Ausbau Frankfurt

[QR 380]

Warum wird eigentlich nicht die Startbahn West (18) auch als Landebahn freigegeben? Was spricht dagegen?

Da bsit du im falschen Forum. Diese Frage können dir eigentliche die Frankfurter besser beantworten (wenn sie es tun). Hier im Frankfurter Teil des MUC-Forums werden eigentlich nur Themen zu FRA behandelt - und zwecks der besseren Übersicht getrennt.

 

[Max Reverse]

Warum wird eigentlich nicht die Startbahn West (18) auch als Landebahn freigegeben? Was spricht dagegen?

Wegen der Hindernisse nördlich davon. Deswegen gibt es auch keine RWY 36.

Gruß MAX

 

[Chris99]

Warum wird eigentlich nicht die Startbahn West (18) auch als Landebahn freigegeben? Was spricht dagegen?

Zudem sinkt dadurch die Gesamtkapazität des RWY-Systems in FRA um einiges. Da so eine Bahn die Koordination der anderen massiv beeinträchtigt.

 

[FAAG]

Da bsit du im falschen Forum. Diese Frage können dir eigentliche die Frankfurter besser beantworten (wenn sie es tun). Hier im Frankfurter Teil des MUC-Forums werden eigentlich nur Themen zu FRA behandelt - und zwecks der besseren Übersicht getrennt.

Sorry ich verstehe nicht ganz ... Es geht in diesem Beitrag doch um den Ausbau des Flughafens FRA!? Meine Frage bzgl. der Startbahn West zielte schon genau auf diese Thematik hin, denn waere die STartbahn West auch als Landebahn freigegeben haette man (so dachte ich), ja wieder mehr Kapazitaeten zum Landen frei, was ja aber wohl nicht so ohne Probleme geht wie in den beiden folgenden Beitraegen zu lesen. Mir war nicht klar, dass die Bahnen miteinander kollidieren, denn sie ist ja lang genug, und ich dachte, das wuerde ausreichen ohne die anderen Bahnen zu beeintraechtigen.

 

[Justinian]

Zunächst mal bitte ich um Verzeihung, dass ich Dich kurz auf das skultaim-Forum aufmerksam mache, dort können wir gerne ausführlich über diese und andere Fragen rund um den Frankfurter Flughafen reden.

Deine Frage kann man kaum in zwei/drei Sätzen beantworten, ist doch das Gesamtsystem sehr komplex.
Ich versuche es mal möglichst knapp (bei Rückfragen melde Dich einfach bei mir). Zunächst mal gibt es "vertragliche Gründe", bei der Genehmigung der Westbahn einigte man sich, dass es nur eine Startbahn werden würde, daher der Name Startbahn West. Übrigens, es gab auch schon Landungen auf der West... aber keine Regulären.
Des Weiteren, dies wurde schon gesagt, liegt der Taunus (das ist das Mittelgebirge im Norden Frankfurts) relativ ungeschickt, was aber - beachtet man andere Flughäfen - möglicherweise nicht ein elementares Problem darstellt. Denkbar wäre z.B. nur ein ILS-Anflug aus dem Süden. Man benötigt aber gewisse Sicherheitsreseven für einen Go-Around. Zudem darf nicht vergessen werden, dass Kelsterbach bei einer solchen Variante extem verloren hätte.
Natürlich ist es auch ein Kapazitätsproblem. Man sagt immer so schön, der Frankfurter Flughafen hat 3 Bahnen, was ja offensichtlich richtig ist, aber für den Betrieb relativ bedeutungslos ist. Beide Parallelbahnen können nicht parallel beflogen werden, da sie zu eng beieinander lieben, ebenso ist die 18W eine Rumpfbahn, weil es nur Outbound gibt, welcher zusätzlich den Verkehr der Parallelbahen kreuzt. Und hier liegt das Problem. Wenn eine Maschine kurz vor der Bahn ist (Betriebsrichtung Ost), muss an der 18 W gewartet werden, bis der Jet durch ist, dann kann erst gestartet werden. Ebenso bei Betriebsrichtung West. Hier muss gewartet werden, ob die Maschinen nicht durchstartet. Es wäre daher deutlich komplexer noch landende Maschinen auf die kreuzende Westbahn zu schicken, was machst Du wenn beide durchstarten müssen? Abstände einführen, dass sie sich nicht treffen könnten. Und dies wiederum bedeutet, dass die Kapazität sinkt.
Lösung kann daher nur eine parallele Bahn zu den Parallelbahnen sein, die eine ausreichende Entfernung von ihnen hat, damit sie auch parallel betrieben werden kann. Die neue NW-Bahn wird wiederum nur eine Landebahn sein (schon wieder ein Rumpfsystem), was dem Flughafen sicherlich nicht so gefällt, aber die Mediation eben so erarbeitet hat. Wie es aussieht wird dann grundsätzlich auf der neuen NW-Bahn sowie der Südbahn gelandet und auf der Nordbahn und der 18W gestartet.

 

[flymunich]

Leider ist man beim Bau der Starbahn West in Frankfurt den falschen Weg gegangen und wurde auch "damals" falsch beraten, was Kapazität vorhandenes Bahnsystem mit zukünftiger neuen Startbahn West verträgt. Sicherlich war man damals durch die US Airforce-Base vom Platz eingeschränkt. Jedoch hätte man die beiden vorhanden Landebahnen, also die 25L und 25R deutlich weiter auseinanderziehen müssen, die Airforce Base dafür auf das Gelände der gegenwärtigen Startbahn West verlagern.
Im Endergebnis hätte man zwar nur weiterhin zwei Bahnen, aber mit einer wesentlich höheren Kapazität, siehe München, als aktuell.
Zwischen den Bahnen hätte man den Cargo-Bereich ansiedeln müssen, was den Vorteil gehabt hätte, das Terminal in Richtung Westen für die Zukunft auszubauen. Auch dieser Schritt ist durch die Wartungsanlagen und der LH-Cargo nicht mehr möglich.
Für mich hat sich Fraport damals keinen gefallen mit der Startbahn West getan.
Außerdem wäre es heute möglicherweise leichter eine Dritte Piste parallel zur versetzten Südbahn in Frankfurt zu errichten. Das Ende der heutigen Startbahn-West könnte dann Wartungsbreich oder Cargocity Südwest entstehen.

 

[Justinian]

Natürlich wäre manches - zumindest theoretisch - anders und vielleicht sogar besser gegangen. Man darf nur nicht das ganze Drumherum aus den Augen verlieren, denn gerade in der eng besiedelten Rhein-Main-Region und einem seit vielen Jahrzehnten gewachsenen Flughafen geht es häufig weniger um das technisch machbare, als um das politisch machbare - im Ergebnis: um einen Kompromiss.

Zunächst mal, die Fraport AG hat mit dem Bau der Startbahn West nichts zu tun, das war der Rechtsvorgänger die FAG. Ich bin mir sicher, diverse Alternativen wurden damals - zumindest intern - diskutiert, ebenso wie vor einigen Jahren die verschiedensten Varianten für den aktuellen Ausbau. Da gab es deutlich bessere Varianten für den Flughafen. Ob sie für die Region besser gewesen wären wurde in der Mediation geprüft und verneint. Bei einer Variante wäre z.B. Zeppelinheim unbewohnbar geworden...

München FJS hat hingegen einen riesigen Startvorteil gehabt. Auf der gründen Wiese konnte man mit aktuellem Wissenstand einen modernen, ausbaufähigen Flughafen bauen. Frankfurt ist relativ eng eingerahmt von bewohntem Gebiet.

Die Frage ist, wäre damals vor dem Bau der Startbahn West mehr möglich gewesen? Wären die US-Air Force umgezogen (weiter weg von der Autobahn?). Wäre es politsch überhaupt durchsetzbar gewesen, denn der Kampf um die neue Bahn war damals ja ein sehr harter, der sogar (wenn ich mich richtig erinnere) ein Menschenleben forderte - da ist der aktuelle Kampf um den Ausbau (zum Glück!) sehr harmlos. Damals war die FAG zudem ein öffentlich-rechtliches Unternehmen, deren Gesellschafter immer auch an die nächste Wahl denken mussten, daher wäre ein solch einschneidender Eingriff vermutlich überhaupt nicht möglich gewesen.
Heute ist die Fraport AG zunächst eine privatrechtliche Aktiengesellschaft, auch wenn es öffentliche Beteiligungen gibt. Der Einfluss ist aber merklich zurückgegangen, wenngleich er nicht ganz verschwunden ist - wie man an vielen Diskussionen und Fragestellungen sieht.

Daraus folgt, dass man eben mit dem Status Quo umgehen muss. Wie oben schon erwähnt, es gab von Seiten der Fraport AG Vorschläge, wie man den Flughafen besser machen kann, wie man den Ausbau noch effektiver gestalten könnte. Dies wurde aber durch die Mediation zunichte gemacht.
Ich persönlich denke, dass Gebäude auf dem Flughafengelände einen Ausbau grundsätzlich nicht behindern. Die erwähnte Wartungsanlagen der Lufthansa (und noch vielmehr die Bürohäuser) weichen doch nun auch dem Pier A0 und dem Taxiway zur NW-Bahn. Ebenso hätte und hat man an der CCS einiges verändern können, was man sicherlich auch noch tun wird, wenn T3 gebaut wird.

 

[flymunich]

Du hast sehr viele Punkte richtig erkannt. :resp:
Ich selbst kenne Frankfurt sogar noch ohne Startbahn West!!! ;D

Aber wenn ich mich richtig erinnere, hatte die FAG (richtig, aber Fraport ist der Rechtsnachfolger!!!) dringend bereits in den Siebziger Jahren einen Ausbau, d.h. von zwei auf drei Bahnen selbst ins Gespräch gebracht.
Damals gab es nicht wegen den Airport im allgemeinen (zumindest mehrheitlich bis auf einige Chaoten, es war sogar uns ehemaliger Aussenminister Fischer vor Ort bei den Gegnern) Widerstand, sondern wegen der Erweiterungen und den Eingriff in die Natur sowie der Lärmbelästigung. Zumindest letzteren Punkt hätte man auch anders regeln können, sie meine vorherige Abhandlung.
Ausbau muß aber nicht zwangsläufig eine zusätzliche Runway bedeuten. Wenn die Kapazitäten anderweitig hochgefahren werden könnten, profitierten dafür beide Seiten. Insgsamt wäre das ein schönes Ergebnis.

 

[Justinian]

Du hast sehr viele Punkte richtig erkannt.

Na, wenn dem nicht so wäre, hätte ich meinen Job sehr schlecht gemacht... :whistle:

Aber wenn ich mich richtig erinnere, hatte die FAG (richtig, aber Fraport ist der Rechtsnachfolger!!!) dringend bereits in den Siebziger Jahren einen Ausbau, d.h. von zwei auf drei Bahnen selbst ins Gespräch gebracht.

Wie ich schon andeutete, die genauen Hintergründe entziehen sich meiner Kenntnis, ich kenne nur die eine oder andere Geschichte und kann mir Dinge aus der heutigen Erfahrung herleiten.
Mir ging es um die korrekte Unterscheidung der beiden Aktiengesellschaften, weil diese auch für die von mir beschriebenen Verknüpfungen mit dem Staat stehen, man davon ausgehen kann, dass damals der politische Einfluss (noch) größer war als aktuell. Zudem gehe ich davon aus, dass man auch damals andere Alternativen intern diskutiert hat und sicherlich auch mit der US-Air Force besprochen hat (hierüber ist mir aber nichts konkret bekannt).
An den Gründen gegen den Ausbau hat sich ja bis heute strenggenommen nichts geändert. Eingriff in die Natur (u.a. FFH-Richtlinie) und Lärmbelästigung stehen ganz oben auf der Agenda der Ausbaugegner. Die sog. Arbeitsplatzlüge ist ja nicht ernsthaft ein Argument gegen den Ausbau an sich.
Ganz stimme ich Deiner kurzen Abhandlung aber nicht zu, dass diese das Lärmproblem gelöst hätte. Im Gegenteil, denn ein Parallelbahnsystem - auch wenn es weiter auseinander liegt - konzentriert den Lärm eben im Bereich des An- und Abfluges (speziell der Anflug ist problematisch). Die Startbahn West verteilt den Lärm besser (es gibt hierüber zwei Lehren, welche Variante besser ist - Lärm konzentrieren oder verteilen - hier ist man der Meinung verteilen ist besser).
Auch sieht man in der Gegenwart immer wieder tolle Ideen der Bürgermeister der einzelnen Nachbargemeinden, die insoweit toll klingen, weil sie ihre Gemeinde entlasten, dafür aber andere mehr belasten oder schlicht betriebstechnisch nicht durchführbar sind.

Ausbau muß aber nicht zwangsläufig eine zusätzliche Runway bedeuten. Wenn die Kapazitäten anderweitig hochgefahren werden könnten, profitierten dafür beide Seiten. Insgsamt wäre das ein schönes Ergebnis.

Dem ersten Satz stimme ich zu. Den Rest sehen die Flughafennachbarn anders. Wie ich gerade ausgeführt habe, würden bei einem reinen - parallel zu befliegenden - Parallelbahnsystem die Kapazität steigen, Orte wie Raunheim, Rüsselsheim... und auf der anderen Seite Zeppelinheim, Neu-Isenburg hätten aber völlig verloren - dort ist es heute schon - objektiv - sehr laut. Auch einer der Gründe, warum die Mediation zum Ergebnis kam, dass man es auch heute nicht so machen sollte!

 

[FAAG]

Also dann mal vielen Dank trotzdem fuer die ausfuehrlichen Infos. Ich kann mich nur dunkel an die damaligen Proteste erinnern, ich war noch etwas zu klein, auch wenn ich heute sogar in Moerfelden-Walldorf wohne, also einem von der Startbahn West betroffenen Gebiet. Dennoch war mir nicht genau klar, dass es eben technisch nicht moeglich ist die 18 effektiv zu nutzen.
Ist denn nicht auch genugend Platz nun nachdem die Amerikaner weg sind, die suedliche Bahn ein Stueck nach unten zu verlegen um wenigstens gleichzeitg auf Sued und Nord zu landen? Wie hoch muss der Abstand denn sein? (Und wie hoch ist er jetzt?). Sicherlich alles Fragen die beim Ausbauplan schon geklaert wurden, mir aber leider nciht bekannt sind.

 

[Chris99]

Also dann mal vielen Dank trotzdem fuer die ausfuehrlichen Infos. Ich kann mich nur dunkel an die damaligen Proteste erinnern, ich war noch etwas zu klein, auch wenn ich heute sogar in Moerfelden-Walldorf wohne, also einem von der Startbahn West betroffenen Gebiet. Dennoch war mir nicht genau klar, dass es eben technisch nicht moeglich ist die 18 effektiv zu nutzen.
Ist denn nicht auch genugend Platz nun nachdem die Amerikaner weg sind, die suedliche Bahn ein Stueck nach unten zu verlegen um wenigstens gleichzeitg auf Sued und Nord zu landen? Wie hoch muss der Abstand denn sein? (Und wie hoch ist er jetzt?). Sicherlich alles Fragen die beim Ausbauplan schon geklaert wurden, mir aber leider nciht bekannt sind.

Also die jetzige Südbahn zu verlegen ist wegen der Bebauung eher nicht möglich. Da stehen die AirBase bzw. Cargo City Süd, GAT, Tower, CCS..... im Wege.

Was den Abstand bei unabhängigen Betrieb anbelangt so müssen es bei gleichen Schwellenversatz ca. 1500m sein.

Aber: Solange die 18 aktiv ist, bringt dies gar nichts (außer mehr Landungen sind möglich), da diese immer beide Bahnen beeinträchtigt! FRA wäre dann bei einer Kapazität, die MUC derzeit hat!

 

[flymunich]

Na, wenn dem nicht so wäre, hätte ich meinen Job sehr schlecht gemacht... :whistle:

Wie ich schon andeutete, die genauen Hintergründe entziehen sich meiner Kenntnis, ich kenne nur die eine oder andere Geschichte und kann mir Dinge aus der heutigen Erfahrung herleiten.
Mir ging es um die korrekte Unterscheidung der beiden Aktiengesellschaften, weil diese auch für die von mir beschriebenen Verknüpfungen mit dem Staat stehen, man davon ausgehen kann, dass damals der politische Einfluss (noch) größer war als aktuell. Zudem gehe ich davon aus, dass man auch damals andere Alternativen intern diskutiert hat und sicherlich auch mit der US-Air Force besprochen hat (hierüber ist mir aber nichts konkret bekannt).
An den Gründen gegen den Ausbau hat sich ja bis heute strenggenommen nichts geändert. Eingriff in die Natur (u.a. FFH-Richtlinie) und Lärmbelästigung stehen ganz oben auf der Agenda der Ausbaugegner. Die sog. Arbeitsplatzlüge ist ja nicht ernsthaft ein Argument gegen den Ausbau an sich.
Ganz stimme ich Deiner kurzen Abhandlung aber nicht zu, dass diese das Lärmproblem gelöst hätte. Im Gegenteil, denn ein Parallelbahnsystem - auch wenn es weiter auseinander liegt - konzentriert den Lärm eben im Bereich des An- und Abfluges (speziell der Anflug ist problematisch). Die Startbahn West verteilt den Lärm besser (es gibt hierüber zwei Lehren, welche Variante besser ist - Lärm konzentrieren oder verteilen - hier ist man der Meinung verteilen ist besser).
Auch sieht man in der Gegenwart immer wieder tolle Ideen der Bürgermeister der einzelnen Nachbargemeinden, die insoweit toll klingen, weil sie ihre Gemeinde entlasten, dafür aber andere mehr belasten oder schlicht betriebstechnisch nicht durchführbar sind.

Dem ersten Satz stimme ich zu. Den Rest sehen die Flughafennachbarn anders. Wie ich gerade ausgeführt habe, würden bei einem reinen - parallel zu befliegenden - Parallelbahnsystem die Kapazität steigen, Orte wie Raunheim, Rüsselsheim... und auf der anderen Seite Zeppelinheim, Neu-Isenburg hätten aber völlig verloren - dort ist es heute schon - objektiv - sehr laut. Auch einer der Gründe, warum die Mediation zum Ergebnis kam, dass man es auch heute nicht so machen sollte!

Über Anfluglärm zu diskutieren ist wohl ein schlechter Witz von dir, nachdem mit der Dreibahnvariante ohnehin 100% der Anflüge auf die beiden Bahnen gemacht werden. Lediglich bei den Abfluglärm gibts eine Ballung durch nur zwei Bahnen. Insgesamt wären aber deutlich weniger Leute vom Fluglärm betroffen als mit der derzeitigen 3-Bahn-Variante.

Schlechter würde wohl Neu-Isenburg und Offenbach/Dietzenbach wegkommen. Besser der gesamte Raum südlich des Airports mit vielleicht mehreren Hunderttausend betroffenen. :whistle:

 

[Justinian]

Also die jetzige Südbahn zu verlegen ist wegen der Bebauung eher nicht möglich. Da stehen die AirBase bzw. Cargo City Süd, GAT, Tower, CCS..... im Wege.

Die US-Air Base ist schon länger weg! Ich dachte, es wäre aus meinen Ausführungen klar geworden. Dies wurde durchaus diskutiert und die Gebäude stellen nur einen gewissen Kostenfaktor dar, aber seit der Mediation ist der Zug abgefahren und man würde vor dem VGH Kassel deutlich schlechter dastehen, wenn man die Ergebnisse der Mediation ignoriert.

Aber: Solange die 18 aktiv ist, bringt dies gar nichts (außer mehr Landungen sind möglich), da diese immer beide Bahnen beeinträchtigt! FRA wäre dann bei einer Kapazität, die MUC derzeit hat!

Warum wären mehr Landungen möglich? Ich will mich nun nicht auf genaue Zahlen festlegen, aber solange die 18W kreuzt (in dem Fall die möglichen Go-Arounds) wird da nicht viel mehr möglich sein. Zudem ja aus beiden Richtungen gelandet wird.

@flymunich:
Es ehrt mich ja, dass Du mir diese Überlegungen zuschreibst. Eine Konzentration des Lärms ist hier eben nicht gewollt! Da ist meine private Meinung ziemlich egal. Es ist ja kein Geheimnis, dass Fraport selbst eine andere Variante gewählt hätte.
Ich kenne die Fluglärmsituation am FRA sehr genau. Es darf ja nicht übersehen werden, wenn parallel angeflogen werden würde (dies wird ja schon "fast" gemacht, da man für kleinere Maschinen die Schwelle auf der Südbahn nach hinten verlegte), dass die Orte im Anflug noch mehr Lärm ertragen müssten, weil schlichtweg mehr Maschinen landen. Die NW-Bahn entlastet diese Orte ja auch nur marginal eben weil sie ziemlich nach Westen versetzt ist.
Zudem bin ich nicht für die Ergebnisse der Mediation verantwortlich - das wäre zuviel der Ehre...

 

[flymunich]

Ganz einfach, lies mal bei den Angaben der DFS und des Flugplankoordinator zu den Eckwerten der Flughäfen Frankfurt und München nach. München hat höhere Werte mit zwei Bahn als Frankfurt.
Bei genügend Abstand zwischen den Pisten könnten insgesamt mehr Flüge pro Stunde abgefertigt werden als es aktuell der Fall ist.

Natürlich kann man jetzt die Bahnen nicht mehr verschieben, aber wäre es nicht in den Achtziger Jahren leichter gegangen.

 

[flymunich]

Die US-Air Base ist schon länger weg! Ich dachte, es wäre aus meinen Ausführungen klar geworden. Dies wurde durchaus diskutiert und die Gebäude stellen nur einen gewissen Kostenfaktor dar, aber seit der Mediation ist der Zug abgefahren und man würde vor dem VGH Kassel deutlich schlechter dastehen, wenn man die Ergebnisse der Mediation ignoriert.

Warum wären mehr Landungen möglich? Ich will mich nun nicht auf genaue Zahlen festlegen, aber solange die 18W kreuzt (in dem Fall die möglichen Go-Arounds) wird da nicht viel mehr möglich sein. Zudem ja aus beiden Richtungen gelandet wird.

@flymunich:
Es ehrt mich ja, dass Du mir diese Überlegungen zuschreibst. Eine Konzentration des Lärms ist hier eben nicht gewollt! Da ist meine private Meinung ziemlich egal. Es ist ja kein Geheimnis, dass Fraport selbst eine andere Variante gewählt hätte.
Ich kenne die Fluglärmsituation am FRA sehr genau. Es darf ja nicht übersehen werden, wenn parallel angeflogen werden würde (dies wird ja schon "fast" gemacht, da man für kleinere Maschinen die Schwelle auf der Südbahn nach hinten verlegte), dass die Orte im Anflug noch mehr Lärm ertragen müssten, weil schlichtweg mehr Maschinen landen. Die NW-Bahn entlastet diese Orte ja auch nur marginal eben weil sie ziemlich nach Westen versetzt ist.
Zudem bin ich nicht für die Ergebnisse der Mediation verantwortlich - das wäre zuviel der Ehre...

Vielleicht reden wir am Thema vorbei. Ich mache nur einem Vergleich zwischen den Ist-Zustand heute und was möglich wäre ohne Startbahn-West. Das weiterhin dann irgendwo eine dritte Runway für die Zukunft her muß, ist von diesen Gedanken nicht berührt. Deshalb auch ist für den Ist-Zustand kein höherer Fluglärm im Anflugbereich. Schließlich kommt keine einzige zusätzliche Maschine auf der 25L/25R rein, sondern nur mit größeren Seitenabstand, und das wetterunabhängig sogar im Simultanverfahren.

 

[Justinian]

Kann man nicht 100 % bestreiten, dass wir ein wenig aneinander vorbei reden. :yes:
Was Du sagst ist ja zweifellos richtig, dass man mit genügend Abstand zwischen den Pisten mehr Verkehr abfertigen könnte. Auch der Vergleich mit MUC ist korrekt - das habe ich ja nie bestritten!
Dennoch darf man nie die Nebenfaktoren und die Diskussionen hinter den Kulissen vergessen. Ich sagte hier vor längerer Zeit mal, dass man viele Dinge aus München sicherlich nicht richtig bewerten könne. Das war nicht arrogant gemeint, sonder vielmehr der Tatsache geschuldet, dass es hier jahrelange Diskussionen in und mit der Region gibt, dass hinter den Kulissen viel mehr passiert als nach außen dringt (das habe ich oft genug erlebt - der damalige Fall Ticona ist ein wunderbares Beispiel dafür).
Auch wenn Du noch so tolle Ideen hast (die ich persönlich ja auch grundsätzlich ähnlich sehe!), wie man es besser machen könnte, bei Fraport ist man ja nicht ganz bescheuert, die haben die ja auch gesehen und in die Ausbaupläne mit einfließen lassen. Ich wiederhole mich gerne erneut - ein Verlegen der Parallelbahnen war da durchaus auch dabei... sogar bis in dieses Jahrtausend!

Deine Argumente bezgl. des Anfluges. Der größere Seitenabstand wird die Anwohner nicht wirklich tangieren (auch wenn sie es bisweilen selbst glauben, wenn man manchen Beschwerden glauben schenken mag, in denen gefordert wird, man möge eine Route doch 100 m nach links oder rechts verschieben). Wenn wir zwei unanbhängig voneinander betriebene Parallelbahnen haben (auch ohne 18W), dann steigt die Kapazität (das sagts Du selbst). Ich bin kein Mathematiker, aber der Logik nach gibt es doch bei steigender Kapazität zumindest die Möglichkeit, dass mehr Flugzeuge starten und landen. Das wären dann die zusätzlichen Maschinen. Wenn man dann noch weiter ausbaut (eine dritte Bahn), dann wird es noch mehr. Klar freut sich dann die Region südlich des Flughafens, aber die Region östlich und westlich des Flughafens hat noch mehr. Dagegen hat man sich eben entschieden. Ob es der Fraport AG passt oder nicht.

 

[flymunich]

gut!!!

Nur drei Pisten hat man heute schon. Die Öffentlichkeit ist halt gegen eine vierte Piste. Drei leistungsfähig Pisten, sofern es München gelingt sie durchzuboxen, bringen die höchsten planbaren Werte in ganz Europa und man befindet sich unter den Top 10 der planbaren Flugbewegungen von zivilen Flughäfen auf der Welt.

 

[Justinian]

Und genau das ist das Dilemma des Frankfurter Flughafens. Kaum eine Chance zu haben wirklich nachhaltig auszubauen (da kommt ja nun schon wieder eine Rumpfbahn - eine reine Landebahn), man hat nominell 4 Bahnen und kaum jemand merkt, dass man in wirklichkeit eigentlich nur 2 hat. Nicht umsonst ist alles hier so kompliziert und der FRA gilt als der Flughafen mit den meisten Flugbewegungen auf den wenigsten Bahnen (oder so ähnlich).
Was ebenso nicht wirklich angenehm ist, dass dort in unmittelbarer Nähe im Freistaat eben doch eine langfristig ernst zu nehmende Konkurrenz heranwächst und die Nebenkriegsschauplätze (z.B. das drohende Nachtflugverbot) den Standort Frankfurt in ernste Schwierigkeiten (langfristig) bringen könnte.
Hat dann ja auch was gutes, für die vielen tausend Arbeitslosen mehr in der Region wird es dann ruhiger... :whistle:

Ihr in München habt ja auch eine (leiserer) Fluglärmdebatte und Ausbaugegner. Dennoch könnt ihr wirklich froh sein, dass ihr ein moderneres Grundkonzept habt welches leichter auszubauen ist. Der Zug ist in Hessen längst abgefahren...

Daher ja auch die Diskussion gerade um eben zu verdeutlichen, dass am Zeichenbrett und der Theorie vieles leichter ist und von außen manchmal nur schwer nachzuvollziehen ist, warum vermeintlich schlechtere Varianten umgesetzt werden. Schlechtere können auch besser sein als gar nichts zu bekommen.

 

[Chris99]

Warum wären mehr Landungen möglich? Ich will mich nun nicht auf genaue Zahlen festlegen, aber solange die 18W kreuzt (in dem Fall die möglichen Go-Arounds) wird da nicht viel mehr möglich sein. Zudem ja aus beiden Richtungen gelandet wird.

Gerade Landungen wären dann deutlich mehr möglich! Bisher sind die Landungen ja rein sequentiell. Bei entsprechenden Abstand wären diese dann parallel möglich. Die Starts auf der 18 müssten sich dann auf alle Fälle wie bisher nach den Landungen richten. Es erfordet einen höheren koordinativen Aufwand.

 

[Justinian]

Davon abgesehen, dass dies sowieso nur eine theoretische Diskussion ist, denke ich persönlich nicht, dass es so einfach wäre. Schon jetzt ist die Koordination zu Hochzeiten sehr schwierig und es bilden sich längere Schlangen vor der 18W, im Ergebnis würde es wohl die 18W nahezu komplett außer Betrieb setzen.
Zweifellos bekommen die Parallelbahnen dadurch eine höhere Kapazität, da aber schon heute die Schwelle für kleinere Jets weiter hinten liegt (was die Kapazität erhöht, da Abstände verringert werden können) wird der Vorteil im Ergebnis (mit dem Verlust der Kapazität der 18W) vermutlich marginal sein, wenn überhaupt existent. Hier lasse ich mich jedoch gerne überzeugen, sollten meine Annahmen falsch sein.