Ausbau Frankfurt
- Themenstarter Merpati
- Beginndatum
200 sollten es locker sein, meinen die Gegner wohl. 
Planbar werden 120 dann wohl leichter denn je sein, auch den Betrieb bei schlechteren Bedingungen vom Wetter abzuwickeln. Das hat auch etwas mit Sicherheit zu tun. Die geht hier in der Diskusion regelmäßig ab, auch von den Gegnern.
Planbar werden 120 dann wohl leichter denn je sein, auch den Betrieb bei schlechteren Bedingungen vom Wetter abzuwickeln. Das hat auch etwas mit Sicherheit zu tun. Die geht hier in der Diskusion regelmäßig ab, auch von den Gegnern.
Cloakmaster
Mitglied
Aus Airliners.de:
Flughafenausbau
Umzug aus Einflugschneide - Ticona zieht in den Industriepark Höchst
Was ist eine Einflug-Schnei_d_e ???
Flughafenausbau
Umzug aus Einflugschneide - Ticona zieht in den Industriepark Höchst
Was ist eine Einflug-Schnei_d_e ???
Zuletzt bearbeitet:
Ich bin immer wieder erstaunt, wie sehr Frankfurt das deutsche Drehkreuz schlechthin geworden ist. Ursprünglich war es nach den Angaben in der vielfältigen Literatur über die Geschichte der Deutschen Lufthansa doch wohl so, dass Hamburg nach dem zweiten Weltkrieg zunächst die Rolle als Heimatflughafen der LH innehatte, nicht wahr?
Kann irgendjemand im Forum kurz und bündig die Geschichte des Drehkreuzes FRA skizzieren?
Es ist doch eigentlich verwunderlich, dass das relativ kleine Frankfurt und nicht die Metropole Hamburg letztlich das große Los gezogen hat. Düsseldorf, als Flughafen der bevölkerungsreichsten Region in Deutschland hätte hier doch eigentlich noch bessere Karten gehabt!?
Kann irgendjemand im Forum kurz und bündig die Geschichte des Drehkreuzes FRA skizzieren?
Es ist doch eigentlich verwunderlich, dass das relativ kleine Frankfurt und nicht die Metropole Hamburg letztlich das große Los gezogen hat. Düsseldorf, als Flughafen der bevölkerungsreichsten Region in Deutschland hätte hier doch eigentlich noch bessere Karten gehabt!?
Handling-XPert
Mitglied
@saigor
zielwert 120 movements pro stunde mit 3 bahnen?
dann haetten wir jetzt also bestens 80 pro stunde.
wenn ich mir jetzt einfach mal den abflug und anflug plan von heute in der frueh anschau sollen zwischen sieben uhr und sieben uhr fuenf sieben maschinen starten und eine landen, sprich acht movements in diesem fuenf minuten intervall. macht schon heute 96 movements pro stunde mit zwei rwys.
da kann doch mit drei nicht 120 das ziel sein?
nebenbei: was schafft fra mit ihren drei derzeit und was wollen sie mit ihrer vierten dann schaffen? da die bahnen da relativ unguenstig liegen sollen die nicht recht viel mehr schaffen, oder?
zielwert 120 movements pro stunde mit 3 bahnen?
dann haetten wir jetzt also bestens 80 pro stunde.
wenn ich mir jetzt einfach mal den abflug und anflug plan von heute in der frueh anschau sollen zwischen sieben uhr und sieben uhr fuenf sieben maschinen starten und eine landen, sprich acht movements in diesem fuenf minuten intervall. macht schon heute 96 movements pro stunde mit zwei rwys.
da kann doch mit drei nicht 120 das ziel sein?
nebenbei: was schafft fra mit ihren drei derzeit und was wollen sie mit ihrer vierten dann schaffen? da die bahnen da relativ unguenstig liegen sollen die nicht recht viel mehr schaffen, oder?
fluhu
Mitglied
Es geht hier um Planungswerte für Startbahnsysteme mit all ihren Abhängigkeiten, also MUC heute 90, später 120. FRA hat heute je nach Tageszeit bis zu 82.
Ich denke, die 120 in MUC werden auch ein Startwert, im Laufe der Jahre wird man noch ein paar mehr herauskitzeln. Mit den 2 Bahnen hat man auch nicht bei 90 angefangen (was war gleich nochmal so der Startwert? Ich dachte so unter 80 irgendwas). MUC wird mit 3 Bahnen auch nicht alle im mixed mode betreiben, sondern nur 2 Start- und 2 Landebahnen haben (die Südbahn wird weiterhin gemischt).
FRA schafft die 82 mit hängen und würgen, am vormittag (mehr Longhauls) sogar nur 76. Mit der 4. Bahn sollen es 120 werden, also etwa 40 mehr. Der 4. wird dann nur für arrivals genutzt.
FRA's größtes Problem ist heute die riesige Disbalance zwischen Ankünften und Abflügen. Landen kann man nur auf den 7/25ern, und das ganze auch nur mit Wirbelschleppenstaffelung zwischen den Bahnen, also 2.5-6nm diagonal. d.h viel mehr als 40 Anflüge pro Stunde bekommst du nicht rein. (120kt Vref / 3nm == 40/h). Wenns viele Heavies sind, weniger. Abflüge könnten wesentlich mehr sein, denn auf einer Bahn spuckst du (mit wenigen Heavies) mal schnell 50 Abflüge aus, wenn es der Luftraum hergibt.
Mit der 4. Bahn wird dort nicht nur die Kapazität erhöht, sondern auch ein vernünftiges Verhältnis zwischen Arrivals und Departures hergestellt, solange die 18 offen ist (Wind).
West:
Arrivals 25L und 26 (ich nenne die neue mal 08/26), Departures 25R und 18. Deps auf 25R und Arrs auf 25L sind abhängig. Deps 18 auf voller Länge sind abhängig von Arrs auf 25L und Deps auf 25R.
Ost:
Arrivals 07R und 08, Departures 07L und 18. Deps auf 07L sind abhängig von Arrs auf 07R. Deps auf 18 sind abhängig von Arrs auf 07R. Man könnte aber mit einem displaced threshold auf der 07R (800-1000m oder so?) die Abhängigkeit lösen.
Celestar
FRA schafft die 82 mit hängen und würgen, am vormittag (mehr Longhauls) sogar nur 76. Mit der 4. Bahn sollen es 120 werden, also etwa 40 mehr. Der 4. wird dann nur für arrivals genutzt.
FRA's größtes Problem ist heute die riesige Disbalance zwischen Ankünften und Abflügen. Landen kann man nur auf den 7/25ern, und das ganze auch nur mit Wirbelschleppenstaffelung zwischen den Bahnen, also 2.5-6nm diagonal. d.h viel mehr als 40 Anflüge pro Stunde bekommst du nicht rein. (120kt Vref / 3nm == 40/h). Wenns viele Heavies sind, weniger. Abflüge könnten wesentlich mehr sein, denn auf einer Bahn spuckst du (mit wenigen Heavies) mal schnell 50 Abflüge aus, wenn es der Luftraum hergibt.
Mit der 4. Bahn wird dort nicht nur die Kapazität erhöht, sondern auch ein vernünftiges Verhältnis zwischen Arrivals und Departures hergestellt, solange die 18 offen ist (Wind).
West:
Arrivals 25L und 26 (ich nenne die neue mal 08/26), Departures 25R und 18. Deps auf 25R und Arrs auf 25L sind abhängig. Deps 18 auf voller Länge sind abhängig von Arrs auf 25L und Deps auf 25R.
Ost:
Arrivals 07R und 08, Departures 07L und 18. Deps auf 07L sind abhängig von Arrs auf 07R. Deps auf 18 sind abhängig von Arrs auf 07R. Man könnte aber mit einem displaced threshold auf der 07R (800-1000m oder so?) die Abhängigkeit lösen.
Celestar
Ausbau von Frankfurt gefährdet!!!
http://www.airliners.de/airports/nachrichten/artikelseite.php?articleid=13141
http://www.airliners.de/airports/nachrichten/artikelseite.php?articleid=13141
:shut:Lufthansa beantragt 41 Nachtflugbewegungen
http://www.boerse-online.de/tools/dowjones/20070928LL000041.html
http://www.boerse-online.de/tools/dowjones/20070928LL000041.html
Hessen-Löwe
Mitglied
...und die Politik zeigt sich wenig erfreut: http://www.hr-online.de/website/rub...p?rubrik=15662&key=standard_document_33165968
Gänzlich ohne Nachtflüge geht es eben nicht. :shut:
Gänzlich ohne Nachtflüge geht es eben nicht. :shut:
Airdinger
Mitglied
Mal 'ne Frage an die Profis (ATCs und Piloten): Wieviele Nachtflüge braucht ein Flughafen wie FRA denn sinnvoller Weise? 
Und vor allem: Wieviele Runways braucht man um die Nachtflüge koordiniert abzuwickeln?
Ich frage deshalb, weil mir was im Kopf rumspukt, was ich mal zum Thema Heathrow gelesen habe.
Es wird ja ohnehin nie eine Lösung geben können, die beide Seiten wirklich befriedigt. Aus wirtschaftlichen Gründen kann man die Nachtflüge nicht komplett einstellen, aber ohne eine klare Regelung geht es natürlich auch nicht.
Was würde ein Nachtflugkonzept mit einer derartigen Regelung bringen:
* freie Bahnbenutzung von 5:30 Uhr bis 23:00 Uhr nach Bedarf (der "Tagflug")
* ein Übergangsbereich bis 0:30 Uhr, der nur noch die Landung verspäteter Maschinen erlaubt, die eine festen Slot vor 23:00 hatten.
* ein festes Limit an erlaubten Nachtflugbewegungen im Zeitraum von 23:00 Uhr bis 5:30 Uhr - der weiterhin zu verhandelnde Teil.
* das Limit wäre so zu wählen, dass der Nachtbetrieb auf max. zwei Bahnen abgewickelt werden kann.
* dabei wird im Rotationsprinzip (wie bei den Grünen) für jede Nacht eine andere, aber trotzdem nur eine einzige Bahn für Starts (und möglichst auch für die Landungen) und evtl. eine zweite für gelegentliche zusätzliche Landungen (um Warteschleifen zu vermeiden) ausgewählt.
Damit wäre für die Betroffenen in der direkten (An- und) Abflugschneise sichergestellt, dass sie im Schnitt (bei 3 bzw. 4 Bahnen) nur in jeder dritten oder vierten Nacht direkt überflogen werden (es gibt also sozusagen auch "ruhigere" Nächte, auch wenn's nie 100% leise ist).
Die jeweilige "Hauptnacht" erfordert dann aber geschlossene Schallschutzfenster.
Gegenüber der heutigen Regelung trotzdem ein Gewinn für die Anwohner, da es regelmäßig Nächte gibt, in denen man nur in der ~50db-Schneise wohnt.
Der Flughafen hätte umgekehrt weiterhin Planungssicherheit und muß sehen mit dem noch auszuhandelnden aber doch reduzierten Kontingent hinzukommen.
Das ganze nur mal als unausgegorener, aber doch halbwegs plausibel klingender Vorschlag in den Raum gestellt. :think:
Diskutabel? Sinnvoll? ... Oder völliger Quatsch? :eyeb:
Und vor allem: Wieviele Runways braucht man um die Nachtflüge koordiniert abzuwickeln?
Ich frage deshalb, weil mir was im Kopf rumspukt, was ich mal zum Thema Heathrow gelesen habe.
Es wird ja ohnehin nie eine Lösung geben können, die beide Seiten wirklich befriedigt. Aus wirtschaftlichen Gründen kann man die Nachtflüge nicht komplett einstellen, aber ohne eine klare Regelung geht es natürlich auch nicht.
Was würde ein Nachtflugkonzept mit einer derartigen Regelung bringen:
* freie Bahnbenutzung von 5:30 Uhr bis 23:00 Uhr nach Bedarf (der "Tagflug")
* ein Übergangsbereich bis 0:30 Uhr, der nur noch die Landung verspäteter Maschinen erlaubt, die eine festen Slot vor 23:00 hatten.
* ein festes Limit an erlaubten Nachtflugbewegungen im Zeitraum von 23:00 Uhr bis 5:30 Uhr - der weiterhin zu verhandelnde Teil.
* das Limit wäre so zu wählen, dass der Nachtbetrieb auf max. zwei Bahnen abgewickelt werden kann.
* dabei wird im Rotationsprinzip (wie bei den Grünen) für jede Nacht eine andere, aber trotzdem nur eine einzige Bahn für Starts (und möglichst auch für die Landungen) und evtl. eine zweite für gelegentliche zusätzliche Landungen (um Warteschleifen zu vermeiden) ausgewählt.
Damit wäre für die Betroffenen in der direkten (An- und) Abflugschneise sichergestellt, dass sie im Schnitt (bei 3 bzw. 4 Bahnen) nur in jeder dritten oder vierten Nacht direkt überflogen werden (es gibt also sozusagen auch "ruhigere" Nächte, auch wenn's nie 100% leise ist).
Die jeweilige "Hauptnacht" erfordert dann aber geschlossene Schallschutzfenster.
Gegenüber der heutigen Regelung trotzdem ein Gewinn für die Anwohner, da es regelmäßig Nächte gibt, in denen man nur in der ~50db-Schneise wohnt.
Der Flughafen hätte umgekehrt weiterhin Planungssicherheit und muß sehen mit dem noch auszuhandelnden aber doch reduzierten Kontingent hinzukommen.
Das ganze nur mal als unausgegorener, aber doch halbwegs plausibel klingender Vorschlag in den Raum gestellt. :think:
Diskutabel? Sinnvoll? ... Oder völliger Quatsch? :eyeb:
Mal ein paar Punkte von mir als Nicht-profi:
- 41 flugbewegungen pro Nacht sind problemlos auf einer Bahn abzuwickeln - bei ca. 9 Minuten zwischen 2 Bewegungen.
- In FRA zwischen den beiden 07/25 zu wechseln - bringt bei dem geringen Abstand nicht wirklich viel. Die Nordbahn ist eine reine Landebahn, die 18 reine Startbahn.
So viel Abwechslung gibts da in FRA nicht!
- 41 flugbewegungen pro Nacht sind problemlos auf einer Bahn abzuwickeln - bei ca. 9 Minuten zwischen 2 Bewegungen.
- In FRA zwischen den beiden 07/25 zu wechseln - bringt bei dem geringen Abstand nicht wirklich viel. Die Nordbahn ist eine reine Landebahn, die 18 reine Startbahn.
So viel Abwechslung gibts da in FRA nicht!
Justinian
Mitglied
Nicht übersehen, aktuell gibt es schon Nachtflugeinschränkungen. Deine Zeiten stellen im Ergebnis nur eine weitere Einschränkung dar.
Eine sehr sinnvolle Idee, wie ich persönlich meine. Ich befürchte nur, dass dies politisch nicht durchzusetzen ist - die Fluglärmgegner scheinen wenig Interesse um zu verhandeln zu haben.
Wie Chris99 schon sagte, dies wird am FRA kaum einen positiven Effekt haben. Bei Abflügen wäre denkbar, dass man verschiedene Abflugrouten nutzt um bestimmte Regionen zu entlasten, einzelne Orte haben aber auch hier immer verloren, z.B. Raunheim. Im Anflug hat man keine wirkliche Chance die Orte zu entlasten, da die Bahnen parallel sind und es maximal ein wenig leiser bekommt, was aber die Anwohner in keinster Weise zufrieden stellen wird.
Wir haben mal einen ernsthaften Versuch gestartet sachlich über Fluglärm zu diskutieren ( http://www.skultaim.de/thread.php?threadid=3482&sid= ), bzw. über die Möglichkeiten und Dinge, die getan werden. Von Seiten der Fluglärmgegner habe ich nur gehört, dass man daran kein Interesse hat, man hätte Angst in einem Aviation-Forum nicht wirklich gehört zu werden. Ich persönlich denke, dass es eher ein allgemeines Problem ist, dass viele Aviation-Fans nicht verstehen wollen, dass dies ein ernsthaftes Problem ist, welches man sachlich diskutieren sollte und man die Probleme der Anwohner ernst nehmen muss. Natürlich gilt dies auch für die Fluglärmgegner, die auch von ihrer Maximalforderung abweichen müssen und Möglichkeiten in Betracht ziehen sollten, die für beide Seiten zu akzeptieren sind.
Vor einigen Jahren hatte ich sehr viel und intensiv mit der Thematik zu tun, kenne sowohl die genaue Situation rund um den Frankfurter Flughafen, die Argumente der Fluglärmgegner und des Flughafens und natürlich auch einige Protagonisten...
Airdinger
Mitglied
Fraport-Vorstand Schölch im Interview
Frankfurter Rundschau online -> Schölch: "Wir haben keine Zeit mehr"
Die Frankfurter Rundschau interviewte Fraport-Vorstand Manfred Schölch. Diskutiert werden sowohl mögliche Verzögerungen beim Bau, das Nachtflugverbot, die Rolle der Lufthansa und auch der Kapazitätsbedarf (Südbahn als fünfte Runway) nach dem Jahr 2021. Das gesamte Interview geht über 2 Seiten.
Frankfurter Rundschau online -> Schölch: "Wir haben keine Zeit mehr"
Die Frankfurter Rundschau interviewte Fraport-Vorstand Manfred Schölch. Diskutiert werden sowohl mögliche Verzögerungen beim Bau, das Nachtflugverbot, die Rolle der Lufthansa und auch der Kapazitätsbedarf (Südbahn als fünfte Runway) nach dem Jahr 2021. Das gesamte Interview geht über 2 Seiten.