Ausbau Frankfurt
- Themenstarter Merpati
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Boeing 707
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Nö hast recht flymunich. Was hätte man - nach deiner Experten-Meinung - denn anders machen sollen? :thbup: Für Jumbos war das Terminal A/B/C Ende der 60er gar nicht ausgelegt.:dead::eyeb:So frei wie das Gelände damals gewesen ist, hätte man den Flughafen ganz anders gestalten können. Das waren aber massive Bausünden in den Siebziger Jahren in Frankfurt. Richtig in die Zukunft wurde damals nicht geplant.
Nö hast recht flymunich. Was hätte man - nach deiner Experten-Meinung - denn anders machen sollen? :thbup: Für Jumbos war das Terminal A/B/C Ende der 60er gar nicht ausgelegt.:dead::eyeb:
Vom Terminalkonzept konnte man die Zukunft nicht vorausahnen, richtig.
Aber Wartung und Cargo ist viel zu dicht am Terminal 1 dran. Also alles westlich vom Terminal 1 hätte reserviert werden müssen für die Zukunft.
Somit hätte man eine Spiegelung des jetzigen Terminal 1 nach Westen
durchführen können. Ein weitere Ausbau nach Osten (jetzt T2) wäre dann gar nicht nötig gewesen. Wartung hätte man im Osten ansiedeln sollen, am jetzigen Standort des T2. Und die Fracht dort wo jetzt Startbahn-West.
Cloakmaster
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Auf der Fraport-Homepage ist nachzulesen, daß man zur "Optimierung der Infrastrucktur" ein neues Landeverfahren names "HALS/DTOP" einführen möchte. Dahinter kann sich doch nichts anderes als die Reaktiverung der Landeschwelle 26L verbergen, oder? Ich dachte die Erprobung hätte ergeben, daß das alles nix bringt??
Ich finde das System von der Theorie her klasse, und denke mir, daß man damit sogar auf Singe-Runway Airports (sofern die RWY lang genug ist) mit einem zweiten, versetzten Anflug samt ILS eine gewisse Kapazitätssteigerung erreichen können sollte. Hier denke ich zB an LGW, aber warum nicht auch für MUC auf beiden Bahnen? Warum wohl werde ich gebeten, mit meiner C172 eine "Long landing" zu machen, wenn hinter mir gerade eine 737 anrauscht? Um mich schneller von der Bahn wegzukriegen, also letztlich um die Kapazität der RWY zu steigern...
Ich finde das System von der Theorie her klasse, und denke mir, daß man damit sogar auf Singe-Runway Airports (sofern die RWY lang genug ist) mit einem zweiten, versetzten Anflug samt ILS eine gewisse Kapazitätssteigerung erreichen können sollte. Hier denke ich zB an LGW, aber warum nicht auch für MUC auf beiden Bahnen? Warum wohl werde ich gebeten, mit meiner C172 eine "Long landing" zu machen, wenn hinter mir gerade eine 737 anrauscht? Um mich schneller von der Bahn wegzukriegen, also letztlich um die Kapazität der RWY zu steigern...
Hintergrund von HALS/DTOP ist nicht, die Kapazität z.B. in der von Dir geschilderten Situation zu erhöhen.
Vielmehr steht ja dahinter, die Landeabstände wegen der Wirbelschleppen zu reduzieren.
Aber gerade bei schlechten Wetter wurde das Verfahren nicht angewendet wegen der Sicherheit. Und gerade hier hätte man es dringend benötigt.
BTW: 26L ist noch immer aktiv, wird aber nicht mehr genutzt.
Vielmehr steht ja dahinter, die Landeabstände wegen der Wirbelschleppen zu reduzieren.
Aber gerade bei schlechten Wetter wurde das Verfahren nicht angewendet wegen der Sicherheit. Und gerade hier hätte man es dringend benötigt.
BTW: 26L ist noch immer aktiv, wird aber nicht mehr genutzt.
Cloakmaster
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Geringere Landeabstände folgen in mehr landenden Flugzeugen und damit einer höhreren Kapazität. Wenn mir recht bekannt ist, sollten mit HALS/DTOP 2 zusätzliche planbare Landeslots gewonnen werden.
Der Grund für die Abstände ist ja weniger die Angst, daß ein Flieger auf den anderen aufläuft, sondern eben die Gefahr, daß der eine in die Wirbelschleppe des anderen gerät. Und da der kleinere Flieger eben etwas höher anfliegt und etwas später aufsetzt, stellt die (absinkende) Wirbelschleppe des zuvor gelandeten Jumbos keine Gefahr dar. ebenso könnte man einem Kategorie D (Vapp >130kts) Flugzeug wie CRJ200 die 26L geben, und (nahezu) zeitgleich einem Flieger mit deutlich niedrigerer Vapp. die 25L, so ist ein auflaufen ebenfalls effektiv verhindert. Fragt sich nur, ob man dazwischen immer noch einen Start auf der 25R rauskriegt, ohne die Separation Minima zu gefährden.
Vielleicht ist ja das neue, daß man die 26L auch für CATII oder gar CAT III fit kriegen will - sofern das machbar ist.
eine andere "Optimerung" wäre natürlich ein ILS RWY 36, und/oder 18 (meinetwegen ebenfalls mit 1500Metern displaces THR). das könnte auch wieder einen slot rausquetschen.
Unterm Strich hätte man einfach nie die Cargo City Süd bauen sollen. Nach Abzug der Amis hätten dann wunderbar 3 parallele RWYs hingepasst, und das bärchte auf jeden Fall mehr als zusätzliche Landeschwellen auf vorhandenen RWYs - wobei man technisch gesehen auf 3 Parallellbahnen auch 6 Landeschwellen malen kann, wenn man denn will...
Der Grund für die Abstände ist ja weniger die Angst, daß ein Flieger auf den anderen aufläuft, sondern eben die Gefahr, daß der eine in die Wirbelschleppe des anderen gerät. Und da der kleinere Flieger eben etwas höher anfliegt und etwas später aufsetzt, stellt die (absinkende) Wirbelschleppe des zuvor gelandeten Jumbos keine Gefahr dar. ebenso könnte man einem Kategorie D (Vapp >130kts) Flugzeug wie CRJ200 die 26L geben, und (nahezu) zeitgleich einem Flieger mit deutlich niedrigerer Vapp. die 25L, so ist ein auflaufen ebenfalls effektiv verhindert. Fragt sich nur, ob man dazwischen immer noch einen Start auf der 25R rauskriegt, ohne die Separation Minima zu gefährden.
Vielleicht ist ja das neue, daß man die 26L auch für CATII oder gar CAT III fit kriegen will - sofern das machbar ist.
eine andere "Optimerung" wäre natürlich ein ILS RWY 36, und/oder 18 (meinetwegen ebenfalls mit 1500Metern displaces THR). das könnte auch wieder einen slot rausquetschen.
Unterm Strich hätte man einfach nie die Cargo City Süd bauen sollen. Nach Abzug der Amis hätten dann wunderbar 3 parallele RWYs hingepasst, und das bärchte auf jeden Fall mehr als zusätzliche Landeschwellen auf vorhandenen RWYs - wobei man technisch gesehen auf 3 Parallellbahnen auch 6 Landeschwellen malen kann, wenn man denn will...
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Die 18 als Landebahn zu nutzen geht gar nicht. Da sind einfach die Hindernisfreiflächen nicht gewährleistet (Taunus!!). Vom Wiederstand in der Bevölkerung gar nicht zu sprechen!
Auch hier bring eine weitere RWY auf der Cargo City Süd nichts, da der Abstand zu den bisherigen Bahnen einfach zu gering ist. Eine weitere Bahn müsste dann südlich der Cargy City Süd gebaut werden, um überhaupt einen effekt zu haben. Gleichzeitig müsste dann aber auch die 18 dicht gemacht werden.
Dies wurde ja auch in der Mediation mit berücksichtigt.
Cloakmaster
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Es gab durchaus eine Planvariante statt der Cargo City Süd und dem künftigen Terminal 3 eine RWY zu bauen. Die beiden Aussenbahnen wären weit genug voneinander weg, um Double independent Aproaches zu fahren, die Center-Bahn wäre für Starts gut, damit wären die angestrebten 120 Movements drin, und auch der "Verlust" der 18 damit kein echter. Für T3 und Cargo hätte man alternative Flächen gefunden; unterm Strich wäre der Flächenverbauch bedeutend niedriger gewesen, als er jetzt mit der NW-Landebahn wird. Aber gerade das Aufgeben der 18, um die so lang und so heftig gekämpft wurde war politsch wohl einfach nicht durchsetzbar, abgesehen davon hat man die Cargo-Flächen dringenst gebraucht, während der Abzug der Amis noch nicht wirklich feststand. Ausserdem ging man davon aus, daß eine weitere Landebahn wohl kaum durchsetzbar wäre.
@Celestar: Fraport nennt die 26L mit HALS und DTOP-Betrieb in einem Atemzug mit Flugsteig A0, der A380-Halle, und weiteren Massnahmen auf Bondenseite als wichtige Nahziele, die zusätzlich, und zwar noch vor Inbetriebbnahme der künftigen Meilensteine Terminal 3 und NW-Landebahn umgesetzt werden! Demnach scheint die 26L nicht mehr lange ausser Betrieb zu bleiben. Allerdings scheint 26L nur CATI zu bleiben, wie man den weiterführenden Links entnehmen kann
Zum Nachlesen: http://www.fraport.de/cms/kapazitaetsausbau/rubrik/2/2409.optimierung_der_infrastruktur.htm
@Celestar: Fraport nennt die 26L mit HALS und DTOP-Betrieb in einem Atemzug mit Flugsteig A0, der A380-Halle, und weiteren Massnahmen auf Bondenseite als wichtige Nahziele, die zusätzlich, und zwar noch vor Inbetriebbnahme der künftigen Meilensteine Terminal 3 und NW-Landebahn umgesetzt werden! Demnach scheint die 26L nicht mehr lange ausser Betrieb zu bleiben. Allerdings scheint 26L nur CATI zu bleiben, wie man den weiterführenden Links entnehmen kann
Zum Nachlesen: http://www.fraport.de/cms/kapazitaetsausbau/rubrik/2/2409.optimierung_der_infrastruktur.htm
Cloakmaster
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Justinan: ja, habe ich. Ich behaupte auch nicht, sensationell neue Informationen zu geben, sondern suche um Klärung einer Frage, und gebe gleichzeitig meine zugegeben unmassgebliche Meinung zum Ausbau in FRA zum besten...
Du selbst erwähnst die "versetzte Schwelle für kleine Jets" - da wirst du wohl den THR 26L meinen, von dem unter anderem @Celestar mehrfach betont, daß die 26L tot und gestorben ist. Ich hatte vor einiger Zeit mal einen Thread erstellt mit dem Gedanken HALS/DTOP auch auf andere Flughäfen zu übertragen. Damals kam das Echo "vergiss es. Es war ein Versuch nur für FRA, um zwei Slots aus einem an sich schon übervollen System rauszuquetschen. Der Versuch ist gescheitert!!" Und dann liest man imm Zusammenhang mit den aktuellen Ausbauten auf der Homepage von Fraport, daß man ein "neues" Landesystem names HALS/DTOP einführen möchte!!
Und daraus folgt doch, das das Thema RWY 26L doch nicht so tot sein kann. Oder glaubst du allen ernstes, daß man mit dem "neuen System" etwa noch eine 26R schaffen möchte??.
Ich kann mich noch gut daran erinnern als "festgeschrieben" wurde, daß FRA für alle Zukunft nurmehr innerhalb seines eigenen Flughafenzaunes wachsen dürfe - das mag jetzt gute 10 Jahre her sein. Inzwischen wissen wir, daß der Flughafen nun doch seine Zäune wieder etwas weiter nach aussen schieben wird. Warum also darf man nicht doch wieder etwas lauter über zB ILS36 oder eine Süd-RWY mit ausreichend Separation nachdenken, trotzdem es bisher in den Mediationsverfahren immer wieder scheiterte? So lange T3 noch nicht steht, ist der Platz noch vorhanden, da kleinere Bauten des Flughafens (namentlich CCS) wie du selbst sagtest kein technisches Hindernis sind, sondern nur eine Kostenfrage - wie man ja gerade dieser Tage auf der Nordseite eindruckvoll demonstriert bekam.
Du selbst erwähnst die "versetzte Schwelle für kleine Jets" - da wirst du wohl den THR 26L meinen, von dem unter anderem @Celestar mehrfach betont, daß die 26L tot und gestorben ist. Ich hatte vor einiger Zeit mal einen Thread erstellt mit dem Gedanken HALS/DTOP auch auf andere Flughäfen zu übertragen. Damals kam das Echo "vergiss es. Es war ein Versuch nur für FRA, um zwei Slots aus einem an sich schon übervollen System rauszuquetschen. Der Versuch ist gescheitert!!" Und dann liest man imm Zusammenhang mit den aktuellen Ausbauten auf der Homepage von Fraport, daß man ein "neues" Landesystem names HALS/DTOP einführen möchte!!
Und daraus folgt doch, das das Thema RWY 26L doch nicht so tot sein kann. Oder glaubst du allen ernstes, daß man mit dem "neuen System" etwa noch eine 26R schaffen möchte??.
Ich kann mich noch gut daran erinnern als "festgeschrieben" wurde, daß FRA für alle Zukunft nurmehr innerhalb seines eigenen Flughafenzaunes wachsen dürfe - das mag jetzt gute 10 Jahre her sein. Inzwischen wissen wir, daß der Flughafen nun doch seine Zäune wieder etwas weiter nach aussen schieben wird. Warum also darf man nicht doch wieder etwas lauter über zB ILS36 oder eine Süd-RWY mit ausreichend Separation nachdenken, trotzdem es bisher in den Mediationsverfahren immer wieder scheiterte? So lange T3 noch nicht steht, ist der Platz noch vorhanden, da kleinere Bauten des Flughafens (namentlich CCS) wie du selbst sagtest kein technisches Hindernis sind, sondern nur eine Kostenfrage - wie man ja gerade dieser Tage auf der Nordseite eindruckvoll demonstriert bekam.
Zuletzt bearbeitet:
26L bzw HALS ist nur deswegen noch nicht komplett verschwunden, weil dann sowohl bei FRAPORT als auch bei der DFS jemand (der verantwortliche) eingestehen müßte das es nicht funktioniert hat. man sollte meinen das wäre kein problem, da die anfangsidee durchaus ihren charme hatte und ich persönlich das ganze als versuch, der es wert war, abschreiben würde. manager ticken aber anders und würden das als echte beschädigung ansehen, deswegen wirst noch ein paar jahre warten müssen, bis die entsprechenden personen nach oben gefallen sind oder die ganze sache durch bau der vierten bahn eh überholt ist. dann wird das auch offiziell eingestampft.
und selbst wenn's noch mal wiederkommt, dann wird's wieder ein reinfall, dann aber ein angekündigter....
Saigor
und selbst wenn's noch mal wiederkommt, dann wird's wieder ein reinfall, dann aber ein angekündigter....
Saigor
Cloakmaster
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@Saigor: Ungefähr das gleiche habe ich auch schon über die RWY18 gehört. so, wie sie gebaut wurde, hat sie letztlich - gerade in Relation zu den Kosten - sich nie wirklich rentiert. Ich frage mich, ob es etwas bringen würde, den THR soweit nach Süden zu versetzen, daß man die beiden Hauptbahnen nicht mehr kreuzt, um den 4Kilometern Betonwaldweg wenigstens einen Hauch von Sinn einzuhauchen...
By the way: Kann jemand mit Zahlen aufwarten, wieviele bzw. Wieviel % an Starts auf der 18 so im Schnitt durchgeführt werden?
By the way: Kann jemand mit Zahlen aufwarten, wieviele bzw. Wieviel % an Starts auf der 18 so im Schnitt durchgeführt werden?
die 18 ist echter Beton, und wieviel entlastung sie bringt, zeigt sich wenn sie wegen wind nicht genutzt werden kann, auch wenn sie die 25/07 etwas stört.
HALS ist nur ein Verfahren, das de facto die movements verringert.
und das es bessere möglichkeiten gegeben hätte als die 18 ist auch klar, man schau sich nur die 'großen' an in Paris (für Europa) oder Atlanta. aber es wird immer nach der politisch besten bahn gesucht, nicht nach der operationell besten (siehe auch MUC 5b)
Saigor
HALS ist nur ein Verfahren, das de facto die movements verringert.
und das es bessere möglichkeiten gegeben hätte als die 18 ist auch klar, man schau sich nur die 'großen' an in Paris (für Europa) oder Atlanta. aber es wird immer nach der politisch besten bahn gesucht, nicht nach der operationell besten (siehe auch MUC 5b)
Saigor
naja, ich halte nicht so viel von dieser schwellenverschieberei nach osten. das geschieht nur um sich die mögliche variante mit 3 anflugströmen offen zu halten (und weil's leiser sein soll?????)
ein blick auf Atlanta zeigt das die das nicht so machen, und die haben 1 mio movements. aber es kommt auch eine menge auf die verfahren an....
Saigor
ein blick auf Atlanta zeigt das die das nicht so machen, und die haben 1 mio movements. aber es kommt auch eine menge auf die verfahren an....
Saigor
Flaps full
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Ich meine mal gehört zu haben, daß zweidrittel aller Starts über die 18 laufen.
Justinian
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Die genauen Zahlen verrät die Website der Fraport AG unter "Infoservice Fluglärm". Hier die Infos zur Routenbelegung (aus denen man die Starts der 18W herauslesen kann: http://www.fraport.de/cms/infoservice_fluglaerm/rubrik/2/2935.routenbelegung.htm
Also Beispiel der Mai 2007:
Also Beispiel der Mai 2007:
Für die 3 Anflugströme wären dann aber 1535m Abstand nicht schlecht gewesen (Varianten 7/8). ATL ist was anderes. Ich habe bei der EASA auch noch kein Verfahren für triple independent IFR approaches gesehen, gibt es da was?
Die fliegen, wenns sein muss, auch auf die nah beieinanderliegenden Bahnen unabhängig an. (so wie es SFO auch bei der 28L/R macht), deshalb bringen die bis zu 128 arrivals pro Stunde durch.
Celestar
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