Ausbau MUC: 3. Bahn (Neustart)
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Inwieweit ist es absurd, wenn sich ein deutsches Unternehmen an deutsche Gesetze hält.
Da empfinde ich doch eher das Verhalten der Flughafengegner als absurd.
Aber auch nachvollziehbar. Denn wie immer werden Behauptungen aufgestellt, die doch bitte andere belegen möchten.
Vor Gericht war das ja auch nicht anders. Da hieß es dann immer "vorsorglich Beweisantrag".
Da empfinde ich doch eher das Verhalten der Flughafengegner als absurd.
Aber auch nachvollziehbar. Denn wie immer werden Behauptungen aufgestellt, die doch bitte andere belegen möchten.
Vor Gericht war das ja auch nicht anders. Da hieß es dann immer "vorsorglich Beweisantrag".
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Aber Herr Magerl scheint auf seine alten Tage etwas vergesslich geworden zu sein.
Eigentlich frägt er immer dasselbe zum Thema "Förderungen"...und wundert sich über gleichlautende Antworten...
Hier etwa, von 2004
http://www.christian-magerl.de/dateien/15_0000723.pdf
Frage 3 zB
Es gibt aber noch mehr ...aber ausnahmsweise sollten die Gegner mal selber was machen - nicht nur Behauptungen aufstellen
Eigentlich frägt er immer dasselbe zum Thema "Förderungen"...und wundert sich über gleichlautende Antworten...
Hier etwa, von 2004
http://www.christian-magerl.de/dateien/15_0000723.pdf
Frage 3 zB
Es gibt aber noch mehr ...aber ausnahmsweise sollten die Gegner mal selber was machen - nicht nur Behauptungen aufstellen
Wie halten Sie es denn mit Ihrer Behauptung wonach die FMG keine Zuschüsse auf Entgelte gewähre? Steht die noch? Oder geht es nur um die Begrifflichkeit ( Zuschüsse - Refundierung - Rabatte - ...)?
T.H.
Mitglied
Die Ausbaugegner sind es, die hier ein Fass aufgemacht haben. Also sollen die auch das erstmal belegen, was sie hier groß als Skandal/Subventionierung betiteln. Und mit belegen meine ich nicht Aussagen aus Interviews, die von zweitklassigen Reportern in irgend einen Artikel geklopft wurden.
Warum immer gleich so empfindlich? Wenn sich Kerkloh ("von zweitklassigen Reportern") falsch zitiert fühlt, sollte er halt einfach mal Klarheit schaffen - andere Flughäfen können das ja auch (siehe oben). Statt dessen stößt man auf eine Mauer des Schweigens, sowohl bei der FMG als auch hier (ich zähle Beschimpfungen jetzt mal nicht als Antwort).
T.H.
Mitglied
Ich reagiere darauf keineswegs empfindlich. Falls das so rüberkam, bitte ich das zu entschuldigen.
Allerdings steht weiterhin die Begründung für die Behauptung aus, dass die FMG Transavia stärker fördert als andere Airlines ("Subventionierung"). Diese Behauptung stammt nicht von Kerkloh, daher liegt die Bringschuld m.M.n. nicht bei ihm.
Heyheyhey, der Hub mit den meisten nationalen und kontinentalen Verbindungen ist ein B-Hub?
Aber zur Sache: Ist es nicht so, dass FRA von der Zahl der verfügbaren Slots in Relation zu tatsächlichen Flugbewegungen höher ausgelastet ist? Falls zu bejahen: Warum ist dann in FRA das Wachstumspotential höher als in MUC?
slam dunk
Mitglied
Nein!
@feb1958
Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, werden die durch die 4. Bahn in FRA entstandenen Slots erst peu á peu vergeben. Sprich, die vergebene Kapazität wird langsam gesteigert.
Die aktuelle Auslastung und Angabe verfügbarer Slots entspricht nicht der, die in einigen Jahren nach voller Ausnutzung der technisch, praktisch realisierbaren zu erreichen ist.
Momentan handelt es sich in FRA noch um eine künstliche Verknappung.
Bitte befrage mich jetzt nicht zu den Details - all dieses habe ich damals im Kontext der Bahn-Inbetriebnahme gelesen und seither nicht mehr verfolgt.
Und ja, mann muss selbstkritisch festhalten, dass MUC für LH der B-Hub ist.
Unabhängig davon wie man zu MUC und zur dritten Bahn steht - LH ist FRA. Trotz der markanten Beteiligung der LH an T2+SAT liegt der Fokus auf FRA und wird wohl auch dort liegen bleiben.
Darüber haben wir hier auch schon mehrfach diskutiert.
@all
Ich habe keine Ahnung, was die FMG für Maßnahmen ergreift um eine Airline "anzulocken" oder nicht.
Mir ist das ganz ehrlich gesagt auch herzlich egal.
Ob die FMG nun eine privatrechtliche Gesellschaft GmbH in staatlichen Besitz ist oder nicht ...
Ob die FMG nun eine privatrechtliche Gesellschaft GmbH oder AG in privater Hand ist ...
... so ist sie doch eine Gesellschaft, die versuchen soll und muss gewinnbringend (profitabel) am Markt zu agieren.
Als "staatliche" Firma dürfte sie sich im Falle von Verlusten anhören, dass die öffentliche Hand Geld vernichtet.
Als "private" Firma würden im Falle von Verlusten die Mitarbeiter leiden.
Nun ist es aber auch so, dass die FMG, der Flughafen, ein integraler Bestandteil der oberbayerischen, der bayerischen und teils der deutschen Verkehrsinfrastruktur ist.
Meiner Meinung nach ist volkswirtschaftlich relevante Infrastruktur eigentlich Aufgabe des Staates und sie müsste sich nicht zwingend selbst tragen (refinanzieren).
Speziell Verkehrsinfrastruktur bringt immer Verlierer mit sich. Aber sie ist dennoch unablässig für das Funktionieren der gesamten Wirtschaft.
Da wir uns in einem globalen Wettbewerb befinden, ist es leider unerlässlich etwas über den eigenen Tellerrand hinaus zu blicken und manchmal auch gewisse Kröten zu schlucken. Wir können es uns leider nicht mehr erlauben nur auf unsere kleine heile Welt zu blicken. Zur Bewertung einer global vernetzten Systematik müssen für und wider abgewogen werden - unter Einbeziehung überregionaler Aspekte.
In diesem Kontext sollte die FMG natürlich wie ein jeder anderer Wettbewerbsteilnehmer agieren und um Marktanteile buhlen.
Ein gewisser Hang zur Konzentrierung ist durchaus im Airline-Markt zu erkennen. Besonders dann, wenn im Sinne der Netzwerke denkt. Und gerade diese Netzwerke (im Gegensatz zu den PtP-Verbindungen der reinen LCCs) machen Relevanz und damit auch Stärke, Bedeutung eines Standortes aus. Je vernetzter ein Standort ist, desto eher wird er im globalen Markt bestehen.
Für den MUC und die "Wirtschaftsregion" ist es ein Segen, dass es seinerzeit gelungen ist in Zeiten beschränkter Kapazitäten in FRA der LH B-Hub zu werden. Ein großes Lob an die damalige Geschäftsführung.
Der betriebliche Anteil der *A ist aber zu hoch an MUC: Bekommt LH & Co. nen Schnupfen, hat MUC eine Erkältung.
Es sollte das erklärte Ziel der FMG sein, soviel Traffic wie nur möglich auch von anderen Marktteilnehmern auf sich zu vereinigen. Ideal wäre ein Drehkreuz einer Allianz, welche hier noch keine native/nationale HomeBase hat.
Eine derartige Diversifizierung im Traffic hätte einige gute Gründe:
- Ein höherer Wettbewerb würde dem Kunden preislich zu gute kommen. Neben Touristen würden auch Firmen durch verminderte Kosten profitieren.
- Ein erhöhter Wettbewerb würde wahlweise zu mehr Relationen in hoher Frequenz oder zu einer unwahrscheinlicheren Reduzierung dieser führen - Präsenz ist in umkämpften Märkten wichtig.
- Bei einem erhöhtem Wettbewerb würde MUC stärker zu einem Experimentierfeld für neue Destinationen werden, um sich seitens der jeweiligen Airlines voneinander abzuheben.
- Der gesamte Traffic könnte unabhängig von LCCs werden, die in ihren Flugplänen selten eine langjährige Stabilität aufweisen - was eine Planbarkeit für Wirtschaftsteilnehmer unterminiert.
- Gerade Planbarkeit und ein facettenreiches Streckennetz sind Gründe für Wirtschaftsteilnehmer, ihren Standort zu wählen. Wir hier schon diskutiert und mit gegensätzlicher Interpretation von Studien diskutiert, nicht ausschließlich, aber auch. Die Cluster-Bildung in der Region führt dann automatisch zu Skaleneffekten.
Letztlich läuft es also darauf hinaus, dass MUC über ein Wachstum sich positionieren kann. Nicht nur innerhalb Deutschlands, nicht nur innerhalb Europas, sondern global.
Asiaten oder Amerikanern ist es egal wo sie in Europa landen, sich niederlassen - so die Rahmenbedingungen stimmen. Diese beeinflussen sich aber nun mal auch untereinander.
Kommt man dann noch von diesem Ort nicht nur global, nicht nur national, sondern auch kontinental optimal weiter, ist dies ein gewichtiger Faktor.
Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, werden die durch die 4. Bahn in FRA entstandenen Slots erst peu á peu vergeben. Sprich, die vergebene Kapazität wird langsam gesteigert.
Die aktuelle Auslastung und Angabe verfügbarer Slots entspricht nicht der, die in einigen Jahren nach voller Ausnutzung der technisch, praktisch realisierbaren zu erreichen ist.
Momentan handelt es sich in FRA noch um eine künstliche Verknappung.
Bitte befrage mich jetzt nicht zu den Details - all dieses habe ich damals im Kontext der Bahn-Inbetriebnahme gelesen und seither nicht mehr verfolgt.
Und ja, mann muss selbstkritisch festhalten, dass MUC für LH der B-Hub ist.
Unabhängig davon wie man zu MUC und zur dritten Bahn steht - LH ist FRA. Trotz der markanten Beteiligung der LH an T2+SAT liegt der Fokus auf FRA und wird wohl auch dort liegen bleiben.
Darüber haben wir hier auch schon mehrfach diskutiert.
@all
Ich habe keine Ahnung, was die FMG für Maßnahmen ergreift um eine Airline "anzulocken" oder nicht.
Mir ist das ganz ehrlich gesagt auch herzlich egal.
Ob die FMG nun eine privatrechtliche Gesellschaft GmbH in staatlichen Besitz ist oder nicht ...
Ob die FMG nun eine privatrechtliche Gesellschaft GmbH oder AG in privater Hand ist ...
... so ist sie doch eine Gesellschaft, die versuchen soll und muss gewinnbringend (profitabel) am Markt zu agieren.
Als "staatliche" Firma dürfte sie sich im Falle von Verlusten anhören, dass die öffentliche Hand Geld vernichtet.
Als "private" Firma würden im Falle von Verlusten die Mitarbeiter leiden.
Nun ist es aber auch so, dass die FMG, der Flughafen, ein integraler Bestandteil der oberbayerischen, der bayerischen und teils der deutschen Verkehrsinfrastruktur ist.
Meiner Meinung nach ist volkswirtschaftlich relevante Infrastruktur eigentlich Aufgabe des Staates und sie müsste sich nicht zwingend selbst tragen (refinanzieren).
Speziell Verkehrsinfrastruktur bringt immer Verlierer mit sich. Aber sie ist dennoch unablässig für das Funktionieren der gesamten Wirtschaft.
Da wir uns in einem globalen Wettbewerb befinden, ist es leider unerlässlich etwas über den eigenen Tellerrand hinaus zu blicken und manchmal auch gewisse Kröten zu schlucken. Wir können es uns leider nicht mehr erlauben nur auf unsere kleine heile Welt zu blicken. Zur Bewertung einer global vernetzten Systematik müssen für und wider abgewogen werden - unter Einbeziehung überregionaler Aspekte.
In diesem Kontext sollte die FMG natürlich wie ein jeder anderer Wettbewerbsteilnehmer agieren und um Marktanteile buhlen.
Ein gewisser Hang zur Konzentrierung ist durchaus im Airline-Markt zu erkennen. Besonders dann, wenn im Sinne der Netzwerke denkt. Und gerade diese Netzwerke (im Gegensatz zu den PtP-Verbindungen der reinen LCCs) machen Relevanz und damit auch Stärke, Bedeutung eines Standortes aus. Je vernetzter ein Standort ist, desto eher wird er im globalen Markt bestehen.
Für den MUC und die "Wirtschaftsregion" ist es ein Segen, dass es seinerzeit gelungen ist in Zeiten beschränkter Kapazitäten in FRA der LH B-Hub zu werden. Ein großes Lob an die damalige Geschäftsführung.
Der betriebliche Anteil der *A ist aber zu hoch an MUC: Bekommt LH & Co. nen Schnupfen, hat MUC eine Erkältung.
Es sollte das erklärte Ziel der FMG sein, soviel Traffic wie nur möglich auch von anderen Marktteilnehmern auf sich zu vereinigen. Ideal wäre ein Drehkreuz einer Allianz, welche hier noch keine native/nationale HomeBase hat.
Eine derartige Diversifizierung im Traffic hätte einige gute Gründe:
- Ein höherer Wettbewerb würde dem Kunden preislich zu gute kommen. Neben Touristen würden auch Firmen durch verminderte Kosten profitieren.
- Ein erhöhter Wettbewerb würde wahlweise zu mehr Relationen in hoher Frequenz oder zu einer unwahrscheinlicheren Reduzierung dieser führen - Präsenz ist in umkämpften Märkten wichtig.
- Bei einem erhöhtem Wettbewerb würde MUC stärker zu einem Experimentierfeld für neue Destinationen werden, um sich seitens der jeweiligen Airlines voneinander abzuheben.
- Der gesamte Traffic könnte unabhängig von LCCs werden, die in ihren Flugplänen selten eine langjährige Stabilität aufweisen - was eine Planbarkeit für Wirtschaftsteilnehmer unterminiert.
- Gerade Planbarkeit und ein facettenreiches Streckennetz sind Gründe für Wirtschaftsteilnehmer, ihren Standort zu wählen. Wir hier schon diskutiert und mit gegensätzlicher Interpretation von Studien diskutiert, nicht ausschließlich, aber auch. Die Cluster-Bildung in der Region führt dann automatisch zu Skaleneffekten.
Letztlich läuft es also darauf hinaus, dass MUC über ein Wachstum sich positionieren kann. Nicht nur innerhalb Deutschlands, nicht nur innerhalb Europas, sondern global.
Asiaten oder Amerikanern ist es egal wo sie in Europa landen, sich niederlassen - so die Rahmenbedingungen stimmen. Diese beeinflussen sich aber nun mal auch untereinander.
Kommt man dann noch von diesem Ort nicht nur global, nicht nur national, sondern auch kontinental optimal weiter, ist dies ein gewichtiger Faktor.
Nein, keiner will den Begriff "Subvention" erörtern, weil der Begriff hier völlig fehl am Platz ist. Wir sprechen hier von einer Investition.
Jede Tanta Emma weiß, wenn sie dem kleinen Kind eine Scheibe Wurst schenkt, wird die Mutter wahrscheinlich öfter zu ihr in den Laden kommen. Da kann sie den "Einnahmeausfall" (wie der Hr. Magerl in seiner Anfrage schreibt) ganz gut verkraften, weil ihr auf lange Sicht unterm Strich ein Gewinn verbleibt.
Wer hier allen Ernstes von "Subvention" spricht, der hat von Betriebswirtschaft kein Ahnung.
Vielen Dank für die zwei Fundstellen. Dann können wir jetzt doch getrost davon ausgehen, dass die Förderung von neuen Fluggesellschaften und/oder Strecken branchenüblich ist. Ist es dann überhaupt noch wichtig, wie hoch diese Förderung in München genau ausfällt?
Die Investitionen in dieses Förderprogramm scheinen sich ja finanziell zu lohnen, da die FMG (trotz hoher Investitionen) schwarze Zahlen schreibt. Also ist dieses Investitionsprogramm wirtschaftlich sinnvoll.
Wozu also noch diese künstliche Aufregung über eine branchenübliche Selbstverständlichkeit?
yogibear_II
Mitglied
FRA den Rang abzulaufen, hat man leider durch Diskussionen, statt durch Taten, verschlafen. Wäre der Flughafen gleich mit 4 Bahnen in Betrieb gegangen, möglicherweise hätte man in FRA wahrscheinlich immer noch nur 2 Bahnen.
Hätte man in MUC, statt über die dritte Startbahn zu diskutieren, die Variante 5b und am besten gleich noch die 22a dazu gebaut, dann würde es die 4. Bahn in Frankfurt heute wahrscheinlich nicht geben und LH wäre in MUC wahrscheinlich größer als in FRA. Hätte hätte Fahrradkette, ich weiß.
Schade daran ist nur, dass die Gegner Chancen, die sich bieten, zerstören und maximal verzögern und dann am Ende auch noch behaupten können, dass sie mit ihrer Einschätzung Recht hatten, wenn die Entwicklung dann aufgrund dessen schwächer verläuft.
Festhalten muss man aber doch für MUC: Die Gegner des Umzugs lagen bisher komplett falsch. Deren Widerstand hat im Ergebnis nur dazu geführt, dass wir heute über die dritte Bahn diskutieren müssen und wahrscheinlich mehr Menschen von drohenden Enteignungen etc. betroffen sind, als wenn man damals wie geplant gebaut hätte. Auch für die Hinzugezogenen dürfte es einen Unterschied machen, ob sie wissen, dass sie in die Nähe eines Flughafens ziehen, der mit 4-Bahnen betrieben wird oder ob sie nach zwanzig Jahren plötzlich eine weitere Startbahn in den Vorgarten gesetzt bekommen. Das sich dann die Begeisterung in Grenzen hält kann ich verstehen.
Die heutigen Betroffenen dürfen sich aber bei den damaligen Gegnern und insbesondere bei den Richtern des Verwaltungsgerichts bedanken, die die ursprünglichen Planungen so kastriert haben, obwohl sie wahrscheinlich so viel Ahnung vom Luftverkehr hatten, wie ein Stück Brot.
Zuletzt bearbeitet:
Ich kann Ihren persönlichen Wunsch, dass München Frankfurt den Rang ablaufen möge - oder schon lange hätte können -, durchaus nachvollziehen. Vermutlich ist das auch einer der Beweggründe, warum das Management der FMG das Projekt trotz des erheblichen Widerstandes so persistent durchzusetzen versucht, auch wenn dies verständlicherweise öffentlich nie zugegeben werden würde. Trotzdem oder gerade trotzdem sollten man aber auch akzeptieren, dass viele Bürger oder, wenn man den Umfragen trauen möchte, sogar eine Mehrheit, das gerade nicht möchte. Die dritte Startbahn oder der weitere Ausbau des Flughafens ist entsprechend eine Frage des "Wollens" oder "Sollens", nicht aber des "Müssens".
Ihr Argument, wonach es sich eigentlich die (früheren) Ausbaugegener und Gerichte anzulasten hätten, dass sich die Betroffenheit durch weitere Ausbaumaßnahmen steigert, kann ich indess nicht akzeptieren. Das wäre so - um es auf die Spitze zu treiben -, als wenn man Bayern gleich ganz zu betoniert, um die stetige Zunahme der Flächenversieglung zu verhindern.
Dann soll das Kind also "Investition" heißen? Auch recht.
Ob nun so oder anders, ob nun gerecht an alle oder individuell ausgehandelt, ob nun (sehr wahrscheinlich) zulässig oder unzulässig, ob nun branchenüblich oder eine Münchner Spezi-alität, das spielt in der Diskussion hier doch keine Rolle. Wichtig ist nur, in welchen betriebswirtschaftlichen (oder auch semantischen) Kontext sich die in den letzten Jahren stets wiederholten Aussagen der FMG einreihen, wonach die Fluglinien in München quasi Schlange stehen und Türen eintreten um neue Verbindungen anbieten zu können, wenn, ja wenn es nur Slots gäbe. Ist es nicht doch eher so, dass neben den Slots oder sogar vor diesen eben auch die wirtschaftlichen Umstände eine dominante Rolle spielen? Vielleicht stehen die neuen LVGs ja nicht vor dem Büro der Slotplaner Schlange, sondern vor dem Büro, wo man die "Investitionen" ausbezahlt bekommt?
Jetzt bitte keine Argumente in der Art, dass diese "Investitionen" ja eh nur schmückendes Beiwerk seien, so eine Art Willkommensumtrunk halt. Wie die Regelungen an den anderen Flughäfen zeigen, sind das sehr manifeste "Investitionen".
Laut dem oben verlinkten SZ Artikel erklärt Hr. Kerkloh, dass "Wir (...) uns keine zusätzlichen Verkehre (kaufen)." Andererseits spricht er von "Marketingzuschuss" (SZ) oder "Förderprogramm" (MM). Ich meine, er müsste schon ein wenig detaillierter erläutern, was genau er damit meint.
Zuletzt bearbeitet:
Incentives sind ja in jeder Branche üblich um punktuell die Entscheidungsfreude von Kunden zu erhöhen und Anlaufkosten abzufedern. Allerdings werden Incentives jetzt auch nicht mit der Gieskanne ausgeskippt, sonst rechnet sich das Geschäftsmodell nicht.
Ich denke auch, dass manche Airports zeitweise etwas mehr "investieren" müssen als andere um den Anschluss zu halten, gerade wenn freie Kapazitäten reichlich vorhanden sind.
Ich glaube nicht das Flughäfen a la LHR usw. mit Incentives arbeiten müssen, es sei denn man will sein Destinations-Portfolio in einem bestimmten Gebiet bewußt ergänzen.
Zuletzt bearbeitet:
yogibear_II
Mitglied
Was ist schon zwingend? Das sind doch Allgemeinplätze.
Sie müssen leider damit leben, dass die heutige Situation die Folge der falschen Entscheidungen der Vergangenheit ist. Drei unabhängige Bahnen in Frankfurt und wir würden nicht über einen Ausbau von MUC reden müssen. Ich kann aber natürlich verstehen, dass Sie Ihren Kollegen aus der Gegnerfraktion nicht zu nahe treten wollen.
In den veröffentlichten Entgelten ist eine Rückerstattung für die Passagiere enthalten: http://www.munich-airport.de/media/download/bereiche/aviation/entgelt2016.pdf
Ob die Airlines deswegen bei der FMG Schlange stehen, überlasse ich Ihrer Fantasie.
Bitte unterlasse diese unterschwelligen Andeutungen. Wenn Deiner Meinung nach die Bezeichnung des Förderprogrammes als Investition nicht zutreffend ist, dann sag das bitte und erkläre uns allen auch, warum Du dieser Meinung bist. OK?
In meinem betriebswirtschaftlichen Lehrbuch bezeichnet man es als eine Investition, wenn man in der Gegenwart finanzielle Mittel aufwendet, um in der Zukunft seine Gewinne zu steigern.
Das beschreibt die Wirkungsweise der beschriebenen Förderprogramme ziemlich genau.
Das ist Unsinn. Hast Du dir die Wachstumsincentives in den von Dir verlinkten Dokumenten überhaupt angesehen? Es geht hier um einen Nachlass auf die Gebühren der Flughafenbetreiber. Unterm Strich zahlen die Fluggesellschaften natürlich.
1. Wenn etwas an Deiner Theorie dran wäre, dann müsstest Du uns doch jetzt auf Anhieb mehrere Fluggesellschaften nennen können, die in München für ca. 1-3 Jahre eine neue Frequenz angeboten haben und sich dann wieder zurück gezogen haben. (Einzelfälle reichen hier allerdings nicht, das müssten schon mehrere Gesellschaften sein. Investitionen sind nun mal zukunftsgerichtete Entscheidungen und können manchmal auch daneben gehen)
2. Vielleicht gab es tatsächlich Fluggesellschaften, die eine Destination nach wenigen Jahren wieder eingestellt haben. In dem Fall kannst Du aber garantiert davon ausgehen, dass diese Fluggesellschaft - trotz Förderprogramm - mit der Destination einen Verlust gemacht hat.
Das Förderprogramm der Flughäfen hat nur den Zweck, das finanzielle Risiko, das die Fluggessellschaft mit einer neuen Destination eingehen, etwas abzumildern. Mehr nicht.
Ja natürlich. Glaubst Du denn, eine Fluggesellschaft entschließt sich kurzfristig und aus Jux und Dollerei eine neue Strecke anzubieten und ab dem nächsten Tag ist der Flieger dann permanent voll ausgelastet?
Eine neue Strecke braucht eine gewisse Zeit, bis sie sich etabliert. Daher gibt es ein Förderprogramm, um das finanzielle Risiko der Fluggesellschaften etwas zu verringern.
Und was dann? Wenn er jetzt tatsächlich seine Broschüre analog zu den Flughäfen Wien und Frankfurt veröffentlicht, dann findest Du doch gleich das nächste vermeintliche Haar in der Suppe.
Zuletzt bearbeitet:
Weil eine neue Destination für jede Flugesellschaft ein finanzielles Risiko darstellt. Es dauert u.U. Jahre, bis sich ein neues Ziel etabliert hat. Die Förderprogramme der Flughäfen, können dieses Risiko der Fluggesellschaften etwas verringern.
Quatsch! Sobald sich eine neue Destination etabliert hat, erhöhen sich ja die Gewinne der Flughäfen. Dann zahlt sich die Investition schnell aus.
Ein ähnliches Verhalten sieht man bei den Brauereien. Wenn ein Gastwirt ein Restaurant neu eröffnet, finanzieren die Brauereien einen großen Teil der Anfangsinvestitionen, wie z.B. Einrichtung, Geschirr, Werbung. Wenn der Wirt dann gut ankommt, zahlt sich diese Investition für die Brauerei schnell aus.
Der Platzhirsch erhält ja die gleichen Konditionen wie der Konkurrent.
Und "Subvention" ist wie bereits angesprochen die falsche Bezeichnung.
Wenn Du Dir die Broschüren von Fraport und vom Flughafen Wien genau durchliest, dann siehst Du, dass die Dokumente aus der jeweiligen Marketing-Abteilung stammen und sich an die Kunden der beiden Flughäfen - sprich: die Fluggesellschaften - richten. Für uns Endverbraucher sind diese Broschüren nicht gedacht.
Es mag sein, dass die beiden genannten Flughäfen Ihr Marketing öffentlich machen wollen. Das ist Ihr gutes Recht. Das verpflichtet aber keinen anderen Flughafen, das Gleiche zu tun.
- Status