Ausbau MUC: 3. Bahn - der neue Thread (ab 12/2013)

[do328]

Ah OK danke für die Info, das mit "innen/außen" wusst ich nicht, macht aber natürlich Sinn.

 

[MUCflyer88]

Als Befürworter muss ich trotzdem sagen mit welcher Naivität die Bahn geplant wurde. Es war doch abzusehen, dass so einem Projekt, insbesondere von den Attachingern, auf erheblichen Gegenwind stößt?! Es wurde eben auch die Variante mit dem fast höchsten Flächenverbrauch genommen, Mann hätte sie ja auch kürzer machen können, denn für A32X reichen schon 2.5 locker?
Nein man hat maximale Flexibilität durchgeboxt, bis man auf Granit gestoßen ist.
Und diese ominösen Hauptverkehrszeiten versteh ich auch nicht so ganz. Was macht die 14 Uhr Ankunft oder den 15 Uhr Abflug so unverwechselbar? Nichts. Man will nur die Flugzeuge so effizient nutzen wie es geht, was in FRA über den gesamten Tag geht weil dort auch eine entsprechend große Flotte existiert. Man (Lufthansa) sollte sich also vielleicht überlegen, wie man auch "Randzeiten" nutzen kann. In FRA gehts doch auch? Ich möchte hier sogar fast behaupten, dass eine 3. Bahn für LH auch mehr Konkurrenz (easyjet) bringen würde, die einem jetzt durch fehlende Slots verwehrt bleibt?
Ich meine, LH hat eh schon so ein dichtes Netz, welche Schätze buddelt man da aus, dass man plötzlich so viele zusätzliche Movements benötigt, zumal die Konkurrenz stark ist und der Osten (Ukraine) auch nicht gerade Geldregen verspricht?
Es bleiben die Optionen Auslastung durch besseres Yield-Management (der A330 fliegt fast lehr nach Riyadh), Rausschmiss der Canadair und Auffüllen der ganzen Frequenz-Reduzierungen, die bis in den SFP14 reichen (-∆ 2008 gegenüber 2013 ~50.000! Und sag mir einer nur aus den Rand Verkehrszeiten!), größer Jets ala B779 und A321, damit lässt sich meiner Meinung nach üppig Wachstum bis 2025 schaffen.
Nochmal zu 3. Bahn: richtig, Kerkloh muss den Anwohnern entgegenkommen, den Menschen muss der langfristige Nutzen für den Flughafen klar gemacht werden, dann kommt die ominöse Piste vielleicht 2025, wenn sie (vielleicht) gebraucht wird. Ich verstehe übrigens nicht, was an dem Flughafen an nationaler Bedeutung ist. Für Inlandsflüge reicht eine halbe Piste. Wenn überhaupt hat er regionale Bedeutung, wenn in Dingolfing das BMW-Werk ausgebaut wird, interessiert das einen in Buxtehude auch einen feutchen F***. Meine Meinung.

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[yogibear_II]

Und diese ominösen Hauptverkehrszeiten versteh ich auch nicht so ganz. Was macht die 14 Uhr Ankunft oder den 15 Uhr Abflug so unverwechselbar? Nichts.

Doch, die Gesamtreisezeit für die Umsteiger. Wenn ein Umsteiger fürs gleiche Geld statt nach 11 Stunden Reisezeit schon nach 10 Stunden Reisezeit in Washington ist, dann kann das für ihn das ausschlagende Kriterium sein, den Flug eben nicht über München zu machen. Die wenigsten Menschen dürften vom Reisen so begeistert sein, dass sie möglichst viel Zeit damit verschwenden wollen.

Das ist wie mit den Schulferien. Wenn die in Bayern am 01. August beginnen, ist es davor trotzdem schön auf Mallorca trotzdem fliegen die Leute nicht hin. Bleibt man bei dem Urlaubsbeispiel argumentieren die Gegner so, dass in der Hauptsaison genug Hotels existieren weil in der Nebensaison so viele Hotels schlecht gebucht sind.
Der Vorschlag der Ausbaugegner zur Lösung ist, dass die Gäste dann doch einfach in der Nebensaison kommen sollen. Was aber s.o. wegen der Schulferien nicht geht.

Die Ausbaugegner hätten gerne so wenig Hotels, dass sie das ganze Jahr über gleich ausgebucht sind, die Ausbaubefürworter wollen so viele Hotels, dass sie zur Hauptreisezeit (die lässt sich eben nicht beliebig beeinflussen) möglichst viele Gäste beherbergen können.

Das ist jetzt einmal auf ein Niveau gebracht, das eigentlich jeder, der mal in die Schule gegangen ist oder Kinder hat und mit denen in Urlaub fahren will, verstehen können müsste.

 

[MUCflyer88]

Doch, die Gesamtreisezeit für die Umsteiger. Wenn ein Umsteiger fürs gleiche Geld statt nach 11 Stunden Reisezeit schon nach 10 Stunden Reisezeit in Washington ist, dann kann das für ihn das ausschlagende Kriterium sein, den Flug eben nicht über München zu machen. Die wenigsten Menschen dürften vom Reisen so begeistert sein, dass sie möglichst viel Zeit damit verschwenden wollen.

Tatsächlich. Aber die Autobahn ist z.B. morgens und nachmittags voll, wegen den Pendlern. So ist das bei Flugreisen eben nicht. Deswegen meine Aussage, Lücken in schleißen, sodass z.B. auf eine departure-wave sofort eine arrival-wave folgt, bzw. beide vermischt werden. Das schließt kurze Transferzeiten (siehe FRA) ja nicht aus.

 

[hangar7]

Die Ausbaugegner hätten gerne so wenig Hotels, dass sie das ganze Jahr über gleich ausgebucht sind, die Ausbaubefürworter wollen so viele Hotels, dass sie zur Hauptreisezeit (die lässt sich eben nicht beliebig beeinflussen) möglichst viele Gäste beherbergen können.

Es müsste korrekterweise heißen: "..., die Ausbaubefürworter wollen so viele Hotels, dass sie zur Hauptreisezeit (die lässt sich eben nicht beliebig beeinflussen) die Nachfrage an zu beherbergenden Gästen decken können."

 

[hangar7]

Tatsächlich. Aber die Autobahn ist z.B. morgens und nachmittags voll, wegen den Pendlern. So ist das bei Flugreisen eben nicht. Deswegen meine Aussage, Lücken in schleißen, sodass z.B. auf eine departure-wave sofort eine arrival-wave folgt, bzw. beide vermischt werden. Das schließt kurze Transferzeiten (siehe FRA) ja nicht aus.

Diese Lücken sind aber für die Airlinies uninteressant bzw. nicht machbar, weil da nunmal kaum Nachfrage besteht und man sich bei vielen Flügen auch nach den Betriebszeiten des Zielflughafens richten muss. Was also nützt es bitte, wenn ich in MUC zu einer praktisch nicht nachgefragten Zeit fast leer abfliege und dann viele Airports garnicht anfliegen kann, weil sie Nachflugverbot/-beschränkung haben? Der Vergleich mit den Hotels und der Ferien trifft es sehr gut.

 

[Gerataler]

Ja das mit der Politik ist eine verzwickte Sache in der wir gerade sind. Einerseits will sich keine Partei ins aus Schießen durch die Zustimmung für die 3.Startbahn aber irgendwie sind sie doch dafür. Ich sehe dar keine Chance das ja für die 3. Startbahn durchzubringen. Deshalb wird man die letzte Instanz, wo unsere Startbahngegner sich ja weiterklangen abwarten und dann entscheiden. Denn ein Ergebnis wird im Jahr 2015 erwartet. Wenn das Gericht wiederum mit Ja stimmt hat man dann ein felsenfesten Entscheid zum Bau der 3.Startbahn. Das wird der Knackpunkt sein und man versucht eine Lösung zu finden, die ich nur den Verkauf der Anteile der Stadt München sehe ( denke das wird man versuchen). Somit ist die Stadt und Parteien teilweise aus dem Schneider.
Zu unseren Flugbewegungen, die Ausbaugegner werden mit diesen Zahlen werben so lange wie möglich. Die Ausbaugegner werden nicht Aufgeben und die Münchner Glauben den Irrsinn noch!! Leider verstehen sie nicht wie wichtig das ist, denn Lufthansa wollte mit der 3.Startbahn einen Osteuropa-Hub aufbauen. Zum Sommerflugplan 2015 werden die Flugbewegungen wieder vermutlich steigen, dann wird man sehen wie es sich entwickelt.
Von dem her gesehen bin ich gespannt wie es weitergeht.

mfg Gerataler

 

[MUCflyer88]

Diese Lücken sind aber für die Airlinies uninteressant bzw. nicht machbar, weil da nunmal kaum Nachfrage besteht und man sich bei vielen Flügen auch nach den Betriebszeiten des Zielflughafens richten muss.

Ich sehe deinen Punkt ;D. Es wird allgmein mit "Nachfrage" und "Airlines" hantiert.
Flughafen München sollte eigentlich Lufthansa-Drehkreuz Süd heißen. Zieht LH Strecken ab, werden sie von anderen Airlines meist ersetzt, was man im SFP14 schön sehen kann. Diese Lücken sind nur für ausländische (nicht *A Airlines) nicht attraktiv.Aber meist nicht wegen der Uhrzeit, sondern weil D und A-Slot nicht zusammenpassen. Lufthansa müsste das Problem wegen der stationierten Jets eig. nicht haben. In meinen Augen "will" man diese Lücken aber nicht nutzen obwohl man sie könnte. Lücken z.B um 11, 17 Uhr kann man schließen, auch um 6-7, da um 5 etliche Passagiere aus Fernost landen. Natürlich pochen easyjet, norwegian und co. auf weitere Slots, aber ob das so gut für den Standort wäre? Solche Airlines investieren sicher nicht Millionen in neue Terminalanlagen..
Ich bezweifle also, dass die Slots wirklich so unattraktiv sind, wie es dargestellt ist. Wenn ich um 5 nachmittags auf die Besucherherterasse schaue, kann ich die Flieger an den Händen abzählen. Das würde mir in FRA nicht passieren. Trotzdem bin ich natürich auch für die 3. Bahn, aber auf lange Sicht eben.

 

[MUCflyer88]

Leider verstehen sie nicht wie wichtig das ist, denn Lufthansa wollte mit der 3.Startbahn einen Osteuropa-Hub aufbauen.

Aha wo genau hin? Welche romänische Kaffs werden noch nicht bedient? Sochi? Ukraine? :whistle:

 

[Gerataler]

Aha wo genau hin? Welche romänische Kaffs werden noch nicht bedient? Sochi? Ukraine? :whistle:

Wurde mir damals so zugetragen, von dem her gesehen. Aber meine Meinung ist man derzeit in Osteuropa sehr gut aufgestellt;D

P.s mit der Dritten wollte man ja die Langstreckenflieger Anzahl auf 40 steigern oder?
Wie realistisch haltet ihr den Verkauf der Anteile von München?

 

[T.H.]

Wie realistisch haltet ihr den Verkauf der Anteile von München?

Frühestens, wenn absolut wieder Gras über die Sache gewachsen ist und die Gegner andere Themen haben, auf die sie schimpfen können.
Vor 2020 denke ich auf keinen Fall, da wie bereits gesagt das als indirektes "Ja" gewertet werden wird.

 

[yogibear_II]

Lufthansa müsste das Problem wegen der stationierten Jets eig. nicht haben. In meinen Augen "will" man diese Lücken aber nicht nutzen obwohl man sie könnte. Lücken z.B um 11, 17 Uhr kann man schließen, auch um 6-7, da um 5 etliche Passagiere aus Fernost landen....
Ich bezweifle also, dass die Slots wirklich so unattraktiv sind, wie es dargestellt ist. Wenn ich um 5 nachmittags auf die Besucherherterasse schaue, kann ich die Flieger an den Händen abzählen. Das würde mir in FRA nicht passieren. Trotzdem bin ich natürich auch für die 3. Bahn, aber auf lange Sicht eben.

Aber genau das ist ja das Problem, das man das nicht so eindimensional sehen sollte. Zunächst einmal müssen die Flieger ja auch irgendwann einmal in der Luft sein. Wenn also gerade eine Abflugswelle weg ist wo sollen die Fliegern denn plötzlich her kommen? Dann ist die Frage wo willst du um 5 Uhr nachmittags hin fliegen? Langstrecke Richtung Osten, z.B. USA kann man knicken wenn man mit dem 15.50 Flieger in Washington schon um 9 Uhr Abends ankommt. Der Flieger soll ja dann am Zielort auch noch gedreht werden, d.h. die dortige Abflugszeit muss auch wieder passen.
Bei Kurzstrecken hast du das Problem, dass du sie gerne wieder zurück an der Basis hast, damit sie gewartet werden können.
Zum Teile gebe ich dir sogar Recht wenn die Not noch größer wäre, dann würde man sicher auch "kreativer" werden. Aber nur weil die Situation in Frankfurt so ist heißt es ja nicht, dass es betriebswirtschaftlich super ist.
Naja und dann hängt es halt auch mit den Verkehrsströmen zusammen. Was nützen 5 Uhr Flieger nach Kopenhagen, wenn auf dem Rückflug niemand fliegen will die angebotenen Connex-Verbindungen ex München für diese O&Ds nicht passen. Um bei meinem Beispiel mit den Hotels zu bleiben wäre es so als würde man deutschen Urlaubern sagen, dass sie nicht ins Reiseland No. 1 reisen sollen sondern bitte ins Reiseland 11 und 12, denn dort ist es ja auch ganz nett.
Natürlich könnte man dem mit strengeren Verkehrsrechten und weniger Liberalisierung entgegenwirken. Aber das ist halt auch nicht gewollt.
Ich kann die Airlinesicht jedenfalls gut nachvollziehen, weil ich weiß, dass die Netzplanung bei der Lufthansa sehr professionell läuft und man in der Regel Strecke und Verkehrsströme sehr genau beobachtet um zu versuchen ein möglichst optimales Angebot zu erreichen. Das schließt natürlich nicht aus, dass auch dort mal Entscheidungen getroffen werden, die sich nachträglich als falsch heraus stellen. Aber dass man einen 200 Millionen Dollar-Flieger herum stehen lässt wenn man ihn sinnvoll einsetzen könnte, da müssten sich dann schon einige Leute verantworten.
Und bei der von mir genannten Langfristigkeit von Planungs- und Entscheidungshorizonten ist eben das doch kurzfristige Agieren der Politik schwierig.
Erinnerst du dich noch an die letzte Lufthansa-Flugzeugbestellung. Die ging durch alle Medien weil sie schon ziemlich groß war. Vielleicht wären es ja noch ein paar Optionen mehr gewesen wenn man gewusst hätte, dass 2020 in München eine dritte Bahn zur Verfügung steht. (Das ist aber reine Spekulation von mir, ich weiß es nicht aber denkbar wäre es, dass die Lufthansa damit ihr Bekenntnis zu MUC noch einmal etwas stärker untermauert hätte).

 

[MUCflyer88]

. USA kann man knicken wenn man mit dem 15.50 Flieger in Washington schon um 9 Uhr Abends ankommt.

ER kommt um 19.20 an. Ich bin selbst kein Lufthansa-Streckenplaner (wäre aber gern einer), aber schon ein kurzer Blick in den SFP14 des SAMS Webserver zeigt: grüne Felder D und A um 6-7, zwischen 8 und 9 auch ein paar Slots, grüne Felder um 10-11 D und A, 14-15 grün D und A, um 17 D und A grün .............. Da liese sich sicher was machen, zumal LH den SFP14 großzügig ausgedünnt hat. Und wie haben 18/7 von Czech funktioniert, hat UA die Houston-Slots oder CA die Shanghai-Slots aus dem Hut gezaubert?
Ich bleib dabei, Wachstum ist mit 2 Bahnen bis 2025 machen, Mangel an Ressourcen ist nicht immer zum Nachteil, man lernt, sie besser einzusetzen.
Zur Lufthansa-Bestellung: Reine Spekulation, zumal man ja Flugzeuge jederzeit nachordern könnte. Das, was man in den LH-Präsentationen und Pressemeldungen zu lesen bekommt, glaube ich eh oft nicht mehr (Es wurden zB. nur 20 B777 fest bestellt). Das dringend nötige Bekenntnis zu MUC kommt mit Carsten Spohr als CEO. Franz hat sich nicht einmal für das Richtfest Zeit genommen.

 

[nonstop]

Ude war bis zum Münchner Bürgerentscheid bekanntlich Befürworter der dritten Bahn.

Nein, das war er nicht!

Um eine Koalition gegen die CSU zusammen zu bekommen, hat er, um Grüne/Freie Wähler als Unterstützer zu akquirieren, die Startbahn geopfert.

Deswegen hat er auch den Wahlzettel mit all den Lügen durchgehen lassen und dem Bürgerbegehren unbefristet Zeit eingeräumt....

Ein altender Machtmensch eben!

 

[hangar7]

Lieber MUCflyer88,

mit Verlaub, aber du schaust dir auf SAMS ein paar Tabellen an, siehst dort ein paar grüne Felder und denkst dann, dass du deswegen gescheiter bist als alle Fachleute, die diese Slot- und Kapazitätsplanungen in MUC jeden Tag betreiben und diese auf möglichst hohe, machbare Ausnutzung hin untersuchen. Das nenne ich mal reine Anmaßung...

 

[yogibear_II]

ER kommt um 19.20 an.

Rechne mit ca. 2,5 Stunden Blockzeit und dann geht der Flieger gegen 23 Uhr wieder raus. Wir habens mit dem Washington Flug gemacht. Das sah ex Köln so aus: Abflug ca. 12.30 ex Köln, Abflug MUC 15.50 Ankunft IAD 20.30, Immigrations und Customs ca. 21.30 Uhr, Mietwagen 22.00 im Hotel irgendwann gegen 23.00. Alles Localzeiten.
Und das ist USA Ostküste. Flieg mal 2 oder 3 Stunden länger Richtung Westen, dann kommst du zu Uhrzeiten an, die unerträglich sind. Für amerikanische Inlandsflüge mag das wieder ein bisschen anders sein, weil die keine Einreise machen müssen aber wenn du dann noch Stunden bei Immigration und Customs stehst und dann noch einen Mietwagen holen musst dann ist das alles andere als eine schöne Erfahrung.

Ich bin selbst kein Lufthansa-Streckenplaner (wäre aber gern einer), aber schon ein kurzer Blick in den SFP14 des SAMS Webserver zeigt: grüne Felder D und A um 6-7, zwischen 8 und 9 auch ein paar Slots, grüne Felder um 10-11 D und A, 14-15 grün D und A, um 17 D und A grün .............. Da liese sich sicher was machen, zumal LH den SFP14 großzügig ausgedünnt hat. Und wie haben 18/7 von Czech funktioniert, hat UA die Houston-Slots oder CA die Shanghai-Slots aus dem Hut gezaubert?

Glaube mir, da sitzen keine Schwachköpfe. Dort sind selbst Sachbearbeiter-Teampositionen so eingestuft wie an anderen Standorten Abteilungsleiter. Außerdem "kämpfen" die Teams um die knappen Ressourcen, d.h. man muss entweder sehr gute Argumente haben warum man eine bestimmte Strecke fliegen will oder man hat die Rückendeckung weil es eine strategische Ausrichtung ist. Ansonsten gehst du unter. Ich glaube wer sich in der LH-Streckenplanung hoch gekämpft hat kann dort fast alles werden.

Ich bleib dabei, Wachstum ist mit 2 Bahnen bis 2025 machen, Mangel an Ressourcen ist nicht immer zum Nachteil, man lernt, sie besser einzusetzen.

Nein, da verwechselst du was, finde ich. Von Airlineseite wäre der "beste" Ressourceneinsatz alle Flieger gleichzeitig rein und alle gleichzeitig raus. Das was du schreibst ist nicht besserer Ressourceneinsatz sondern Mangelverwaltung.

Zur Lufthansa-Bestellung: Reine Spekulation

Das habe ich ja auch geschrieben. Mit Spohr hast du vermutlich recht. Ich habe gelesen, dass er ein Haus in München hat? Also gegen MUC wird er mit Sicherheit nicht sein. Umso trauriger, wenn es dann betriebswirtschaftlich sinnvoller ist die Flieger weiterhin ex FRA fliegen zu lassen weil die Knoten in MUC zu sind und außerhalb der Knoten das Aufkommen zu schwach ist um die Flieger rentabel zu gestalten.
Merkst du, wie man sich in München selbst in Knie schießt?

Weißt du, für P2P-Verkehre wie Ryanair oder Ferienflieger gebe ich den Ausbaugegnern sogar Recht. Mit solchen Passagieren kannst du fast alles machen. Die müssen fliegen wegen Schulferien, die müssen/wollen billig fliegen, die kommen auch um 2 Uhr morgens trotz kleinen Kindern an den Flughafen.
LH hat aber in MUC ein Netz aufgespannt, das kein P2P-System sondern ein Hub and Spoke System ist. Während man beim P2P-Verkehr in der Tat Flieger leicht nach vorne oder nach hinten legen kann, geht das bei der O&D-Betrachtung eben nicht mehr ohne dass es Auswirkungen hat, die man auf den ersten Blick nicht bedenkt. Das sind dann: Gesamtreisezeit, Reisegewohnheiten, Konkurrenzangebot am Point of Origin etc., etc. DAS ist es was in der Argumentation der Ausbaugegner der Fehler ist. Sie begreifen die Struktur des Netzes mit seinen Abhängigkeiten nicht und verstehen nicht, das MUC eben nicht FRA ist und ein Flug außerhalb der Knoten in MUC einfach extrem viel schlechter läuft als in FRA, weil du dort -vereinfacht gesprochen- über den Tag einen großen Knoten hast.
Darum wunderst du dich, dass um 5 Uhr nachmittags kein Flieger da ist. Aus Airlinesicht ist es GENAU richtig, dass um 5 Uhr keiner da ist. Wenn einer da wäre, dann wäre er betriebswirtschaftlich eine Katastrophe.

 

[MUCflyer88]

Das nenne ich mal reine Anmaßung...

Lieber hangar7, mit Verlaub, ich maße hier mir überhaupt nichts an. Ich kritisiere die Streckenplanung von LH nicht, ich sage nur mit den in den letzten Jahren und 2014 frei gewordenen Slots kann man noch "was" machen, ich denke das wird LH ab 2015 auch machen. Und wenn im Webserver steht, grün, sind die Slots frei. Punkt. Ich sage nicht, LH soll sie jetzt sofort belegen. Geht ja garnicht.

 

[MUCflyer88]

schöne Diskussion.

Rechne mit ca. 2,5 Stunden Blockzeit und dann geht der Flieger gegen 23 Uhr wieder raus. Wir habens mit dem Washington Flug gemacht. Das sah ex Köln so aus: Abflug ca. 12.30 ex Köln, Abflug MUC 15.50 Ankunft IAD 20.30, Immigrations und Customs ca. 21.30 Uhr, Mietwagen 22.00 im Hotel irgendwann gegen 23.00. Alles Localzeiten.

Ok, im Sommer arrvial schon eine Stunde früher, den Rest glaub ich ich dir, aber darum gehts mir eigentlich nicht.

Glaube mir, da sitzen keine Schwachköpfe.

Ach was :think:

Das was du schreibst ist nicht besserer Ressourceneinsatz sondern Mangelverwaltung.

Naja denk mal MUC hätte 6 Bahnen, LH hätte vielleicht wie in USA 100 Regionaljets stationiert. Bäm kommt ne Krise und die hälfe bleibt am Boden und 150 Piloten arbeitslos?
Gut sei es Mangelverwaltung, aber warum reduziert die Frequenzen, übringens vor allem zur Hauptverkehrszeit, wenn die Lage so prikär ist? Denke am Ende wird man trotzdem ein Pax-Plus haben.
Ich denk mir noch immer 08 gegenüber 13: -11% movements. Das soll erstmal wieder aufgeholt werden.

Umso trauriger, wenn es dann betriebswirtschaftlich sinnvoller ist die Flieger weiterhin ex FRA fliegen zu lassen weil die Knoten in MUC zu sind und außerhalb der Knoten das Aufkommen zu schwach ist um die Flieger rentabel zu gestalten.[] Sie verstehen nicht, das MUC eben nicht FRA ist und ein Flug außerhalb der Knoten in MUC einfach extrem viel schlechter läuft als in FRA, weil du dort -vereinfacht gesprochen- über den Tag einen großen Knoten hast.

Naja traurig.. ok für Lufthanseaten vielleicht. Gehen die Gegener echt schon so tief und analysieren die Movementstruktur von MUC? Eben genau das denk ich mir. FRA hat ~400 dep. daily, MUC ~330. Der Unterschied scheint eigentlich gar nicht so groß !? Nur in Frankfurt gibt es eben einen großen "Pool" an Verbindungen, sodass auf jede Landung automatisch ein "Pool" an Anschlussflügen verfügbar ist, egal zu welcher Uhrzeit, was in MUC nicht ist? Ich stell das jetzt einfach, so wie du, als Problem hin, das nur durch die 3. Bahn lösbar ist.

Darum wunderst du dich, dass um 5 Uhr nachmittags kein Flieger da ist. Aus Airlinesicht ist es GENAU richtig, dass um 5 Uhr keiner da ist. Wenn einer da wäre, dann wäre er betriebswirtschaftlich eine Katastrophe.

Damit wird in Frankfurt also absolut unwirtschaftlich gearbeitet? Aber ok, wenn die Lufthansa-Planer sagen, ein über den ganzen Tag verteilter Verbindungspool ist mit 330-350 departures in MUC nicht zu machen, dann glaub ich das so. Was solls.
Aber wie gesagt, es bleiben noch andere Mögkichkeiten, die mit Sicherheit auch genutzt werden.
Die Canadairs mittelfristig raus, restliche Slots nutzen, Auslastung verbessern, A319 durhc A321 ersetzen, A350 statt A330, B779 statt A346.. Nenn es Mangelverwaltung, aber auch damit kann man erfolgreich werden. Ich belass es jetzt einfach dabei, ist jetzt hier auch nicht die Atmosphäre für Zweifler und Hinterfrager

 

[MUCFLYER]

Eine gleichmäßigere Verteilung der Flüge über den Tag kann nicht funktionieren, die Gäste lassen sich in ihren Reiseplanungen nicht nach Belieben verschieben. Trotz kleiner optischer Lücken auf dem Papier. Detaillierte Gründe wurden bereits zu Genüge aufgeführt. Werden die Bedingungen aus Kundensicht -im Vergleich mit konkurrierenden Airlines oder Umsteigeairports- als inakzeptabel empfunden, weicht man auf geeignete Alternativen aus.
Dieser Tatsache trägt Lufthansa in München zum SFP 14 Rechnung, indem sie von 8 auf 6 Knoten reduziert. Die Nachfrageschwachen 'Knötchen' um 13 und 17 Uhr werden aufgelöst und zum Großteil -wie vom Kunden gewünscht- in die umliegenden Peaks geschoben. Besonders der 18-19 Uhr Peak erfährt eine Aufwertung. Alle 106 Kontdestinations bleiben erhalten, die Interkontumsteiger genießen zukünftig eine etwas höhere Priorität als reine Kontumsteiger.

Trotz intensivem Bemühens den Flugplan betriebswirtschaftlich zu optimieren, bleibt primär noch immer der Gast, also die Nachfrage, Grund allen Handelns. Es hat auch noch nie funktioniert dem Berufspendler auf der Straße zu empfehlen einfach ein paar Stunden später zur Arbeit zu fahren.

 

[yogibear_II]

schöne Diskussion.

Ich habe damit auch überhaupt kein Problem. Ich glaube auch, dass wir das im Moment ganz zivilisiert durchführen.
Ich habe auch durchaus Verständnis für die Ausbaugegner und habe schon mehrmals geschrieben, dass diejenigen, die umsiedeln müssen großzügig entschädigt werden sollten.
Aber ich freue mich auch über diesen funktionierenden Flughafen und sehe was für ein "Bastard" in FRA verbrochen wurde mit seiner Querbahn und jetzt dieser 3. Landebahn. Außerdem erinnere ich mich daran, dass MUC ursprünglich mit 4 Bahnen geplant wurde und irgendein kluger Verwaltungsrichter der Meinung war 2 Bahnen reichen doch auch.........
Ich persönlich würde MUC noch eine 3. und eine 4. Bahn gönnen. Alle unabhängig voneinander benutzbar und dann ist gut. Ab dann wäre ich auch AUSBAUGEGNER:thbup:.

Naja denk mal MUC hätte 6 Bahnen, LH hätte vielleicht wie in USA 100 Regionaljets stationiert. Bäm kommt ne Krise und die hälfe bleibt am Boden und 150 Piloten arbeitslos?

Ja, das war von mir einmal ein eindimensionales Argument. Natürlich wäre das utopisch. Man kann auch überlegen ob nicht auch die Mitarbeiterzufriedenzeit eine wertvolle Ressource ist und ob es betriebswirtschaftlich sinnvoll ist Mitarbeiter mehrmals am Tag nur für die Spitzen zum Arbeiten einzubestellen. Aber das ist ja im Grunde was ich auch sagen will: Eine eindimensionale Betrachtung ist diesem Problem völlig unangemessen. Man muss einen Ausgleich finden indem man ehrlich diskutiert und argumentiert. Und so wie ich durchaus Verständnis für den Ärger und die Sorgen der Ausbaugegner habe, so sollten diesen dann aber auch Verständnis für den Flugbetrieb haben, der, das gebe ich gerne zu, eben etwas komplex funktioniert und -auch das gebe ich gerne zu- vielleicht für Außenstehende, die nur sehen "Oh da startet ein Flugzeug"- schwer zu verstehen ist.
Deswegen versuche ich ja auch zu erklären wo Probleme sind bzw. wo die Argumentation pro Ausbau von Lufthansa Seite durchaus ehrlich ist, weil IHR Flugbetrieb eben nach diesen Regeln funktioniert. (Und die Regeln zu ändern das ist im Luftverkehr dann auch wieder nicht so ohne weiteres möglich). Das alles ist sehr komplex.

Gut sei es Mangelverwaltung, aber warum reduziert die Frequenzen, übringens vor allem zur Hauptverkehrszeit, wenn die Lage so prikär ist? Denke am Ende wird man trotzdem ein Pax-Plus haben.
Ich denk mir noch immer 08 gegenüber 13: -11% movements. Das soll erstmal wieder aufgeholt werden.

Paxzahlen und Movements haben erst einmal überhaupt nichts miteinander zu tun. Natürlich steigt die Röhrengröße. Aber es lässt sich eben auch nicht jedes Ziel mit 330 anfliegen. Selbst an den großen amerikanischen Flughäfen hast du deine Commuter, weil einfach zu manchen Zielen das Aufkommen so ist wie es ist und man sich als Fluggesellschaft dem anpassen muss. Es hilft ja nichts. Das bringt in der Diskussion doch nichts mit einem "Potential" zu rechnen Koordinationseckwert x 17 Betriebsstunden x 500 Sitzplätze (A380 o.ä.). Klar. So gesehen hat MUC noch eine MENGE Luft nach oben. Aber das ist realitätsfremd.
Ich weiß, dass du das nicht so gemeint hast und auch sofort nach vollziehen kannst dass diese Argumentation nicht ziehen kann. Ich habe es aber zur Verdeutlichung etwas überzeichnet. ;D
Was die Röhrengröße angeht gibt es ja ein Wachstum. Ich glaube zu Beginn hatten wir den Großteil der 737 Flotte und ich glaube alle Canadair5 und die Avro80. Dann kamen die Canadair 7, die 100er Avro, die A319/320, ich glaube Canadair gibts gar nicht mehr, Avro glaube ich auch nicht und 737? Da bin ich mir jetzt nicht sicher. Aber klar ist: Es findet und fand ein Wachstum über die Röhrengröße statt. Und das ist natürlich auch der Grund, dass die Passagierzahlen weiter wachsen und wachsen werden. Aber dann kommt eben der Punkt den ich meinte: Irgendwann hast du eben die Origins abgesaugt. Neue schnitzen kannst dir keine und dann nimmt man eben die Nachbarstadt ins Programm. Für die ist dann aber im gleichen Knoten kein Platz mehr. Die Origins wollen aber zu der Uhrzeit fliegen wie ihre Kollegen aus der Nachbarstadt. Denen muss man dann aber sagen: Tut mir leid flieg bitte 3 Stunden früher, denn sonst können wir in München nicht landen. Das ist jetzt sehr vereinfacht ausgedrückt.
Ich glaube es wird gerne unterschätzt wie sehr die Flüge in einem Hub and Spoke System von den Umsteigern abhängen und wie kritisch die Gesamtreisezeit als Auswahlkriterium von den Kunden gesehen wird. Überleg einfach mal: Wenn du einen Knoten hast, der aus 35 Abflügen besteht. Und du legst einen Flug aus dem Knoten raus. Dies bedeutet ja jetzt in keinem Fall irgendeine Optimierung. Sondern im Gegenteil du verschlechterst auf einen Schlag die Umsteigemöglichkeiten auf 35 Verbindungen. Nun nehmen wir einmal an, du hast jeden Tag 1 Umsteiger von Dest. A auf jede der 35 Vebindungen. Ich denke, dass es nachvollziehbar ist, dass man sich sehr genau überlegen muss, ob man riskiert, die täglichen 35 Umsteiger auf der einen Verbindung zu verlieren, weil sie vielleicht zukünftig mit einer anderen Airline ihr ursprüngliches Ziel schneller erreichen. 365 x 35 Paxe sind 12775 Paxe. Wenn jeder im Durchschnitt €150,- für sein Ticket gezahlt hat, dann sprechen wir mal eben über ca. €2.000.000 die am Jahresende in der Kasse fehlen. Bei der Verlegung EINES Fluges. Das war jetzt natürlich ein Worst Case Szenario. Aber es soll zeigen dass man sich das genau überlegen muss. Will man diese Passagiere nicht verlieren, muss man ihnen möglicherweise eine gleichwertige Umsteigerverbindung anbieten wie im ursprünglichen Knoten. Das ist aber aus bereits genannten Gründen nicht immer möglich, MUCFLYER hat auch angesprochen, dass man manche Passagierströme einfach nicht beeinflussen kann, sondern nur darauf reagieren, weil manches zum Beispiel auch einfach geografisch unsinnig ist.
Was macht also der Streckenplaner? Er sucht die Flüge mit dem geringsten Wert für die Knoten und schiebt sie woanders hin. Dadurch verschlechtert sich der Knoten und der verschobene Flug erst recht.
Optimal wäre natürlich wenn der Streckenplaner über 35+ Flugzeuge verfügen könnte um gleich einen vollwertigen Alternativknoten aufbauen zu können. Das finden aber seine Kollegen gar nicht lustig weil dann Kannibalisierungseffekte mit FRA eintreten oder mit dem früheren oder dem späteren Knoten. Außerdem muss sich der Streckenplaner fragen lassen ob es nicht ausreicht, dass er mit der einen Entscheidung schon €2.000.000 verbrennt und dass für einen weiteren Knoten das Aufkommen nicht ausreicht und man am Ende 35x 2.000.000 = €70.000.000 verbrennen würde. Und dass man diese Flugzeuge besser einsetzen könnte, nämlich so, dass sie FRA Geld VERDIENEN und nicht in MUC VERBRENNEN.
Auch das war ein überzeichnetes Beispiel um die Probleme zu verdeutlichen.
Warum im Einzelnen Strecken eingestellt werden hat ganz unterschiedliche Ursachen. Man kann aber davon ausgehen, dass wenn LH damit Geld verdienen würde, sie weiter geführt würden. (Das heißt nicht unbedingt, dass man damit Geld verloren hat, aber wie geschrieben, könnte es sein, dass man die Ressource Flugzeug auf einer anderen Strecke gewinnbringender einsetzen kann.)

Naja traurig.. ok für Lufthanseaten vielleicht. Gehen die Gegener echt schon so tief und analysieren die Movementstruktur von MUC? Eben genau das denk ich mir. FRA hat ~400 dep. daily, MUC ~330. Der Unterschied scheint eigentlich gar nicht so groß !? Nur in Frankfurt gibt es eben einen großen "Pool" an Verbindungen, sodass auf jede Landung automatisch ein "Pool" an Anschlussflügen verfügbar ist, egal zu welcher Uhrzeit, was in MUC nicht ist? Ich stell das jetzt einfach, so wie du, als Problem hin, das nur durch die 3. Bahn lösbar ist.

Ich weiß nicht ob die Movementzahlen so stimmen. In FRA hast du natürlich noch einmal eine andere Röhrengröße UND du hast eine andere Wertigkeit der Knoten. Da sind Verbindungen, die du über MUC gar nicht anbieten kannst, weil die Destinationen nicht angeflogen werden und insbesondere Langstrecke auf Langstrecke Umsteiger ist in FRA sehr viel stärker. Die Anzahl Movements sagt leider auch nur wenig über die Wertigkeit der Knoten aus. MUC kann FRA aber auch nicht einfach kopieren, sonst kommt es wieder zu Kannibalisierungseffekten und alle Strecken verlieren.
Ich wünschte ich könnte das alles in einem Satz erklären aber es ist eben verdammt vielschichtig und nicht damit getan zu sagen, dass doch die Flugzeuge bitte dann fliegen sollen wenn auf der Bahn Platz ist.

Damit wird in Frankfurt also absolut unwirtschaftlich gearbeitet? Aber ok, wenn die Lufthansa-Planer sagen, ein über den ganzen Tag verteilter Verbindungspool ist mit 330-350 departures in MUC nicht zu machen, dann glaub ich das so. Was solls.
Aber wie gesagt, es bleiben noch andere Mögkichkeiten, die mit Sicherheit auch genutzt werden.
Die Canadairs mittelfristig raus, restliche Slots nutzen, Auslastung verbessern, A319 durhc A321 ersetzen, A350 statt A330, B779 statt A346.. Nenn es Mangelverwaltung, aber auch damit kann man erfolgreich werden. Ich belass es jetzt einfach dabei, ist jetzt hier auch nicht die Atmosphäre für Zweifler und Hinterfrager

Nein In FRA wird nicht absolut unwirtschaftlich gearbeitet aber eben auch nicht optimal. Es wird so gearbeitet wie der Flughafen gebaut wurde: Aus der Not geboren. Wie ich im Absatz davor schon geschrieben habe, ist die Struktur und die Wertigkeit der Knoten ein wichtiger Punkt. Natürlich auch die Kosten, Skaleneffekte, Durchschnittserlöse. Das spielt so viel mit.

Natürlich darf man die 3. Bahn hinterfragen. Aber wenn eigentlich alle, die von Luftfahrt was verstehen, der Meinung sind, dass an der 3. Bahn in MUC eigentlich kein Weg vorbei führt wenn man mittel- und langfristig weiter wachsen will ohne das Doppelhubkonzept in Frage zu stellen, dann sollten die Ausbaugegner vielleicht akzeptieren, dass es aus Luftfahrtsicht tatsächlich so ist. (Man kann ja dann trotzdem noch dagegen sein und man muss ja nicht in MUC wachsen, Berlin ist auch schön. Das sind dann durchaus valide Argumente). Aber die Argumente der Ausbaugegner, die versuchen den betrieblichen Teil der Luftfahrtargumente zu widerlegen, indem sie behaupten, dass die Flieger einfach zu anderen Zeiten fliegen sollen, die kann ich nur schwer ernst nehmen. 1992 gabs Leute, die behauptet haben der Flughafen wäre überdimensioniert........ (Ich glaube die Abendzeitung hatte zur Eröffnung mal was von Gigantomanie im Erdinger Moos geschrieben.)