Ausbau MUC: 3. Bahn (Neustart)

[Ikarus]

Diese Einrede war eigentlich zu erwarten, geht aber ins Leere. Ich argumentiere nur, dass zu diesen Zeiten entsprechend den Planungen der Intraplan/DFS/FMG Kapazitäten vorhanden sind. Wie bereits mehrfach angeführt, gehe ich nicht davon aus, dass diese tatsächlich in absehbarer Zeit genutzt werden.

Ja, und? Du hast uns jetzt lang und breit erklärt, dass es morgens um 6 Uhr noch freie Kapazitäten gibt, dass es aber morgens um 6 Uhr derzeit keine Nachfrage nach weiteren Slots gibt. Das ist noch keine bahnbrechende Erkenntnis. Problematisch wird es, wenn Du aus diesen beiden Aussagen den Schluss ziehst, dass es keinen Bedarf für eine 3. Bahn gibt. Das ist dann ein klassischer Trugschluss.

Darf ich Deine bisherige Position mal kurz auf den Punkt bringen: solange die Autobahn um 5 Uhr früh leer ist, gibt es keinen Bedarf für einen Ausbau.

 

[Zaungast]

... Sorry, aber das hätte ich schon gerne genauer. Wo genau steht das in den Gutachten und was genau steht da. Mir liegt dieses Gutachten nicht vor, so dass nur Du hier für Klarheit schaffen kannst.

Ich bin etwas verwundert, dass jemand, der sich so tief in ein Verfahren eingearbeitet hat, keine privaten Kopien der relevanten Gutachten besitzt.

... Ich habe deshalb erhebliche Zweifel, weil im Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberbayern folgendes über das Gutachten steht (Band 1, Seite 722): ... Zeichen von Grenzbelastung aufträten (vgl. a. a. 0., S. 64). ...

Mich wundert auch, dass die Fachleute sich überrascht davon zeigen, dass in einem Fall, bei dem die planbare Kapazität zeitweilig voll, also grenzwertig ausgelastet wurde, eben diese Grenzwertigkeit tatsächlich auch zeitweilig auftritt.
Damit jeder die nun ja leider nicht mehr öffentlich verfügbare Passage selbst beurteilen kann:

"Funktionsnachweis der luftseitigen Verkehrsflüsse", DFS 2007, S. 64, Abschn. 4.7:
"4.7 Zusammenfassung Prognosenullfall: beide Betriebsrichtungen
In der Simulation mussten zusätzliche Vorfahrtsregeln im Bereich der neuen, östlichen Vorfeldflächen und deren Zurollwegen etabliert werden, um dort Staus zu verhindern. Durch entsprechende Steuerungsmaßnahmen im Betrieb sind diese Engpässe vermeidbar.
Darüber hinaus zeigen die Simulationen für beide Betriebsrichtungen die Funktionalität des Flughafengesamtsystems unter den für den Prognosenullfall zu Grunde gelegten Bedingungen. Jedoch sind in den Diagrammen der Flugbewegungen Zeichen von Grenzbelastungen zu erkennen.
Insgesamt belegen die Verspätungswerte, dass auch für den Prognosenullfall das 4-Minuten Kriterium eingehalten wird und damit der Funktionsnachweis für beide Betriebsrichtungen erbracht ist.
Trotzdem ist festzuhalten, dass die im Planungsfall nachgefragte Verkehrsmenge (120 Bewegungen/h) unter den Bedingungen des Prognosenullfalls (93 Bewegungen/h) nicht abgewickelt werden kann."

 

[Zaungast]

Deine Rechnung haben wir schon alle verstanden. Das musst Du uns nicht erklären. Die Frage, die Du uns noch immer nicht beantwortet hast, lautet: wo findet sich diese Rechnung in den Gutachten der FMG?

Na immerhin bestätigen Sie, dass die (banale) Berechnung nachvollziehbar ist. Wenn Sie nun auch noch die verwendeten Eingangsgrößen und somit das numerische Ergebnis als wenigstens ungefähr korrekt abnicken, sind wir fast am Ziel. Dann bleibt eigentlich nur, dass diese Berechnung der üblichen Definition der "Praktischen Kapazität" bzw. des "Slotangebotes" (Sie hatte mir immer noch nicht ihre diesbezüglichen Präferenzen angedeutet) entspricht. Dann werden Sie aber sicher auch gerne verschmerzen, dass der Wert von 580 Tsd. Bew/a nicht explizit in den besagten Gutachten erscheint - was ich übrigens m.W.n. auch nie behauptet habe. Ich bin allerdings doch überrascht davon, welche Aufruhr die bloße Umrechung einer stündlichen in eine tägliche und schließlich eine jährliche Größe erzeugt, die letztlich ja nur die (Betriebs)stunden des Tages und Tage des Jahres enthält.
Warum erregt oder erzürnt Sie die Nennung dieses Wertes so? Ich habe ja klar genug darauf hingewiesen, dass die "Praktische Kapazität" eben nicht mit der für den praktischen Betrieb relevanten "Nutzbaren Kapazität" gleichzusetzen ist. Natürlich kann man beide ins Verhältnis, aber eben nicht gleich setzen. Was ist an den 580 Tsd. "Teufelswerk"?

 

[slam dunk]

Na immerhin bestätigen Sie, dass die (banale) Berechnung nachvollziehbar ist. Wenn Sie nun auch noch die verwendeten Eingangsgrößen und somit das numerische Ergebnis als wenigstens ungefähr korrekt abnicken, sind wir fast am Ziel. Dann bleibt eigentlich nur, dass diese Berechnung der üblichen Definition der "Praktischen Kapazität" bzw. des "Slotangebotes" (Sie hatte mir immer noch nicht ihre diesbezüglichen Präferenzen angedeutet) entspricht. Dann werden Sie aber sicher auch gerne verschmerzen, dass der Wert von 580 Tsd. Bew/a nicht explizit in den besagten Gutachten erscheint - was ich übrigens m.W.n. auch nie behauptet habe. Ich bin allerdings doch überrascht davon, welche Aufruhr die bloße Umrechung einer stündlichen in eine tägliche und schließlich eine jährliche Größe erzeugt, die letztlich ja nur die (Betriebs)stunden des Tages und Tage des Jahres enthält.
Warum erregt oder erzürnt Sie die Nennung dieses Wertes so? Ich habe ja klar genug darauf hingewiesen, dass die "Praktische Kapazität" eben nicht mit der für den praktischen Betrieb relevanten "Nutzbaren Kapazität" gleichzusetzen ist. Natürlich kann man beide ins Verhältnis, aber eben nicht gleich setzen. Was ist an den 580 Tsd. "Teufelswerk"?

Weil sie keinen, der an diesem Thema arbeitet, zu diesem Zeitpunkt noch interessiert.
Wennauch ein Auto 230 Km/h maximal erreicht hätte, so führe es diese sicher nie komstant auf dem Mittlerem Ring. Das ist die normative Kraft des Faktischen. Es ist ein Wert, der in der Anfangsphase der Möglichkeitsintervalssetzung ermittelt wurde. Das Gegenteil von "0" sozusagen. Dabei war es wurscht, ob die wirkliche Erreichung wegen Wetter, Baustellen o.ä. hätte gefährdet werden können oder nicht. Die Zahl wird aber leider immer wieder gern als die vor den Kopf der Ausbaugegner suggerierte Karotte verwendet, um auch ja dagegen zu bleiben. Denn wirkliche Auseinandersetzung stellte sie im Nu in Frage.
Insofern wundert mich, dass sie bei Ihrer hier wirklich sehr tiefen geführten Einlassung auf diesem einfachen Flachköpper beharren.

 

[yogibear_II]

Es scheint am Ende darum gehen, die Limitierungen zu bewerten, die anscheinend von den Startbahngegnern in Teilen anders bewertet werden, als von den Befürwortern.
Nur als Beispiel, die Nachtflugbeschränkung ist ja eine künstliche Limitierung der Kapazität. Bei einem 24 Stunden-Betrieb wäre die Nacht für Nacht brachliegende Kapazität nutzbar. Die Startbahngegner akzeptieren diese künstliche Beschränkung ja auch, ohne sie in Frage zu stellen. Am Ende könnte man diese aber einfach "per Federstrich" aufheben.

Ich versuche es also einmal so:

Bei einem 24 Stunden Betrieb mit optimierter DFS wären in MUC 814680 Slots pro Jahr zu vergeben.
Da die DFS den optimierten Betrieb nicht darstellen kann, sind es nur 788400 verfügbare Slots
Aufgrund der Nachtflugbeschränkung sind es bei 16 unbeschränkten Betriebsstunden nur ca. 525.000. Wie viele in den beschränkten Stunden abgewickelt werden dürfen, entzieht sich im Moment meiner Kenntnis.
Diese Anzahl wäre aber anscheinend jährlich unbeschränkt planbar.

Nun kommen die strukturellen Einschränkungen für MUC:

1. 90 Bewegungen pro Stunde sind, wenn ich es richtig verstanden habe, der Maximalwert im Mixed Mode. Vermutlich ist das bei der ausgeprägten Hubstruktur in MUC nicht durchgehend der Fall, sodass ich einfach einmal annehme, dass mindestens 2 Stunden pro Tag nur eine Kapazität laut FHKD von 58 zur Verfügung steht, sodass effektiv nur 502240 Bewegungen möglich wären.
2. Am Wochenende wird weniger geflogen, ich nehme einmal an, dass Samstag und Sonntag durchgehend 58 Bewegungen realistischer sind, als die 90 Bewegungen. Es fallen also an 104 Tagen noch einmal je 384 Bewegungen weg, sodass eine - ich nenne es einmal "bereinigte" Kapazität von 462304 Bewegungen erreichbar erscheint. Es wären zwar mehr planbar, aber es will halt keiner fliegen.
3. Als letzte strukturelle Einschränkung wurden nun schon mehrfach die Tagesrandzeiten genannt, in denen in MUC nicht genug Langstrecken ankommen und (noch) keine Europastrecken sinnvoll landen oder starten. Ich ziehe daher pro Tag noch einmal für eine Morgenstunde 30 Bewegungen ab = 10950 pro Jahr. Womit ich bei 451354 Bewegungen pro Jahr ankäme.

Das sind natürlich alles unbelegte Annahmen, ohne großen Faktencheck. Mich wundert ein bisschen, wie nahe meine Zahl nun bei der Kerkloh-Zahl liegt, obwohl der Ausgangspunkt fast doppelt so hoch war. Inwiefern meine Annahmen realistisch sind will ich gar nicht diskutieren, da müsste man viel detailreicher einsteigen. Aber es zeigt doch, dass man mit einigen wenigen Überlegungen, die zwar vielleicht in ihrer Höhe diskutabel sind, aber vermutlich nicht im Faktischen, bei einer signifikant niedrigeren Anzahl von Flugbewegungen ankommt. Auch wenn mehr Bewegungen möglich wären, ist MUC aufgrund der strukturellen Einschränkungen am Limit. Es reicht nicht, lediglich die Betriebsstunden mit der theoretisch planbaren Kapazität zu multiplizieren.
Natürlich kann man dennoch sagen, dass Samstag und Sonntag ja auch durchgehend mit 90 Bewegungen geflogen werden könnte, sollen die Leute doch dann fliegen. Aber ich sehe das eben wie bei der Münchner S-Bahn. Da hat man am Wochenende und in der Nacht auch massig Kapazitäten, aber die Leute müssen eben doch werktags in der Früh zur Arbeit und nicht Samstag um 22 Uhr (die meisten jedenfalls) und dann wird es eben eng. So eng, dass man einen zweiten Tunnel bauen will.
Die Forderung der Startbahngegner, der Flughafen solle doch seine Randzeiten einfach besser auslasten, ist daher für MUC genauso theoretisch, wie für die Münchner S-Bahn.
Natürlich sind Flughäfen wie Frankfurt oder Heathrow durchgehender ausgelastet. Aber das liegt eben an deren strukturellen Besonderheiten. Sie sind jeweils der Hub No.1 einer riesigen internationalen Airline. Im Falle Heathrow eindeutiges Langstreckendrehkreuz Großbritanniens. Im Falle Frankfurt Heimatbasis der Lufthansa. Alleine was da an Langstrecken ankommt stellt MUC in eine andere Ecke.
Vielleicht müsste man den Terminus einer „strukturell bereinigten Kapazität“ benutzen, um deutlich zu machen, dass für die genannten Zahlen die besonderen Bedingungen in MUC Beachtung finden.

 

[slam dunk]

...
Das sind natürlich alles unbelegte Annahmen, ohne großen Faktencheck. Mich wundert ein bisschen, wie nahe meine Zahl nun bei der Kerkloh-Zahl liegt, obwohl der Ausgangspunkt fast doppelt so hoch war. Inwiefern meine Annahmen realistisch sind will ich gar nicht diskutieren, da müsste man viel detailreicher einsteigen. Aber es zeigt doch, dass man mit einigen wenigen Überlegungen, die zwar vielleicht in ihrer Höhe diskutabel sind, aber vermutlich nicht im Faktischen, bei einer signifikant niedrigeren Anzahl von Flugbewegungen ankommt. Auch wenn mehr Bewegungen möglich wären, ist MUC aufgrund der strukturellen Einschränkungen am Limit. Es reicht nicht, lediglich die Betriebsstunden mit der theoretisch planbaren Kapazität zu multiplizieren.
Natürlich kann man dennoch sagen, dass Samstag und Sonntag ja auch durchgehend mit 90 Bewegungen geflogen werden könnte, sollen die Leute doch dann fliegen. Aber ich sehe das eben wie bei der Münchner S-Bahn. Da hat man am Wochenende und in der Nacht auch massig Kapazitäten, aber die Leute müssen eben doch werktags in der Früh zur Arbeit und nicht Samstag um 22 Uhr (die meisten jedenfalls) und dann wird es eben eng. So eng, dass man einen zweiten Tunnel bauen will.
Die Forderung der Startbahngegner, der Flughafen solle doch seine Randzeiten einfach besser auslasten, ist daher für MUC genauso theoretisch, wie für die Münchner S-Bahn.
...

@ yogi, very well put!

 

[Saigor]

das alles sind eh Scheingefechte. Es wird seit vier oder fünf Seiten über mögliche maximalzahlen, Kapazität, Eckwerte usw geschrieben. Zahlen aus einem Gutachten in den Ring geworfen, ohne diese im Kontext zu bewerten. Ganz banal, MUC ist am Anschlag. Ob man noch das eine oder andere Slotpaar unterbringen kann, oder ob vielleicht Samstag Abend um 21.55 Uhr noch ein oder zwei Flieger mehr landen können, ist letztendlich ohne Belang. Auch kapiert Zaungast nicht (oder eher, er geht bereitwillig der Provokation zuliebe, darüber hinweg) das der Prognosenullfall mit den 93 eben nicht dem Status quo entspricht, sondern es bei den 90 bleiben wird. Theoretische Kapazität ist nichts wert, sondern nur die praktisch nutzbare. Da brauche ich keine Berechnungen von Intraplan, da brauche ich keine 'Berechnungen' von irgendwelchen Fluglärmgegnern (die eh keine Ahnung haben), mir genügt es auf mein Tagesbusiness zu schauen. Ich weiß wie es sich jetzt anfühlt (mit 380 000), ich weiß wie sich das mit den knapp 440 000 Bewegungen angefühlt hat. Dazwischen liegen 10 oder 12% (12% per Zahl, 10 % weil sich die Vorschriften aufgrund Europa geändert haben und wir jetzt bei 430000 Bewegungen das gleiche Gefühl haben werden wie 2008 mit 440 000). Ich gehe davon aus das es nicht mehr zu Sprüngen kommen wird wie in den 90ern oder 2000ern Jahren (da gab es öfter mal 7% plus Wachstum), sondern das, auch aufgrund des wirtschaftlichen Umfelds (mehr als genug Krisen weltweit) Wachstum eher moderat stattfinden wird.
Aber auch bei moderatem Wachstum ist das Ende der Fahnenstange schnell erreicht. Der Flughafen bietet Infrastruktur an, wie Straße, wie Schiene. Man kann sicher darüber streiten wieviel an Angebot notwendig ist. Aber die geplante dritte ist sicherlich nicht unverhältnismäßig. Würde der Flughafen Gigantonomie betreiben und Piste vier und fünf planen, ok, das wäre daneben. Aber mehr oder weniger egal welches Verkehrsprojekt man in BRD plant, es kommt immer zu spät, immer zu langsam, und oft auch noch bei der Indienststellung schon zu klein. Das geht schon beim ersten Baustopp und den folgenden Urteil für MUC los. Zwischenzeitlich hat man überlegt ob man den Flughafen mit nur einer Bahn in Betrieb nimmt. Prognose der Gegner war von Beginn an das dies alles viel zu groß wäre, braucht kein Mensch, wäre in 50 Jahren nicht ausgelastet. Und nu? Ausbau T1, Neubau T2, Erweiterung T2, Planung für nötige dritte Piste. Und immer noch wird behauptet, man brauche es nicht. So wie man nur 5 Computer auf der Welt braucht?

Wir können uns jetzt weiter über 580tsnd theoretische Kapazität, 480 tsnd nutzbare, oder 440 tsnd maximale Nutzbare streiten, oder auch nicht. Alles echt albern, denn es ändert nichts daran das perspektivisch die dritte Bahn nötig ist. Sofern man dem Flughafen Entwicklungspotential ermöglichen möchte. Möchte man das nicht, dann kann man das einfach sagen. Es gibt auch Dinge, gegen die ich bin. Mehr als genug.
Aber bitte keine Pseudo Argumentation. Das ist nur ermüdend. Da erklärt man dauernd das 2 + 2 gleich 4 ist, und immer wieder wird behauptet das 2 + 2 eben auch 5 oder 1 sein kann. Ich habe das schon mehr als genug durch. Es ist abzuwarten das irgendwann ein weiterer Themenaspekt ins Spiel gebracht wird. Dann wird darüber diskutiert, und etwas später geht es zurück zu den Kapazitätszahlen. Immer die gleiche Leier.....

Für mich ist jetzt erst mal Schluss, der Ball liegt bei der Politik, fertig aus. Ich befürchte nur das die Politik das machen wird, was sie immer macht. Auf die nächste Wahl schauen, auf die eigenen Posten schauen und nicht darüber nachdenken was das richtige wäre. Dazu würde es Rückrat, Mut mit einer Entscheidung zu leben und die Konsequenzen zu tragen, etwas Distanz zu Umfragen, eben einfach den Willen das Richtige für das Land, die Kommune zu tun, bedürfen. Davon sind wir leider weit weg in den meisten Fällen.

Saigor

 

[yogibear_II]

Und immer noch wird behauptet, man brauche es nicht. So wie man nur 5 Computer auf der Welt braucht?

Sehr schöner Vergleich. Aber bitte vergiss nicht, dass du in einer herausgehobenen Position arbeitest, in der du mit der Kapazitätsfrage tagtäglich konfrontiert bist. Du kennst die Probleme aus erster Hand. Und ich frage mich, warum es so schwer ist, diese den Gegnern plausibel zu vermitteln.

 

[Saigor]

weil sie es nicht verstehen wollen. das ist nur vorgeschoben, die ganze zahlenspielerei. da kann ich mich mit der Wand unterhalten, gleicher Effekt (obwohl, da höre ich mein Echo, da kommt also mehr an substanz zurück )
wenn sie sich nur hinstellen und sagen ich bin gegen die bahn, weil sie negative auswirkungen hat auf mich (umziehen, haus verkaufen usw), dann verstehe ich das (können aber nur wenige, weil die meisten nicht echt betroffen sind). aber bitte nicht mir erklären was ich arbeite, nicht dem flughafen erklären das die bahn wirtschaftlich falsch wäre usw.
aber mehr als seit 2000 zu schreiben das ich eine dritte Bahn als notwendig erachte aus operationeller sicht, kann ich nicht. (ich habe es sogar mal in die SZ Leserbriefe geschafft damit weil mich die AUssage eines Politikers so geärgert hat. Wiesheu wars glaub ich)

sie wollen nicht glauben, da könnte Jesus persönlich kommen mit dem 'Baut die dritte' Schild, es würde sie nicht berühren.
Ich habe auch keine Geduld mehr dafür, was meinst wie oft ich mir dinge anhören darf, wenn es mal in normaler Runde über das Thema geht. da kannst bei Adam und Eva anfangen, sie glauben es nicht. Das geht von Sprit ablassen vor der Landung, über die gehen immer über meinem Garten in die Kurve, weil sie meinen Swimming pool sehen, über die fliegen zu schnell, die fliegen jetzt tiefer als vor zwei jahren, die fliegen jetzt neue Routen. Dann kann ich die Fakten dagegen sagen, glaubt man nicht. Als ich noch TWR war, habe ich auch diverse Anrufe entgegen nehmen dürfen, da gab es Beschwerden über Lärm weil ein Krankenwagen mit Martinshorn entlang fuhr - in Freising. Flughafen Schuld. Da gab es Beschwerden über Beinahezusammenstöße direkt beim Verkehrsministerium. Die Radarspur zeigte 7000 ft Höhenunterschied
Ich bekomme die ganzen kruden Vorschläge mit (ok, einen Teil, weil ich nur Lotse simplex bin) die so von außen heran getragen werden. Ich wohne auch im Einzugsbereich des Airport, ich kann bei 26 nahezu alle Nordinbounds sehen, und wenn es leise ist evtl auch hören. Wirklich betroffen sind nur die unter dem Final oder alle in den ersten Meilen der Abflugroute.
Ergo, ich habe weder Geduld noch Muße mich damit auseinander zu setzen. Ab und an fühle ich mich bemüßigt etwas hier dazu zu schreiben, aber das ist für die nächste Zeit auch wieder durch.

Saigor

 

[Machrihanish]

Was ist an den 580 Tsd. "Teufelswerk"?

Kein Teufelswerk, aber ein Scheinargument.

Der weltweit bestgenutze Zweibahnairport Heathrow schwebt seit Jahren unter Aufbietung jahrzehntelanger Erfahrung einer der kompetentesten Flugsicherungen der Welt um 480 000 Bewegungen/a, und hat dabei einen eigenen Speicher an Airlines (Gatwick), von denen immer jemand auf eine passende Lücke in Heathrow wartet.

Die Nachtflugbedingungen an beiden Standorten LHR und MUC sind ähnlich, wobei der Trend in Deutschland deutlich zur Verschärfung derselben geht.

Unstreitig ist die umsetzbare Dauerlast von 90/h/mixed in MUC, gegenüber 80/h/segregated in LHR.

Damit müßte man 9/8 von rund 475 000 Tagesflügen/LHR, also 534 375 nicht ins Reich der Fabel verweisen, bei Berücksichtigung von 17,5 Tagesflugstunden zu deren 16 in MUC: 488 571 Bewegungen.

Hinzu ein paar Nachtflugmohikaner, die in Realdeutschland 2015 stets auf Abruf stehen:

Sagen wir also fortan: 500 000.

Und damit werde ich mir erlauben, alle weiteren Beiträge, die sich an der "580T"-Polemik abarbeiten, auf den Kompost zu geben.

Fun fact: PEKing plant mit 580T (2014) auf drei Pisten ohne Nachtflugverbot einen neuen Flughafen...

 

[PlaneHunter]

Welch erfrischende Abwechslung in der Medienlandschaft:

http://www.mittelbayerische.de/bayern-nachrichten/startbahn-jetzt-21705-art1331289.html

 

[yogibear_II]

Auch kapiert Zaungast nicht (oder eher, er geht bereitwillig der Provokation zuliebe, darüber hinweg) das der Prognosenullfall mit den 93 eben nicht dem Status quo entspricht, sondern es bei den 90 bleiben wird.

Ich meine auch der Magerl stellt die 93 so hin, als müsste man nur einen Schalter umlegen, um diese zu ermöglichen. Die Frage, warum man das dann nicht schon längst gemacht hat, kommt ihm dabei aber anscheinend nicht in den Sinn. Seine Antwort darauf wäre aber wahrscheinlich recht unterhaltsam.

 

[Ikarus]

Dann werden Sie aber sicher auch gerne verschmerzen, dass der Wert von 580 Tsd. Bew/a nicht explizit in den besagten Gutachten erscheint - was ich übrigens m.W.n. auch nie behauptet habe.

Darf ich Deinem Gedächtnis mal ein bisschen auf die Sprünge helfen:
In Deinem Post #505 hast Du Dich explizit auf die Gutachter der FMG berufen:
"Zum einen, die angebenen Aussagen zur praktisch planbaren Jahreskapazität stammen nicht von mir, sondern den Gutachtern der FMG."

Und im Post #509 hast Du uns die planbare Jahreskapazität erklärt:
"Planbare Jahreskapazität" : Ergibt sich aus : ( Planbare Kapazität * Betriebsstunden + Nachtflug ) * 365
und auch vorgerechnet:
= ( 93 Bew/h * 16h + 100 Bew ) * 365 = ca. 580 Tsd. Bew / a

Und jetzt streitest Du es auch noch ab. Na bravo!

Warum erregt oder erzürnt Sie die Nennung dieses Wertes so? Ich habe ja klar genug darauf hingewiesen, dass die "Praktische Kapazität" eben nicht mit der für den praktischen Betrieb relevanten "Nutzbaren Kapazität" gleichzusetzen ist. Natürlich kann man beide ins Verhältnis, aber eben nicht gleich setzen. Was ist an den 580 Tsd. "Teufelswerk"?

Hierauf hat ja am Nachmittag bereits Machrihanisch geantwortet. Ich möchte aber noch ein Beispiel anfügen. Vielleicht verstehst Du dann, warum hier so viele mit Kopfschütteln reagieren:

Nimm mal an, Du möchtest wissen, wie lange Du mit dem Auto für die 170 km vom Marienplatz in München zum Plärrer in Nürnberg brauchst. Und jetzt stell Dir vor, es kommt ein Schlaumeier vorbei und erzählt Dir, dass Du es bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 170 km/h in ziemlich genau einer Stunde schaffen dürftest.
Die Aussage ist nicht falsch, aber in der Praxis zu nichts zu gebrauchen. Genau so verhält es sich mit Deinen 580 Tsd.

 

[Machrihanish]

Der BayVGH verwirft letzte anhängige Klage gegen Ausbau: lto.

 

[feb1958]

Vielen Dank an die Debattanten hier für die (meist) informativen, präzisen und sachlichen Beiträge. Ich bin eher Befürworter der 3. Bahn - in der schlichten Annahme, dass hier von Seiten der Betreiber ein Bedarf gesehen wird, der nicht frei erfunden ist - aber die Argumente der Ausbaugegner auf den letzten Forumsseiten gewinnen für mich langsam an Gewicht und ich verstehe immer besser, weshalb Horschtl (wohl) die Seite wechselt.

 

[Zaungast]

Auswertung der Umlandbefragung 2015 (Befragung im Mai/Juni 2015) liegt nun öffentlich vor:
http://www.munich-airport.de/media/download/bereiche/umw/imageana2015.pdf

 

[feb1958]

(...) Ganz banal, MUC ist am Anschlag. (...)

@Saigor: Ich kann mit deinem Fachwissen nicht mithalten. Erlaube mir eine dumme Frage, die ich, wenn ich mir die Mühe machen würde, vielleicht schon in den 500 Posts vorher hätte erlesen können: Wenn MUC deiner Meinung nach bei 390.000 Bewegungen "am Anschlag" ist, wie konnten dann in 2008 und 2009 die 432.000 Bewegungen bewältigt werden?

 

[muc-driver]

Damals war das ein anderer Flugzeugmix als heute.

 

[LugPaj]

Zu Randzeiten war es damals noch voller, aber damals wie heute gibt es viele Zeiten wo es Slotmäßig sehr mau aussieht.

 

[ÜFEx]

Zu Randzeiten war es damals noch voller, aber damals wie heute gibt es viele Zeiten wo es Slotmäßig sehr mau aussieht.

Apropos, wurden etwaige Auswirkungen der Eröffnung der Schnellfahrstrecke München-Berlin schon irgendwo diskutiert? Bei ~2 Stunden weniger Fahrzeit sollte die Nachfrage nach Direktflügen doch zurückgehen, wodurch es dann wieder ein paar mehr freie Slots geben könnte, oder?