, wenn das Vorhaben "einer Bedarfslage gerecht (wird), die zwar noch nicht eingetreten ist, aber bei vorausschauender Betrachtung in absehbarer Zeit mit hinreichender Sicherheit erwartet werden kann".

Im Umkehrschluss heißt das: Keine Genehmigung ohne den gesicherten Nachweis eines Bedarfs.

 

[Liam Morris]

Keine Genehmigung ohne den gesicherten Nachweis eines Bedarfs.

Unmöglich, daher ja auch "wenn er

erwartet werden kann".

 

[someone]

Wozu immer das Gerede, ob wir die Dritte brauchen werden - wir brauchen sie seit Jahren und auch jetzt!

Dieses Mantra zieht sich ja quer durch den Thread.

Die FMG kommt mir dabei vor wie ein Theater, das alle Plätze zum gleichen Preis verkauft, um dann festzustellen, dass die Nachfrage nach vorderen Plätzen nicht mehr befriedigt werden kann, während die hinteren Plätze leer bleiben.

Auf die Luftfahrt übertragen: Ein Drehkreuz hat theoretisch immer Bedarf nach zusätzlichen Kapazitäten, weil die An- und Abflüge zu den Knotenzeiten eigentlich jeweils gleichzeitig rein bzw. raus gehen müssten, mit zeitlichem Versatz für die Umstiege. Dies kann natürlich auch mit 3 Bahnen nicht erreicht werden.

 

[someone]

Unmöglich, daher ja auch "wenn er (erwartet werden kann")

Demnach muss mir meine Bank jetzt endlich den lange gewünschten Kredit genehmigen, weil ich in absehbarer Zeit einen Lottogewinn erwarte.

 

[munich]

Demnach muss mir meine Bank jetzt endlich den lange gewünschten Kredit genehmigen, weil ich in absehbarer Zeit einen Lottogewinn erwarte.

Jetzt wird's langsam blöd! Und zu Deiner Antwort auf fluhus Beitrag:

Kein Mensch verlangt, dass auch in Spitzenzeiten aller Verkehr ohne 'Staus' abgewickelt werden kann, aber wenn sich die Spitzenzeiten nahezu über den ganzen Tag erstrecken und zudem noch Interkontverbindungen nicht mehr unterzubringen sind, dann ists halt an der Zeit auszubauen! Und diese Situation haben wir in MUC schon seit spätestens 2004!

Aber das geht in Euere Betonschädel ja nicht rein!

Ich will Dir mal was sagen @someone! Ich bin gebürtiger Bayreuther. Die Stadtväter von anno achtzehnhundertnochwas wollten damals keine Eisenbahn in Bth. haben. Es wurde dann eine Krampflösung gewählt. Es wurden nur eingleisige Strecken nach Bth. gebaut, die 2-gleisigen Hauptstrecken gingen und gehen noch heute im 20km-Abstand an Bth. vorbei. An dieser 'weisen' Entscheidung der Fortschrittsverhinderer laboriert Bayreuth noch heute. Industrie siedelte sich wegen der mangelhaften Schienenverbindung nicht an - und selbst die Uni kam nur nach langem Hickhack und der damaligen Grenzlandsituation nach Bth. Das alles hatte und hat auf Bayreuth äußerst negative Auswirkungen - und so wird es auch München ergehen, wenn man hier nicht Nägel mit Köpfen macht.

Aber das ist Euch ja 'wurscht', Ihr habt ja Euern Job (und Wohlstand). Wenn Euere Kinder dann nach Frankfurt oder Berlin ziehen müssen, weil ihr in Euerer Borniertheit Wachstum verhindert habt werden es Euch Euere Kinder schon noch zu danken wissen. Sie haben ja dann 'Ihre Heimat'!

 

[fluhu]

Dieses Mantra zieht sich ja quer durch den Thread.

Die FMG kommt mir dabei vor wie ein Theater, das alle Plätze zum gleichen Preis verkauft, um dann festzustellen, dass die Nachfrage nach vorderen Plätzen nicht mehr befriedigt werden kann, während die hinteren Plätze leer bleiben.

Auf die Luftfahrt übertragen: Ein Drehkreuz hat theoretisch immer Bedarf nach zusätzlichen Kapazitäten, weil die An- und Abflüge zu den Knotenzeiten eigentlich jeweils gleichzeitig rein bzw. raus gehen müssten, mit zeitlichem Versatz für die Umstiege. Dies kann natürlich auch mit 3 Bahnen nicht erreicht werden.

Nix wissen und dumm labern:thbdwn::thbdwn::thbdwn:
'Tschuldigung, aber irgendwann bin ich auch sauer!