Ich will dir näher bringen, daß die MCT kein Argument ist, unbedingt den T-Stiel zu benötigen, weil diese mit einem Riegel zwangsläufig steigen müsste. Denn das ist der Kern unserer Diskussion hier.
Im Gegenteil, ich sehe die MCT mit dem T-Stiel sogar noch eher steigen, als mit einem zusätzlichen Riegel. Schon jetzt geht es am SAT teilweise zu, wie an einem Taubenschlag, und in meinen Augen ist gerade der "Kernbereich" des SAT, inklusive PTS-Bahnhof nicht wirklich darauf ausgelegt, die zusätzlichen Menschenbewegungen aufzunehmen, wenn von diesem Kernbereich künftig noch ein dritter Ast mit Flugsteigen abgeht, und an der "Nabe" ein Zwangspunkt liegt, der sich als Flaschenhals für alle auswirkt. Nicht nur für die zusätzlichen Verbindungen, sondern auch für die bereits bestehenden käme das einer Verschlechterung gleich - und das wird niemand ernstlich wollen. Das sehe ich auch in FRA T3 sehr spannend, mit seinen spinnenartigen "Beinen", und dem zentralen Knotenpunkt, durch den alles durch muss. Aber das wird ja auch nicht für LH/Star gebaut.
Davon ab, ist Retail heutzutage nuneinmal ein extrem wichtiger Faktor im Flughafen-Geschäft. Und diese nimmt immer noch weiter zu. Und ein PAX, der sagen wir mal 2 oder 3 Stunden Aufenhalt beim Umsteigen hat ist für den Flughafen ein geradezu ideales Ziel, ihm während der Wartezeit alles Mögliche zu verkaufen, bzw. zumindest anzubieten#, wie er seine Zeit sinnvoll oder angenehm gestalten (und daei etwas Geld ausgeben) kann. Bei nur 30 Minuten Umsteige-Zeit kannst du diesem PAX nichts mehr extra verkaufen, also kommt weniger Geld in die Kasse. Hier gilt es ebenfalls, ein gesundes Mittelmaß zu finden, bzw. heraus zu filtern, welche Umsteigeverbindungen eine etwas längere Umsteigezeit vertragen, und bei welchen anderen diese möglichst kurz gehalten sein will. Tendenziell kann man wohl sagen, daß Langstreecke-Langstrecke die längere Umsteigezeit verträgt, und auch benötigt, da hier auch mehr Einfluß-Faktoren für eine potentielle Verspätung zusammenkommen, die den Umstieg nicht sofort platzen lassen sollen, und es nicht drei, vier oder noch mehr Verbindungen pro Tag gibt, wie meinetwegen auf dem Routing BER-MUC. Die niedrige MCT aus früheren Tagen rührte unter anderem auch da her, daß es zu diesen Zeiten eher wenige Umstiege Langstrecke-Langstrecke gab, sondern, daß MUC mit kiloweise "Kloaglump" aus BRE. NUE, STR,HAJ, LEI, DRS. HOQ,... gefeedert wurde, die dann auf die Langstrecke gingen.
Sicher will man auch möglichst viele mögliche Kombinationen anbieten, aber es gibt auch zahlreichde Routings, die einfach keinen Sinn ergeben, und darum aus der Gleichung heraus fallen. Niemand wird HAM-MUC-BRE buchen, oder NYC-MUC-BOS. Na gut, vielleicht irgend ein nerdiger Meilensammmler mit zu viel Zeit und Geld, aber auf den wird man sicher keine Rücksicht nehmen.
Und daneben gibt es andere Routings, bei denen man schon von vorn herein weiß, daß hier viele Umsteiger zu erwarten sind. Und welcher Flug welches Gate zugewiesen bekommt, hängt nicht zuletzt auch davon ab.
