Ausbau MUC: 3. Bahn (Neustart)

[yogibear_II]

Ein anonymer Blogger ist natürlich immer eine gute Informationsquelle.

Darum habe ich den Link mit angegeben, da kann sich jeder ein eigenes Bild über die Quelle machen.

Manchmal hilft aber auch die offizielle Verlautbarung: https://corporate.transavia.com/en-NL/news/munich-to-be-new-home-base-for-transavia/

Inwieweit hilft das in der Frage, wie viele Slots Transavia wollte, bekommen hat und ob sie möglicherweise eine 5. Maschine stationieren wollten? Ich finde dazu nichts in dem Text, der offensichtlich auch noch aus der Zeit nach der Slotkonferenz stammt, also zu einem Zeitpunkt geschrieben wurde, als ja feststehen musste, was geflogen werden kann. Ich kann daraus jedenfalls keine Information in diesen Fragen herauslesen.

 

[Zaungast]

... Ich kann daraus jedenfalls keine Information in diesen Fragen herauslesen.

Sollte man von einer Fluggesellschaft, die ein vitales Interesse daran hat, mehr Slots in München zu bekommen um akut zusätzliche Flugzeuge zu stationieren, nicht erwarten können, dass sie dieses Interesse auch laut öffentlich kund tut? Immerhin dürfte auch Transavia kaum unbekannt sein, dass hier gerade der diesbezügliche öffentliche Entscheidungsprozeß läuft. Wäre da nicht diese PM bestens geeignet dafür? Schließlich hat sich ja sogar die LH zu einem öffentlichen Bekenntnis "Bedarf 2025" durchgerungen.

 

[yogibear_II]

Sollte man von einer Fluggesellschaft, die ein vitales Interesse daran hat, mehr Slots in München zu bekommen um akut zusätzliche Flugzeuge zu stationieren, nicht erwarten können, dass sie dieses Interesse auch laut öffentlich kund tut? Immerhin dürfte auch Transavia kaum unbekannt sein, dass hier gerade der diesbezügliche öffentliche Entscheidungsprozeß läuft. Wäre da nicht diese PM bestens geeignet dafür? Schließlich hat sich ja sogar die LH zu einem öffentlichen Bekenntnis "Bedarf 2025" durchgerungen.

Nein, das sehe ich nicht so. Diese PM soll das Angebot bewerben, nicht das Nicht-Angebot.

 

[hangar7]

Na Zaungast, wo bleiben denn die genauen Antworten auf meine Fragen, die ich dir am Ende von Seite 33 gestellt hatte?
Jetzt nenn doch mal Ross und Reiter, also ganz exakte Antworten, wie du dir das vorstellst, dass ein Betrieb mit dem ausnahmslosen, lückenlosen Füllen aller möglichen Slots in der Realität wie genau machbar wäre (580.000 Flugbewegungen pro Jahr!). Und vor allem - welche Fluggesellschaften würden dann aus deiner Sicht wie genau die Randzeiten nutzen und zu welchen Zielen wäre dies genau sinnvoll?

Jetzt mal Butter bei die Fische bitte, denn dass es tatsächlich in der Realität möglich wäre und v.a. wie, diesen Nachweis bist du immer noch schuldig.

 

[Zaungast]

Na wenn Sie so höflich fragen ... ich vermute allerdings, dass Ihnen die Antwort nicht gefallen wird.
Zum einen, die angebenen Aussagen zur praktisch planbaren Jahreskapazität stammen nicht von mir, sondern den Gutachtern der FMG. Diese und deren Begründung konnte man früher in den Doks zur Startbahn auch nachlesen. Inzwischen hat die FMG die Links zu allen (oder den meisten) relevanten Unterlagen entfernt. (NB: Erinnert mich ein bißchen an die alten Ägypter, bei denen die Kartuschen unliebsamer Vorgänger ausgemeiselt wurden...)
Ob sich diese Jahreskapazität tatsächlich einmal füllen wird, ist eine andere Frage. Die FMG behauptet ja und verweist gelegentlich auf diverse angebliche Interessenten - u.a. wird Easyjet und Ryanair immer wieder genannt. Aber wie gesagt, es ist die FMG, die behauptet, dass hier erhebliche Nachfrage besteht, also sollten Sie Details dazu auch bei der FMG nachfragen. In der Luftverkehrsprognose wurde zur Bedarfsrechtfertigung und zur Ermittelung der praktischen Jahreskapazität Planungsflugpläne verwendet (unterschiedliche, je einer für Planungs- und Planungsnullfall). Diese Planungsflugpläne wurden von der FMG erstellt (!), enthielten aber - zumindest in der veöffentlichenten Version - keine Details zu LVGs und sind derzeit eben überhaupt nicht mehr bei der FMG verlinkt.
Ich selber gehe wie die meisten Ausbaukritiker davon aus, dass sich beim Streckenangebot ab München in den nächsten Jahren nicht viel ändern wird - weder positiv noch negativ. Dazu ist das Verkehrsnetz einfach schon zu weit ausgebaut. Ob "neue" Angebote wie von Transavia sich etablieren können, ev. zu Verringerungen bei anderen LVGs führen ("Konsolidierung des Marktes") oder auch wegen wieder ansteigendem Ölpreis und anderer Marktentwicklungen nach der Einführungsphase mit günstigen Konditionen wieder verschwinden, wird sich in den nächsten Jahren weisen.
Insofern vermute ich ebenfalls, dass weder die 480 Tsd., noch die 440 Tsd. bzw. die schon einmal erreichten 430 Tsd. mittelfristig ein Thema sein werden. Aber nicht wegen fehlender Kapazität, sondern fehlender (realer) Nachfrage seitens der LVGs.

 

[T.H.]

Na wenn Sie so höflich fragen ... ich vermute allerdings, dass Ihnen die Antwort nicht gefallen wird.
Zum einen, die angebenen Aussagen zur praktisch planbaren Jahreskapazität stammen nicht von mir, sondern den Gutachtern der FMG. Diese und deren Begründung konnte man früher in den Doks zur Startbahn auch nachlesen. Inzwischen hat die FMG die Links zu allen (oder den meisten) relevanten Unterlagen entfernt. (NB: Erinnert mich ein bißchen an die alten Ägypter, bei denen die Kartuschen unliebsamer Vorgänger ausgemeiselt wurden...)
Ob sich diese Jahreskapazität tatsächlich einmal füllen wird, ist eine andere Frage. Die FMG behauptet ja und verweist gelegentlich auf diverse angebliche Interessenten - u.a. wird Easyjet und Ryanair immer wieder genannt. Aber wie gesagt, es ist die FMG, die behauptet, dass hier erhebliche Nachfrage besteht, also sollten Sie Details dazu auch bei der FMG nachfragen. In der Luftverkehrsprognose wurde zur Bedarfsrechtfertigung und zur Ermittelung der praktischen Jahreskapazität Planungsflugpläne verwendet (unterschiedliche, je einer für Planungs- und Planungsnullfall). Diese Planungsflugpläne wurden von der FMG erstellt (!), enthielten aber - zumindest in der veöffentlichenten Version - keine Details zu LVGs und sind derzeit eben überhaupt nicht mehr bei der FMG verlinkt.
Ich selber gehe wie die meisten Ausbaukritiker davon aus, dass sich beim Streckenangebot ab München in den nächsten Jahren nicht viel ändern wird - weder positiv wie negativ. Dazu ist das Verkehrsnetz einfach schon zu weit ausgebaut. Ob "neue" Angebote wie von Transavia sich etablieren können, ev. zu Verringerungen bei anderen LVGs führen ("Konsolidierung des Marktes") oder auch wegen wieder ansteigendem Ölpreis und anderer Marktentwicklungen nach der Einführungsphase mit günstigen Konditionen wieder verschwinden, wird sich in den nächsten Jahren weisen.
Insofern vermute ich ebenfalls, dass weder die 480 Tsd., noch die 440 Tsd. bzw. die schon einmal erreichten 430 Tsd. mittelfristig ein Thema sein werden. Aber nicht wegen fehlender Kapazität, sondern fehlender (realer) Nachfrage seitens der LVGs.

Ich erkenne darin keine einzige Antwort auf die Fragen...

 

[Zaungast]

Ich erkenne darin keine einzige Antwort auf die Fragen...

Ich kann Ihre Enttäuschung da schon verstehen, aber - wie so oft - "don't shoot the messenger".
Die FMG hat sich entschlossen, ihre eignen Planungen und die betreffenden Prognosen ihrer Gutachter (hinsichtlich verfügbarer Kapazität und zukünftig prognostizierter, realer Nutzung des 2-Bahnsystems) kurze Zeit, nachdem die FMG den öffentlichen Zugang darauf abgeschaltet hat, nun als unrealistisch abzutun. Dass die ursprünlichen Planung mit erheblichem methodischem Aufwand und externer Qualitätssicherung versehen war, während die jetzige Auffassung dazu eher einer Nebenbemerkung in einer Pressemitteilung ohne wesentliche Begründung entspringt, ist natürlich schon bemerkenswert. Ebenso wie die jüngsten Aussagen Herrn Kerklohs, wonach er die vorgelegte Bedarfsrechtfertigung nach wie vor für gültig hielte. Nun scheinbar eben nicht diesen Teil der Argumentationskette.

 

[Ikarus]

Na wenn Sie so höflich fragen ... ich vermute allerdings, dass Ihnen die Antwort nicht gefallen wird.
Zum einen, die angebenen Aussagen zur praktisch planbaren Jahreskapazität stammen nicht von mir, sondern den Gutachtern der FMG. Diese und deren Begründung konnte man früher in den Doks zur Startbahn auch nachlesen. Inzwischen hat die FMG die Links zu allen (oder den meisten) relevanten Unterlagen entfernt. (NB: Erinnert mich ein bißchen an die alten Ägypter, bei denen die Kartuschen unliebsamer Vorgänger ausgemeiselt wurden...).

Da spielt Dir Deine Erinnerung wahrscheinlich einen Streich. In der LVP 2007 der Firma Intraplan wird in Kapitel 7.1 für zwei Bahnen eine theoretisch(!) maximale Kapazität von 487.000 Bewegungen hergeleitet. Dabei wurde bereits ein Koordinationseckwert von 93 angenommen und die Annanhme von 0,021‰ Spitzenstunden war auch recht aggressiv (London Heathrow war damals von allen betrachteten Flughäfen der einzige, der diesen Wert erreichte) . Dementsprechend lag die Prognose der Flugbewegungen für 2020 in der LVP 2007 bei 473.000.
Ich hatte mich nach der Planfeststellung recht intensiv mit den eingereichten Unterlagen beschäftigt und kann mich nicht erinnern, dass da jemals von einer höheren maximalen Kapazität die Rede gewesen wäre.
Ich finde es ja auch nicht schön, dass sich die FMG entschlossen hat, die damals eingereichten Dokumente nicht mehr zur Verfügung zu stellen. Aber das entbindet Dich nicht davon, Deine Aussagen sauber zu belegen.

Du hast eine theoretisch planbare Kapazität von 580.000 Bewegungen mit zwei Bahnen in den Raum gestellt. Welcher Gutachter der FMG hat wann und wo diese Zahl genannt?

 

[Zaungast]

... Ich hatte mich nach der Planfeststellung recht intensiv mit den eingereichten Unterlagen beschäftigt und kann mich nicht erinnern, dass da jemals von einer höheren maximalen Kapazität die Rede gewesen wäre. ...

Na unter diesen Umständen durfte es Ihnen sicher keine Mühe bereiten, die von Herrn Kerkloh genannten 440 Tsd. unmittelbar und "sauber belegt" mit den entsprechenden Gutachten nachzuweisen.

Um zu vermeiden, dass wir uns hier nur wegen Missverständnissen zu Definitionen in die Haare kriegen, hier die meinen bzw. was ich aus den Gutachten zusammengetragen habe:

*********************

"Betonkapazität" : maximale Kapazität eines S/L Systems in Bew/h unter Einbeziehung der relevanten luftseitigen Parameter und des Flugzeugmixes. Keine Beachtung/Begrenzung der auftretenden relativen Verspätungen. Entscheidend ist nur der in Hinsicht Flugsicherung maximale Durchsatz im Best Case.

"Planbare Kapazität" : oder auch "(max.) Koordinationseckwert", Bruchteil der Betonkapazität in Bew/h, die unter Vorgabe einer bestimmten mittleren Verspätung (i.a. üblich 4 Minuten = "gute Servicequalität", aber auch 5 oder mehr ...) planbar genutzt werden kann.

"Planbare Jahreskapazität" : Ergibt sich aus : ( Planbare Kapazität * Betriebsstunden + Nachtflug ) * 365

"Nutzbare Jahreskapazität" : Bruchteil der "Planbaren Jahreskapazität", berücksichtigt typische tages-, wochentages- und jahreszeitliche Schwankungen bei den Flugbewegungen aufgrund des entsprechenden Verlaufs der Nachfrage.

******************

Natürlich gilt:

(Jahres)Betonkapazität >= Planbare Jahreskapazität >= Nutzbare Jahreskapazität

Nun zu Zahlen:

******************

"Betonkapazität": Tatsächlicher Wert für MUC unveröffentlicht, im Realbetrieb sind Werte bis 117 Bew/h (2005) belegt (Spitzenstunde, Stat. Jahresbericht 2005). Seit 2007 wird dieser Wert nicht mehr veröffentlicht.

"Planbare Kapazität" : Im Gutachten "Funktionsnachweis der luftseitigen Verkehrsflüsse ...", DFS 2007 wird durch Simulation der Betriebsabläufe ein Wert von 93 Bew/h für das 2-Bahn System ermittelt. Die Methode wird detailliert beschrieben. Ein einer Stelle steht "Die von der Abteilung TES bei der DFS eingesetzte Simulationssoftware TAAM ermöglicht eine sehr realitätsnahe und detaillierte Abbildung der luftseitigen Verkehrsabläufe auf Flughäfen und in Lufträumen, sowie deren vielschichtige Auswertung." Soweit ersichtlich beeinhaltet die Simulation alle wesentlichen Betriebsabläufe und geht über ein bloßes Einhalten der min. Staffelungsabstände weit hinaus.

"Planbare Jahreskapazität": Dazu muss die mögliche Nachtflugkapazität abgeschätzt werden - in München ist ja ein Lärmkontingent vorgegeben. Unter Betrachtung des derzeitigen Aufkommens (im Mittel etwa 60 Bew/Nacht bei etwa 60% Ausnutzung des Kontingentes) kommt man auf ca. 100 Bew / Nacht. In Summe also:
= ( 93 Bew/h * 16h + 100 Bew ) * 365 = ca. 580 Tsd. Bew / a

"Nutzbare Jahreskapazität" =
(Siehe - wie von Ihnen zitiert - LVP 2007, S155 unten)
= Planbare Stundenkapazität / Spitzenstundenanteil * Überschreitungskoeffizient
= 93 Bew/h / 0,21 Promille * 1,1 = 487 Tsd.

Sie haben recht, dass eine Spitzenstundenanteil von 0,21 Promille bislang erst in FRA und LHR erreicht worden ist. Somit ist allerdings auch belegt, dass die Annahme nicht unrealistisch ist. Ausserdem wurde der Überschreitungskoeffizient mit 1,1 eher konservativ (als Mittelwert und nicht Spitzenwert von Vergleichsflughäfen) gewählt.

Den von Ihnen verwendeten Begriff "theoretisch maximale Kapazität" finde ich in den Gutachten nicht. Angesichts des Zahlenwertes meinen Sie damit vermutlich die "Nutzbare Jahreskapazität".

*************

Was ist noch bekannt?

- für den Planungsnullfall wurden für 2020 und 2025 473 bzw. 480 Tsd. Bew. pro Jahr prognostiziert. Dabei handelt es sich um real erwartete, nicht theoretisch / hypotetisch / max. mögliche Bewegungen. Grundlage (zumindest der 2020 / 473 Tsd. Prognose) ist ein durch die FMG erstellter Planungsflugplan (siehe LVP 2007), der die von der Intraplan prognostizierten Passagieraufkommen korrekt abbildet und dabei auch m.W.n. realistische Flugdaten und konkrete Umläufe enthält.

- diese 473 / 480 scheinen realistisch, da sowohl in FRA als auch in LHR ähnliche Jahresbewegungszahlen mit verleichsweise deutlich geringeren KEW ( FRA z.B. 82 Bew/h) abgewickelt wurden. Natürlich hatte FRA da kein Nachtflugverbot, das tatsächliche Aufkommen ausserhalb der Tageszeit von 6-22 Uhr war aber nicht wesentlich größer als das mögliche Nachtflugkontingent in München.

- dieser Planungsflugplan für MUC 2020 beschreibt den typischen Spitzentag. Darin sind rund 1550 Bew/Tag enthalten. Im Mittel (473 Tsd. / 365) treten dabei rund 1295 Bew/Tag auf. Das Verhältnis typ. Spitzentag / durchschnittlicher Tag = 1550 / 1295 = ca. 1,2 ist dabei sogar etwas größer als die tatsächlichen Werte z.B. in 2014 (stat. Jahresbericht: ca. 1200 / 1032 = ca. 1,18). Das ist bemerkenswert, da man bei einer Sättigung der vorhandenen Kapazität doch von einer Annäherung von (typ.) Spitzenwert zu Mittelwert ausgehen sollte.

- Im Planungsflugplan (Nullfall) für den typ. Spitzentag 2020 tritt im Tagesmittel ein KEW von rund 90,6 auf. Nur zeitweilig wird 93 Bew/h erreicht.

Ergo: Die besagten 473 / 480 Tsd. Jahresflugbewegungen sind hinsichtlich vorh. Kapazität ("Nutzbare Jahreskapazität") als realistisch zu betrachten. Das heißt allerdings nicht, dass der tatsächliche Bedarf derartige Bewegungszahlen (in diesen Jahren oder je) hervorbringen wird.

NB: Gleich meine Entschuldigung für die längliche Antwort

 

[Saigor]

Der durch die DFS ermittelte Eckwert von 93 ist nur durch erhöhten technischen und personellen Aufwand zu erreichen. Der momentane, und bis auf weiteres gültige Eckwert ist 90.

Aber das ist eh egal, letztendlich wird man die Randzeiten nicht ausschöpfen können, weil man da nicht so gut fliegen kann. Das Nacht kontingent wird wohl auch nicht ausgeschöpft, zum Glück.

Ergo, echtes Wachstum nicht möglich. Wenn man Wachstum als gewünscht ansieht, braucht man die dritte

Saigor

 

[Zaungast]

Der durch die DFS ermittelte Eckwert von 93 ist nur durch erhöhten technischen und personellen Aufwand zu erreichen. ....

Den man aber auch - in noch höherem Umfang - für 3 Bahnen mit KEW 120 treiben müßte. Vermutlich tw. sogar schon für KEW 90 mit 3 Bahnen. Korrekt?

 

[Ikarus]

Na unter diesen Umständen durfte es Ihnen sicher keine Mühe bereiten, die von Herrn Kerkloh genannten 440 Tsd. unmittelbar und "sauber belegt" mit den entsprechenden Gutachten nachzuweisen.

Hier gibt es nichts zu belegen. Wenn man den Artikel vom 06.11.2015 in der Süddeutschen nachliest, dann sind die 440.000 ganz klar als eine Meinungsäußerung von Hrn. Kerkloh gekennzeichnet. Lt. Hrn Kerkloh liegt der theoretische Maximalwert nach wie vor bei ca. 480.000 Bewegungen (das deckt sich auch mit allen eingereichten Gutachten aus der Planfeststellung), praktisch sind seiner Meinung nach aber nur 440.000 Bewegungen möglich.
Das ist jetzt aber auch nicht wirklich neu. Hier im Forum haben wir schon vor 4 Jahren den Unterschied zwischen der theoretischen und praktischen Obergrenze diskutiert:
http://www.mucforum.de/showthread.p...ahlen-MUC-2011?p=223665&viewfull=1#post223665

Und am 28.12.2015 hat @yogibear II die Frage hier in diesem Thread erneut gestellt und es gab auch schon einige hilfreiche Antworten darauf.

Du behauptest, theoretisch wären mehr als 480.000 Bewegungen mit 2 Bahnen möglich und das wäre auch so in den Gutachten der FMG nachzulesen. Dafür schuldest Du uns noch immer die entsprechenden Belege.

Um zu vermeiden, dass wir uns hier nur wegen Missverständnissen zu Definitionen in die Haare kriegen, hier die meinen bzw. was ich aus den Gutachten zusammengetragen habe:
...
(Jahres)Betonkapazität >= Planbare Jahreskapazität >= Nutzbare Jahreskapazität

Sorry, aber diese Terminologie will ich nicht verwenden. Es kann nicht sein, dass planbar >= nutzbar.
Was nicht genutzt werden kann, darf auch nicht geplant werden.

"Betonkapazität": Tatsächlicher Wert für MUC unveröffentlicht, im Realbetrieb sind Werte bis 117 Bew/h (2005) belegt (Spitzenstunde, Stat. Jahresbericht 2005). Seit 2007 wird dieser Wert nicht mehr veröffentlicht.

Irrelevant für die aktuelle Diskussion. Mag sein, dass zu bestimmten Stunden 117 Bewegungen erreicht werden. Es ist aber unmöglich, diesen Wert konstant über mehrere Stunden zu halten, geschweige denn über einen ganzen Tag. Planen darf man mit diesem Maximalwert auf keinen Fall.

"Planbare Kapazität" : Im Gutachten "Funktionsnachweis der luftseitigen Verkehrsflüsse ...", DFS 2007 wird durch Simulation der Betriebsabläufe ein Wert von 93 Bew/h für das 2-Bahn System ermittelt. Die Methode wird detailliert beschrieben. Ein einer Stelle steht "Die von der Abteilung TES bei der DFS eingesetzte Simulationssoftware TAAM ermöglicht eine sehr realitätsnahe und detaillierte Abbildung der luftseitigen Verkehrsabläufe auf Flughäfen und in Lufträumen, sowie deren vielschichtige Auswertung." Soweit ersichtlich beeinhaltet die Simulation alle wesentlichen Betriebsabläufe und geht über ein bloßes Einhalten der min. Staffelungsabstände weit hinaus.

Die 93 Bewgungen pro Stunde wurden ja auch in der LVP für die Berechnung der maximalen Kapazität zugrunde gelegt.
Zudem verweise ich auf die Antowrt von @Saigor, dass der derzeit gültige Wert bei 90 liegt.

"Planbare Jahreskapazität": Dazu muss die mögliche Nachtflugkapazität abgeschätzt werden - in München ist ja ein Lärmkontingent vorgegeben. Unter Betrachtung des derzeitigen Aufkommens (im Mittel etwa 60 Bew/Nacht bei etwa 60% Ausnutzung des Kontingentes) kommt man auf ca. 100 Bew / Nacht. In Summe also:
= ( 93 Bew/h * 16h + 100 Bew ) * 365 = ca. 580 Tsd. Bew / a

Genau für diese Formel hätte ich gerne von Dir die entsprechenden Belege. Auf welches Gutachten berufst Du Dich hier?
1. Wie soll das funktioneren, die 93 Bewegungen/h für 16 Stunden am Stück aufrecht zu erhalten?
2. Woher nimmst Du die 100 planbaren Bewegungen pro Nacht? Offiziell sind es - soweit ich weiß - 28 planbare Bewegungen pro Nacht. Hast Du die verspäteten Starts bzw. vorzeitigen Landungen etwa doppelt gezählt?

"Nutzbare Jahreskapazität" =
(Siehe - wie von Ihnen zitiert - LVP 2007, S155 unten)
= Planbare Stundenkapazität / Spitzenstundenanteil * Überschreitungskoeffizient
= 93 Bew/h / 0,21 Promille * 1,1 = 487 Tsd.

Die LVP 2007 verwendet hierfür auch die Bezeichnungen "Kapazität" und "Kapazitätsbeschränkung"

Sie haben recht, dass eine Spitzenstundenanteil von 0,21 Promille bislang erst in FRA und LHR erreicht worden ist. Somit ist allerdings auch belegt, dass die Annahme nicht unrealistisch ist.

Sie liegt aber weit vom Durchschnitt entfernt, ist also eher als aggressiv einzuschätzen, oder?

Ausserdem wurde der Überschreitungskoeffizient mit 1,1 eher konservativ (als Mittelwert und nicht Spitzenwert von Vergleichsflughäfen) gewählt.

Sorry, der Mittelwert ist per definitionem nicht konservativ. Werte unterhalb des Durchschnitts werden in der Regel als konservativ bezeichnet.

Den von Ihnen verwendeten Begriff "theoretisch maximale Kapazität" finde ich in den Gutachten nicht. Angesichts des Zahlenwertes meinen Sie damit vermutlich die "Nutzbare Jahreskapazität".

Nein, ich meinte es genau so wie ich es schrieb. In der LVP 2007 spricht die Firma Intraplan ganz einfach nur von "Kapazität". Mehr muss man eigentlich auch nicht sagen. "Theoretisch" habe ich hinzugefügt, weil dieser Wert nun mal theoretisch hergeleitet wurde. "Maximal" ist eigentlich nur eine Verstärkung und ändert die Bedeutung nicht. "Kapazität" allein sagt ja schon, dass es sich um eine Obergrenze handelt.

*************

Was ist noch bekannt?

- für den Planungsnullfall wurden für 2020 und 2025 473 bzw. 480 Tsd. Bew. pro Jahr prognostiziert. Dabei handelt es sich um real erwartete, nicht theoretisch / hypotetisch / max. mögliche Bewegungen. Grundlage (zumindest der 2020 / 473 Tsd. Prognose) ist ein durch die FMG erstellter Planungsflugplan (siehe LVP 2007), der die von der Intraplan prognostizierten Passagieraufkommen korrekt abbildet und dabei auch m.W.n. realistische Flugdaten und konkrete Umläufe enthält.

Nein, das ist nicht richtig. Bei den 473 bzw. 480 Tsd. Bewegungen handelt es sich um die real erwarteten Bewegungen unter Berücksichtigung der Kapazität von 487 Tsd. Bewegungen. Sprich, der Flughafen wird nach der Prognose fast am Anschlag operieren. Zudem kann ein großer Teil der erwarteten Nachfrage nicht befriedigt werden.

 

[Saigor]

Den man aber auch - in noch höherem Umfang - für 3 Bahnen mit KEW 120 treiben müßte. Vermutlich tw. sogar schon für KEW 90 mit 3 Bahnen. Korrekt?

wenn man hundet meter läuft ist es leicht sich von 15 auf 14 sekunden zu verbessern.
Je näher man den 10 sekunden kommt, desto dünner wird die Luft. Also steigt der Aufwand zum Ergebnis unverhältnismäßig. Gleiches gilt für 90 auf 93, klingt nach wenig, Aufwand zu Ertrag nicht zu vertreten. Von 90 auf 120 mit dritter ist geschenkt dagegen.
ATC seitig könnten wir sofort die dritte Bahn verarbeiten. Sogar mit Freude....
Also ist die Annahme nicht korrekt. Die ganze Diskussion ist lächerlich. Wenn man nach dem gleichen Prinzip Straßen bauen würde, wäre die A9 noch Landstraße...

Saigor

 

[Ikarus]

"Planbare Jahreskapazität": Dazu muss die mögliche Nachtflugkapazität abgeschätzt werden - in München ist ja ein Lärmkontingent vorgegeben. Unter Betrachtung des derzeitigen Aufkommens (im Mittel etwa 60 Bew/Nacht bei etwa 60% Ausnutzung des Kontingentes) kommt man auf ca. 100 Bew / Nacht. In Summe also:
= ( 93 Bew/h * 16h + 100 Bew ) * 365 = ca. 580 Tsd. Bew / a

Genau für diese Formel hätte ich gerne von Dir die entsprechenden Belege. Auf welches Gutachten berufst Du Dich hier?
1. Wie soll das funktioneren, die 93 Bewegungen/h für 16 Stunden am Stück aufrecht zu erhalten?
2. Woher nimmst Du die 100 planbaren Bewegungen pro Nacht? Offiziell sind es - soweit ich weiß - 28 planbare Bewegungen pro Nacht. Hast Du die verspäteten Starts bzw. vorzeitigen Landungen etwa doppelt gezählt?

...und was ich gestern noch vergessen habe, zu erwähnen:
Warum um alles in der Welt sollte es erstrebenswert sein, morgens um 06:00 Uhr und abends um 22:00 Uhr 93 Flugbewegungen zu haben? Subjektiv betrachtet ist das Lärmempfinden in den frühen Morgen- und späten Abendstunden doch wesentlich höher als über den restlichen Tag verteilt.
Aus Lärmgesichtspunkten macht es keinen großen Unterschied, ob um 14:00 Uhr 90 Maschinen oder 120 Maschinen starten oder landen. Wenn sich dagegen die Zahl der Bewegungen morgens um 6 Uhr von 30 auf 90 erhöht, dann dürfte das für die Anwohner einen deutlichen Unterschied machen.

 

[Zaungast]

Hier gibt es nichts zu belegen. Wenn man den Artikel vom 06.11.2015 in der Süddeutschen nachliest, dann sind die 440.000 ganz klar als eine Meinungsäußerung von Hrn. Kerkloh gekennzeichnet.

Danke.

Lt. Hrn Kerkloh liegt der theoretische Maximalwert nach wie vor bei ca. 480.000 Bewegungen (das deckt sich auch mit allen eingereichten Gutachten aus der Planfeststellung), praktisch sind seiner Meinung nach aber nur 440.000 Bewegungen möglich.

Genau das ist die Crux. Die besagten 487 Tsd. Bew/a werden im der LVP als Wert der "Nutzbaren Kapazität" angegeben. Wie die Definition dieses Begriffes im Gutachten und die weitere Verwendung zeigt, handelt es sich dabei nicht um einen rein hypothetischen Wert, sondern um einen praktischen, der bei Vorliegen ausreichender Nachfrage erreicht oder sogar überschritten werden kann. Denn der zugrunde gelegte Wert für den Spitzenstundenanteil ist zwar "sportlich", es sind halt aber in Realität auch schon noch extremere Werte aufgetreten. Insofern benutzt Herr Kerkloh hier in seiner Meinungsäusserung den Begriff "theoretisch" für etwas, das in den Gutachten aber "praktisch" gemeint ist. Welchen Sinn hätte denn bitte eine praktische Verkehrsprognose, wenn die Ergebnisse nur hypothetisch bzw. als (un)möglicher Maximalwert zu verstehen sind.
Genau um diese begrifflichen Hürden zu umschiffen, hatte ich Ihnen die von mir verwendeten Begriffe und deren Definitionen dargestellt. Allerdings muss ich darauf hinweisen, dass diese hinreichend mit den von den Gutachtern oder in der Literatur verwendeten übereinstimmen (siehe z.B. Glossar der LVP). Wenn Sie sich an dem Begriff "Planbare Kapazität" stören, kann ich Ihnen statt dessen "Praktische Kapazität" (DFS in der LVP) oder "Slotangebot" (DLR) anbieten. An der jeweiligen Definition ändert dies freilich nichts.
Falls Sie sich partout mit diesen Begriffen nicht anfreunden können, bitte ich um entsprechende Nennung Ihres eigenen Begriffe-Kanons. Ohne Verständigung auf eine gemeinsame Semantik macht die Diskussion dieses Themas sonst keinen Sinn.
Nur kurz zu Ihren Anmerkungen - auch ich muss zur Arbeit.

...Genau für diese Formel hätte ich gerne von Dir die entsprechenden Belege. Auf welches Gutachten berufst Du Dich hier?

Das ist die Umrechung des stündlichen Slotangebotes auf das Jahresslotangebot unter Einbeziehung des Nachtfluges. Insofern benutze ich hier näherungsweise (da 365 statt 365,25) den Julianischen Kalender.

1. Wie soll das funktioneren, die 93 Bewegungen/h für 16 Stunden am Stück aufrecht zu erhalten?

Den Nachweis führt die DFS. Nachzulesen im Gutachten "Funktionsnachweis...". Im übrigen ist der Planungsflugplan für den Nullfall im Tagesmittel eines typ. Spitzentages mit rund 90,6 Bew/h aufgestellt. 93 Bew/h ist da also ausser in Tagesspitzen (die es auch heute schon gibt) kein großes Thema.

2. Woher nimmst Du die 100 planbaren Bewegungen pro Nacht? Offiziell sind es - soweit ich weiß - 28 planbare Bewegungen pro Nacht. Hast Du die verspäteten Starts bzw. vorzeitigen Landungen etwa doppelt gezählt?

Laut gültiger Nachtflugregelung sind in den "Tagesrandzonen" (welch schöner Begriff!) 28 Bewegungen uneingeschränkt planbar. Darüber hinaus aber im Rahmen des Lärmkontingenstes weitere von "Home-Carriern". In den Planungsflugplänen sind entsprechende Anzahlen von Nachtflügen enthalten. Kucken Sie bitte da.

...Nein, ich meinte es genau so wie ich es schrieb. In der LVP 2007 spricht die Firma Intraplan ganz einfach nur von "Kapazität".

Genau das tut Intraplan nicht. Man kann den Gutachten Intraplans vieles vorwerfen, aber m.E. nicht, dass sie Begriffe nicht sauber und differenziert definieren und verwenden.

Mehr muss man eigentlich auch nicht sagen. "Theoretisch" habe ich hinzugefügt, weil dieser Wert nun mal theoretisch hergeleitet wurde. "Maximal" ist eigentlich nur eine Verstärkung und ändert die Bedeutung nicht. "Kapazität" allein sagt ja schon, dass es sich um eine Obergrenze handelt.

Ich steht Ihnen selbstverständlich frei, hier Ihre eigene Interpretation/Terminologie anzuwenden.

...Nein, das ist nicht richtig. Bei den 473 bzw. 480 Tsd. Bewegungen handelt es sich um die real erwarteten Bewegungen unter Berücksichtigung der Kapazität von 487 Tsd. Bewegungen. Sprich, der Flughafen wird nach der Prognose fast am Anschlag operieren. Zudem kann ein großer Teil der erwarteten Nachfrage nicht befriedigt werden.

Jetzt mal Butter bei die Fische. Sind die 473 / 480 / 487 Ihrer Meinung nach grundsätzlich mit 2-Bahnen möglich oder grundsätzlich unmöglich? (Bei den Prognosedaten 2020 / 25 wollen wir mal beide Augen zudrücken).
Damit Sie mich da recht verstehen, ich bin auch überzeugt, dass diese Zahlen in absehbarer zeit nicht erreicht werden, aber (ceterum censeo...) eben nicht wegen fehlender Kapazität, sondern fehlendem Bedarf.
Übrigens Vorsicht, Sie manövrieren argumentativ auf ein Minenfeld zu.

 

[Zaungast]

...Warum um alles in der Welt sollte es erstrebenswert sein, morgens um 06:00 Uhr und abends um 22:00 Uhr 93 Flugbewegungen zu haben? ...

Diese Einrede war eigentlich zu erwarten, geht aber ins Leere. Ich argumentiere nur, dass zu diesen Zeiten entsprechend den Planungen der Intraplan/DFS/FMG Kapazitäten vorhanden sind. Wie bereits mehrfach angeführt, gehe ich nicht davon aus, dass diese tatsächlich in absehbarer Zeit genutzt werden. Auch der Hinweis, dass sich das Aufkommen an Nachtflug mit 3 Bahnen reduzieren würde, ist mit einem großen Fragezeichen zu versehen. Es könnte nämlich leicht passieren, dass kurz nach Eröffnung der 3. Bahn die Nachtflugregelung erweitert wird, da ansonsten nicht genügend Slots zu den besonders wichtigen Tagesrandzeiten gerade für die vielen neuen LVGs speziell für Langstrecken zur Verfügung stehen. Schließlich kriegt man heute nur noch neue LVGs auf den Platzt, wenn man ihnen beste Bedingungen bietet - die Konkurrenz tut es ja auch.

Subjektiv betrachtet ist das Lärmempfinden in den frühen Morgen- und späten Abendstunden doch wesentlich höher als über den restlichen Tag verteilt.
Aus Lärmgesichtspunkten macht es keinen großen Unterschied, ob um 14:00 Uhr 90 Maschinen oder 120 Maschinen starten oder landen. Wenn sich dagegen die Zahl der Bewegungen morgens um 6 Uhr von 30 auf 90 erhöht, dann dürfte das für die Anwohner einen deutlichen Unterschied machen.

Sie behaupten also, die Planungen der FMG, die Aussagen der Lärmmediziner und das Urteil des VGH muss in dieser Hinsicht zu Gunsten der Lärmbetroffenen abgeändert werden?

 

[hangar7]

@Zaungast: Ich stelle also fest, dass du dich explizit um die Beantwortung meiner Fragen drückst und sofort wieder versuchst den Focus auf andere umzulenken. Sehr glaubwürdig...

Und zu deiner Behauptung, dass die 580.000 Movements pro Jahr angeblich garnicht von dir stammen würden, verweise ich hiermit nochmals auf deine eigenen Wort:
"Insgesamt komme ICH da also auf max. ca. 580 Tsd. planbare Jahresbewegungen."

Also: Die Behauptung stammt eindeutig von dir und nun musst du endlich Ross und Reiter nennen, also die gestellten Fragen beantworten. Weigerst du dich auch diesmal, dann ist der endgültige Beweis erbracht, dass deine selbst aufgestellten Thesen und Zahlen in keinster Weise in der Praxis machbar sind.

Hier nochmal meine Fragen:
@Zaungast: Jetzt mal Ross und Reiter nennen - wer (Welche Airlines) soll(en) da genau zu welchen Zielen in den unattraktiven Randzeiten fliegen, damit diese 580.000 Bewegungen pro Jahr tatsächlich voll ausgeschöpft werden könnten. Keine Trivia sondern ganz konkrete Aussagen.

Und wie konkret soll dann das Verspätungsmanagement damit genau umgehen? Wie würde dann im Falle von Verspätungen genau gehandelt, wenn doch schon alle Slots lückenlos belegt wären? Wie ganz genau würde dann bei ungeplanten Notlandungen operiert werden, wenn doch schon alle Slots lückenlos belegt wären? Und wie genau soll dann z.B. im Winter bei der starkem Schneefall operiert werden, wenn Starts und Landungen gerade nicht möglich sind aber auch hier schon alle möglichen Slots lückenlos belegt wären?

 

[Saigor]

Danke.

...............................
Jetzt mal Butter bei die Fische. Sind die 473 / 480 / 487 Ihrer Meinung nach grundsätzlich mit 2-Bahnen möglich oder grundsätzlich unmöglich? (Bei den Prognosedaten 2020 / 25 wollen wir mal beide Augen zudrücken).
Damit Sie mich da recht verstehen, ich bin auch überzeugt, dass diese Zahlen in absehbarer zeit nicht erreicht werden, aber (ceterum censeo...) eben nicht wegen fehlender Kapazität, sondern fehlendem Bedarf.
Übrigens Vorsicht, Sie manövrieren argumentativ auf ein Minenfeld zu.

470 000 sind möglich wenn man um 6 Uhr anfängt mit Max kapazität zu arbeiten, das bis 22/23 Uhr durchhält und das Wochenende genau wie einen Werktag arbeitet, maximale Kapazität. Dann geht das.
Vollkommen unrealistisch, weil man dafür einfach nicht die Flieger herbekommt (es dürfte schwer fallen so viele Langstrecken zu finden die zwischen 6 und 7 landen, kurzstrecken sind da noch nicht in reichweite, abflüge dürfte auch ein Problem sein).

und noch mal, es sind und bleiben 90 movements. für die 93 ist dermassener aufwand nötig, das geht nie durch eine nutzen kosten analyse. zumal im zuge der regulierung aus brüssel das geld von DFS knapp ist...

Es genügen drei jahre mit 3-4 % wachstum und alles ist dicht...
und dann?

Aber ehrlich, eigentlich habe ich keine Lust auf den Mist. Flughafen mit Perspektive braucht die dritte. WOllen wir beim Status quo bleiben oder auch ein abrutschen riskieren, dann halt nicht.
Kann jeder für sich entscheiden. Nur hinterher jammern geht halt nicht.

Saigor

 

[T.H.]

...Es könnte nämlich leicht passieren, dass kurz nach Eröffnung der 3. Bahn die Nachtflugregelung erweitert wird, da ansonsten nicht genügend Slots zu den besonders wichtigen Tagesrandzeiten gerade für die vielen neuen LVGs speziell für Langstrecken zur Verfügung stehen. Schließlich kriegt man heute nur noch neue LVGs auf den Platzt, wenn man ihnen beste Bedingungen bietet - die Konkurrenz tut es ja auch.

Weder Begründung, noch Beweis, noch die kleinste Spur von Logik in dieser Aussage zu finden.
Wenn man Füllmaterial für die Posts benötigt sollte man lieber Bilder von kleinen Kätzchen einbinden - die Aussagekraft ist die selbe.

 

[Ikarus]

Das ist die Umrechung des stündlichen Slotangebotes auf das Jahresslotangebot unter Einbeziehung des Nachtfluges. Insofern benutze ich hier näherungsweise (da 365 statt 365,25) den Julianischen Kalender.

Deine Rechnung haben wir schon alle verstanden. Das musst Du uns nicht erklären. Die Frage, die Du uns noch immer nicht beantwortet hast, lautet: wo findet sich diese Rechnung in den Gutachten der FMG?

Den Nachweis führt die DFS. Nachzulesen im Gutachten "Funktionsnachweis...".

Sorry, aber das hätte ich schon gerne genauer. Wo genau steht das in den Gutachten und was genau steht da. Mir liegt dieses Gutachten nicht vor, so dass nur Du hier für Klarheit schaffen kannst.

Ich habe deshalb erhebliche Zweifel, weil im Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberbayern folgendes über das Gutachten steht (Band 1, Seite 722):

Auch die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH gelangte in ihrer Begutachtung "Funktionsnachweis der luftseitigen Verkehrsflüsse am Flughafen München im Jahre 2020" (vorgelegt als Anlage 4.1.04 zu Ordner 39 der Antragsunterlagen) zur Überzeugung, dass im Prognosenullfall die Funktionalität des Flughafensystems für beide Betriebsrichtungen zwar noch gewährleistet sei, aber in diesem Fall bereits Zeichen von Grenzbelastung aufträten (vgl. a. a. 0., S. 64). Die der Planung zugrunde gelegten Zielsetzungen der FMG lassen sich daher mit der Nullvariante bei weitem nicht verfolgen.
​

Wenn die DFS schon den Prognosenullfall (i.e. 480.000 Bewegungen) für grenzwertig erachtet, dann würde es mich schon sehr wundern, wenn im gleichen Gutachten an anderer Stelle höhere Werte für machbar dargestellt würden. Aber wie gesagt, ich habe dieses Gutachten nicht und der Ball liegt bei Dir.