Absturz Air France (Flug Paris Toronto)
- Themenstarter LugPaj
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SR-71
Mitglied
Timo hat gesagt.:@SR-71 and all
Hallo,
in weit gibt es denn eine Korrektur bei Anti-Skid?
Bei uns in der Comp. benutzen wir Autobrake LOW nur bei WET RWY und bei starkem Seitenwind .... ansonsten nehmen wir max reverse .... frueher war es umgekehrt...... med oder low Autobrake und Reverse Idle ..... unsere Kosten - Nutzen rechner haben gesangt max Reverse und kein Autobrake sei billiger .... also wirds so in der Regel auch gemacht ...letztes Wort haben natuerlich die Piloten......
mit Auto Brake max wird die Maximale verzoegerung mit maximalem Bremsdruck eingesetzt, sobald die Spoiler Deployment Order aktiviert wird ...
in MED gibts ne verzoegerung 2 Sekunden nach dem Deployment der Spoiler von 3 m/s
in LOW gibts nach 4 sekunden 1,7 m/s verzoegerung ....
munich
Schneekönig
Das mit dem Fangseil ist in Ordnung SR-71! :thbup:
Hm, so ganz so leicht gebe ich mich mit der "Auslaufzone" noch nicht geschlagen und so wie es aussieht, bin ich damit nicht so ganz alleine.
Die ICAO-(An-)Forderungen gehen mit ihrer ‚RESA' (Runway End Safety Area) in ähnliche Richtung: Eine befestigte Freifläche bei zweifacher Runway-Breite mindestens 90m lang - oder gemäß IFALPA 300m lang sein muss.
Wenn man sich dieses Foto anschaut, dann dürfte dies, selbst wenn ich die "optische Verkürzung" durch das wahrscheinlich benutzte starke Teleobjektiv berücksichtige, in keinster Weise den Anforderungen genügen.
Hm, so ganz so leicht gebe ich mich mit der "Auslaufzone" noch nicht geschlagen und so wie es aussieht, bin ich damit nicht so ganz alleine.
Die ICAO-(An-)Forderungen gehen mit ihrer ‚RESA' (Runway End Safety Area) in ähnliche Richtung: Eine befestigte Freifläche bei zweifacher Runway-Breite mindestens 90m lang - oder gemäß IFALPA 300m lang sein muss.
Wenn man sich dieses Foto anschaut, dann dürfte dies, selbst wenn ich die "optische Verkürzung" durch das wahrscheinlich benutzte starke Teleobjektiv berücksichtige, in keinster Weise den Anforderungen genügen.
SR-71
Mitglied
munich hat gesagt.:
Wenn man sich das Foto genauer Anschaut sind die Fahrwerksspuren im Grass eigentlich ziemlich in Verlaengerung der Centerline.... und erst nach dem "Tal" sind sie nach rechts von der Centerline weggedriftet.....
Das was du da ansprichst Munich ist sehr Richtig und Wichtig. In Toronto sehe ich dann allerdings das Problem das der Highway viel zu Dicht am Ende der Bahn liegt..... Wenn da ein Flugzeug trotz Safety Area nicht stoppen kann gibts ne Grosse Katastrophe ..... bleibt also nur den Highway zu verlegen und danach die Safety Area Bauen ...... Laut Canadischer Luftfahrtbehoerde will man ja nun alle Flughaefen mit der Safety Zone austatten ... aber das hat ja alles nix mit dem Unfall zu tun ....:think:
MUCFLYER
Mitglied
[/QUOTE] ...
...Auch muss man sagen wenn man sich das Streckennetz der AF anschaut das die ja nun doch haefiger in Regionen fliegen wo Gewitter und heftiger Regen zum Tagesgeschaeft gehoert und dadurch sich ja nun auch Erfahrung in Umgang mit diesem Wetter sammeln laesst. Mal sehen was der Untersuchungsbericht sagt ...[/QUOTE]
Da ich zu Haus noch offline bin, kann ich den Entwicklungsstand kaum verfolgen. Gibt es neue Erkenntnisse zu der These, dass nach dem Aufsetzen eine gewisse Uneinigkeit im Cockpit geherrscht hat und der F/O als PF wieder durchstarten wollte ??
Fliegen ist doch eigentlich ein präzis kalkuliertes Risikomanagement... Dies erfordert auch Entscheidungen in Sekundenbruchteilen von der Cockpitcrew, die man am Schreibtisch im Nachhinein immer leicht kritisieren kann
Ich bin wirklich auf den ersten Untersuchungsbericht gespannt...
...Auch muss man sagen wenn man sich das Streckennetz der AF anschaut das die ja nun doch haefiger in Regionen fliegen wo Gewitter und heftiger Regen zum Tagesgeschaeft gehoert und dadurch sich ja nun auch Erfahrung in Umgang mit diesem Wetter sammeln laesst. Mal sehen was der Untersuchungsbericht sagt ...[/QUOTE]
Da ich zu Haus noch offline bin, kann ich den Entwicklungsstand kaum verfolgen. Gibt es neue Erkenntnisse zu der These, dass nach dem Aufsetzen eine gewisse Uneinigkeit im Cockpit geherrscht hat und der F/O als PF wieder durchstarten wollte ??
Fliegen ist doch eigentlich ein präzis kalkuliertes Risikomanagement... Dies erfordert auch Entscheidungen in Sekundenbruchteilen von der Cockpitcrew, die man am Schreibtisch im Nachhinein immer leicht kritisieren kann
Ich bin wirklich auf den ersten Untersuchungsbericht gespannt...
munich
Schneekönig
Jau SR-71, ist richtig! Bis der Untersuchungsbericht vorliegt wirds allerdings noch einige Sandstürme dauern;D
Hab grad noch einen Pressebericht ausgegraben, der sich auch nochmals neben Anderem mit dem Thema RWY beschäftigt (Boah - 30m tief, so wüst schaut det Dingens auf den Bildern gar nicht aus):
August 7, 2005 Two emergency slides on the Air France jet that crashed this week in Toronto malfunctioned, investigators said as they tried to determine why the plane skidded off the end of a runway at Canada's busiest airport.
The Airbus A340 failed to stop after touching down during a severe thunderstorm on Tuesday, plunging into a ravine and burning to a charred and twisted hulk. All 309 people on board survived.
Investigators are studying data from the two black boxes -- flight data and cockpit voice recorders -- recovered from the dismembered plane, and are nearly finished combing through the wreckage.
They said four of the plane's doors and emergency exits were used during the evacuation, and that experts had been brought in -- including from Goodrich, which made the slides -- to determine why two of them failed to work properly and why one door was hard to open.
"They are on-site presently with the team and they are looking at why these slides and (the door) did not work as advertised," said Real Levasseur of Canada's Transportation Safety Board.
Levasseur, who is leading a team of more than 50 from Canada and elsewhere, has said it appeared the plane touched down farther down the runway than is normal for a jet of its size.
On Saturday, he said an expert from the US Federal Aviation Administration was examining tire marks left on the runway.
Levasseur also said he had been going over eyewitness accounts of the crash. He urged people who had taken pictures of the accident to come forward.
"Sometimes you have eight reports who say the same thing and one who says something different, and the one who is different is right," he said.
He reiterated that so far there was no evidence of a mechanical failure. Investigators were waiting to interview the pilot, who was injured in the crash.
The Airbus A340-300 is one of the biggest commercial jets in service. It is 208 feet (63 metres) long, seats nearly 300, has four engines and weighs a maximum of 200 tonnes while landing.
The crash has also focused attention on Toronto's Pearson International Airport, the biggest and busiest in Canada.
The Air Line Pilots Association, which represents 64,000 airline pilots at 41 airlines in Canada and the United States, has complained about the ravine and said unobstructed "safety areas" were needed beyond the end of runways to give planes more room to stop.
"It is the latest in a series of airline accidents that highlight the dangers of inadequate runway safety areas," the association said.
Two people died in 1978 when an Air Canada plane ended up in the same ravine, which is some 100 feet (30 metres) deep.
(Reuters)
PS. Waren also doch die Amis mit zu Gange, allerdings nicht das NTSB sondern FAA.
@ MUCFLYER
Hab' bis auf "Spekulatius" nix mehr diesbezgl. gehört
Hab grad noch einen Pressebericht ausgegraben, der sich auch nochmals neben Anderem mit dem Thema RWY beschäftigt (Boah - 30m tief, so wüst schaut det Dingens auf den Bildern gar nicht aus):
August 7, 2005 Two emergency slides on the Air France jet that crashed this week in Toronto malfunctioned, investigators said as they tried to determine why the plane skidded off the end of a runway at Canada's busiest airport.
The Airbus A340 failed to stop after touching down during a severe thunderstorm on Tuesday, plunging into a ravine and burning to a charred and twisted hulk. All 309 people on board survived.
Investigators are studying data from the two black boxes -- flight data and cockpit voice recorders -- recovered from the dismembered plane, and are nearly finished combing through the wreckage.
They said four of the plane's doors and emergency exits were used during the evacuation, and that experts had been brought in -- including from Goodrich, which made the slides -- to determine why two of them failed to work properly and why one door was hard to open.
"They are on-site presently with the team and they are looking at why these slides and (the door) did not work as advertised," said Real Levasseur of Canada's Transportation Safety Board.
Levasseur, who is leading a team of more than 50 from Canada and elsewhere, has said it appeared the plane touched down farther down the runway than is normal for a jet of its size.
On Saturday, he said an expert from the US Federal Aviation Administration was examining tire marks left on the runway.
Levasseur also said he had been going over eyewitness accounts of the crash. He urged people who had taken pictures of the accident to come forward.
"Sometimes you have eight reports who say the same thing and one who says something different, and the one who is different is right," he said.
He reiterated that so far there was no evidence of a mechanical failure. Investigators were waiting to interview the pilot, who was injured in the crash.
The Airbus A340-300 is one of the biggest commercial jets in service. It is 208 feet (63 metres) long, seats nearly 300, has four engines and weighs a maximum of 200 tonnes while landing.
The crash has also focused attention on Toronto's Pearson International Airport, the biggest and busiest in Canada.
The Air Line Pilots Association, which represents 64,000 airline pilots at 41 airlines in Canada and the United States, has complained about the ravine and said unobstructed "safety areas" were needed beyond the end of runways to give planes more room to stop.
"It is the latest in a series of airline accidents that highlight the dangers of inadequate runway safety areas," the association said.
Two people died in 1978 when an Air Canada plane ended up in the same ravine, which is some 100 feet (30 metres) deep.
(Reuters)
PS. Waren also doch die Amis mit zu Gange, allerdings nicht das NTSB sondern FAA.
@ MUCFLYER
Hab' bis auf "Spekulatius" nix mehr diesbezgl. gehört
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SR-71
Mitglied
BAVARIA hat gesagt.:
Kann mir schon vorstellen das die Zelle aufgrund des Crashs in sich verdreht gewesen sein koennte und sich von daher eine Tuer schwerer aufzubekommen gewesen ist. Normalerweise muss man die Tuer beim Airbus nach dem Oeffnen hit handkraft zur Seite schieben. Wird die Tuer allerdings im Notfall geoeffnet also mit gearmter Slide dann wird sie wenn ich mich recht erinnere durch eine Kartusche automatisch schnell zur Seite bewegt und die Slide oeffnet sich automatisch.
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Kwashiorkor
Mitglied
In Le Bourget habe ich auch einen Stand einer Firma gesehen, die solche Bremszonen für Landebahnen entwickelt. Da gab es einige Videos zu sehen und diese Zone war so geplant, daß etwa noch 100 Meter von porösem Material hinter der Bahn angelegt werden. Ein über die Bahn schießendes Flugzeug fährt da also rein, versinkt mit dem Fahrwerk sofort und durch die Energie, die benötigt wird, um dieses poröse Material zu brechen, wird die Maschine abgebremst.
Funktionierte, wie man auf den Videos sehen konnte, erstaunlich gut. Das Bugfahrwerk ist allerdings meistens umgeknickt, der Rest (bis auf die Nase, die wahrscheinlich ziemlich stark aufgeschürft wurde und das restliche Fahrwerk) blieb erstaunlich heil. Ich denke nicht, daß dies ein Totalverlust sein würde.
So eine Bremszone hätte dem A340 sicherlich sehr geholfen.
Funktionierte, wie man auf den Videos sehen konnte, erstaunlich gut. Das Bugfahrwerk ist allerdings meistens umgeknickt, der Rest (bis auf die Nase, die wahrscheinlich ziemlich stark aufgeschürft wurde und das restliche Fahrwerk) blieb erstaunlich heil. Ich denke nicht, daß dies ein Totalverlust sein würde.
So eine Bremszone hätte dem A340 sicherlich sehr geholfen.
Timo
Mitglied
BAVARIA hat gesagt.:
Ich denke das ist relativ, was ist schwer zu öffnen - was leicht? Was wenn ein Mäuschen mit zarten 45 kg den Versuch wagte? Dann ist schon allein der Hebel zu schwer zum bewegen. Theoretisch müssten sich die Slide`s noch in "Armed Position" befunden haben und selbst wenn kein Druck da gewesen wäre, hätten sie ausserhalb schlaff rumhängen müssen. Sind sie es nicht; dann waren sie "Disarmend" und das kann nur die Crew - und das IMHO nur nach Signal von vorne!?
Die Presse wird wahrscheinlich entweder wieder falsch verstanden haben oder will nur das Tempo in der Berichterstattung hoch halten wollen um Leser zu bekommen. Sollte der "Chefermittler" so etwas live vor Kamera oder Mikrophon gesagt haben, lehnt er sich ziemlich weit aus dem Fenster ohne konkrete Beweise vorlegen zu können.
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Timo
Mitglied
Kwashiorkor hat gesagt.:
Alles gut und Recht ... die 737 hat eine Stabilität der Triebwerksgondeln das sie auf diesen bei einer hindernisfreien Piste gleiten könnte falls das Fahrwerk nicht draussen wäre. Wenn sie aber von der Piste abkommt und mit den Triebwerken Dreck sammelt, war es das mit der Stabilität und die Gondeln neigen zum abreissen und ein Kerosinaustritt in grösserem Ausmass wäre die Folge mit weiteren Folgeerscheinungen. Was wenn die Auslaufzone den gleichen Effekt hätte?
Kwashiorkor
Mitglied
Nun, wenn das Bugfahrwerk einbricht, setzt der Jet auf die Nase auf und ich denke nicht, daß die Triebwerksgondeln dann schon den Boden berühren.
Was passiert, wenn das Hauptfahrwerk einbricht, weiß ich natürlich nicht, da in den Videos sowas nicht gezeigt wurde. Entweder sowas passiert nicht oder man hat Gründe gehabt, das nicht zu zeigen.
Was passiert, wenn das Hauptfahrwerk einbricht, weiß ich natürlich nicht, da in den Videos sowas nicht gezeigt wurde. Entweder sowas passiert nicht oder man hat Gründe gehabt, das nicht zu zeigen.
munich
Schneekönig
Habe gerade bei Airliners.de von einem User Namens Guenni eine ganz interessante Berechnung gesehen (schade dass Werner anscheinend im Urlaub ist, sonst könnte er mal was dazu sagen):
Required Landing Distance (die Daten sind aus einem A330-300 Handbuch, aber dürften in etwa auch für den A340-300 gehn).
Was kann die Kiste maximal gewogen haben?
Extrem-Annahme: MaxZeroFuelweight + 10 Tonnen Fuel -> 188 tons
188 tons bei wet runway, covered with 6,3 mm water: -> 1985 m lt. tabelle
Korrekturen:
- Flughafenhöhe: x 1,025
- 10 kts tailwind (mal negativ angenommen von den Wetterdaten unmittelbar nach der Landung): x 1,28
- Alle Reverser Funktionsfähig: x 0,90
Das ergibt 1985 m x 1,025 x 1,28 x 0,9 = ca. 2340 m
Bahnlänge 24L: 2743 m. Hmm ja das könnte tatsächlich schon alleine deshalb knapp geworden sein wenn der Wind gedreht hat bei der Landung und er ein paar Hundert m später aufgesetzt hat.
Vorausgesetzt diese Rechnung stimmt und trifft auch auf den A343 zu, dann wäre die Geschichte ganz schön hautig, da man zu dem obigen Wert noch 300m für den Aufsetzpunkt addieren müsste und somit 2.640m hätte. Bei den 2.743m RWY-Länge wüsste ich wem ich da eines auf's Hirn hau. :thbdwn:
Required Landing Distance (die Daten sind aus einem A330-300 Handbuch, aber dürften in etwa auch für den A340-300 gehn).
Was kann die Kiste maximal gewogen haben?
Extrem-Annahme: MaxZeroFuelweight + 10 Tonnen Fuel -> 188 tons
188 tons bei wet runway, covered with 6,3 mm water: -> 1985 m lt. tabelle
Korrekturen:
- Flughafenhöhe: x 1,025
- 10 kts tailwind (mal negativ angenommen von den Wetterdaten unmittelbar nach der Landung): x 1,28
- Alle Reverser Funktionsfähig: x 0,90
Das ergibt 1985 m x 1,025 x 1,28 x 0,9 = ca. 2340 m
Bahnlänge 24L: 2743 m. Hmm ja das könnte tatsächlich schon alleine deshalb knapp geworden sein wenn der Wind gedreht hat bei der Landung und er ein paar Hundert m später aufgesetzt hat.
Vorausgesetzt diese Rechnung stimmt und trifft auch auf den A343 zu, dann wäre die Geschichte ganz schön hautig, da man zu dem obigen Wert noch 300m für den Aufsetzpunkt addieren müsste und somit 2.640m hätte. Bei den 2.743m RWY-Länge wüsste ich wem ich da eines auf's Hirn hau. :thbdwn:
Unglücks-Airbus in Toronto setzte auf nasser Landebahn zu spät auf
Die Bruchlandung einer Air-France-Maschine im kanadischen Toronto ist nach Angaben eines leitenden Ermittlers auf das zu späte Aufsetzen des Flugzeugs auf der regennassen Landebahn zurückzuführen. Der Airbus A 340 habe erst rund 1200 Meter hinter dem Beginn der Landebahn aufgesetzt, sagte der kanadische Chefermittler Real Levasseur am Sonntag vor Journalisten. Der Kopilot, der zu jener Zeit die Kontrolle über das Flugzeug gehabt habe, habe deshalb nur rund 1800 Meter Platz zum Bremsen gehabt. Unter normalen Bedingungen wäre diese Distanz ausreichend gewesen, zumal das Flugzeug nur wenig mehr als die vorgeschriebene Landegeschwindigkeit von 140 Knoten gehabt habe. Wegen der nassen Landebahn sei die Bremswirkung jedoch verspätet eingetreten. "Meiner Einschätzung nach war ein rechtzeitiges Bremsen unmöglich", sagte Levasseur.
Die Bruchlandung einer Air-France-Maschine im kanadischen Toronto ist nach Angaben eines leitenden Ermittlers auf das zu späte Aufsetzen des Flugzeugs auf der regennassen Landebahn zurückzuführen. Der Airbus A 340 habe erst rund 1200 Meter hinter dem Beginn der Landebahn aufgesetzt, sagte der kanadische Chefermittler Real Levasseur am Sonntag vor Journalisten. Der Kopilot, der zu jener Zeit die Kontrolle über das Flugzeug gehabt habe, habe deshalb nur rund 1800 Meter Platz zum Bremsen gehabt. Unter normalen Bedingungen wäre diese Distanz ausreichend gewesen, zumal das Flugzeug nur wenig mehr als die vorgeschriebene Landegeschwindigkeit von 140 Knoten gehabt habe. Wegen der nassen Landebahn sei die Bremswirkung jedoch verspätet eingetreten. "Meiner Einschätzung nach war ein rechtzeitiges Bremsen unmöglich", sagte Levasseur.
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Flaps full
Mitglied
Bei der Berechnung geht der "Guenni" von einer Contaminated Rwy aus, 6,3 mm Standing water sind zu viel.
Im Normalfall sind´s 1-2 mm, bei heftigen Platzregen. Evtl. 3mm, aber 6 sind schon mächtig viel!
Da die RWYs ja auch noch zur Seite hin geneigt sind, damit das Wasser nach links und nach rechts abfließt, halte ich 6,3 mm für nicht möglich, zumnindest hab ich das NOCH NIE so erlebt, selbst bei den heftigsten Gewittern.
Ich denke, die Berechung ist um sicher 200m zu viel.
Im worst case beim CRJ2 brauchen wir 2150 m Bahn, d.h. MTOW, wet, 10 kts Tail, Pressure Alt. des Airports 2000ft. bei einer Speed im Anflug bei etwa 148 kts Vref, müsste ich abernochmal nachschauen, 144 kts sind es bei MLAW.
Im Normalfall sind´s 1-2 mm, bei heftigen Platzregen. Evtl. 3mm, aber 6 sind schon mächtig viel!
Da die RWYs ja auch noch zur Seite hin geneigt sind, damit das Wasser nach links und nach rechts abfließt, halte ich 6,3 mm für nicht möglich, zumnindest hab ich das NOCH NIE so erlebt, selbst bei den heftigsten Gewittern.
Ich denke, die Berechung ist um sicher 200m zu viel.
Im worst case beim CRJ2 brauchen wir 2150 m Bahn, d.h. MTOW, wet, 10 kts Tail, Pressure Alt. des Airports 2000ft. bei einer Speed im Anflug bei etwa 148 kts Vref, müsste ich abernochmal nachschauen, 144 kts sind es bei MLAW.
munich
Schneekönig
Ff, hab ich mir zuerst auch gedacht, dass diese 6mm etwas Viel wären. Andererseits - und nur solch einen Vergleich habe ich als "Bodenbewohner" - sind Strassen bei einem Platzregen schon mal mit so gut einem halben cm Wasser bedeckt. Und auch Strassen haben eine Neigung zum Rand hin, der m.E. sogar größer als bei RWYs ist (kommt mir zumindest optisch so vor.
Aber egal! Wenn ich Deine worst case Berechnung fürr den CRJ2 mit 2150m hernehme, die 300m für die touch down zone hinzurechne liege ich bis zum Stopp auch schon bei 2.450 m. Ein paar "Meterchen" kann man für den größeren A343 sicherlich noch drauf legen und bei 2.743 m RWY-Länge ist es dann schon knapp. Wenn er da, ähnlich wie es der A320-pilot in Warschau gemacht hat, wegen windshears noch 'n bisschen über dem Glide bleibt ist die Kacke am Dampfen.
Die IFALPA hat nun auch ein Papier zu CYYZ rausgebracht (hat Redfox bei pilots.de ausgegraben):
I F A L P A . . . . .Press Release
The Global Voice of Pilots
06PRL011
IFALPA has warned of overrun dangers since 1983
CHERTSEY 4 AUG The International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFALPA) has been warning of the dangers of insufficient overrun areas for more than 20 years, arguing that runways at air transport category airports should have as a minimum a Runway End Safety Area
(RESA) 300m long, and twice the width of the runway to allow for overruns and ease of access by fire and rescue equipment. Recognising the limitations of topography at a number of airports IFALPA has recommended that where a 300m safety area cannot be established an arrester bed
should be installed. Arrester beds have demonstrated in a number of incidents that they provide an effective means of bringing an overrunning aircraft to a halt with minimal or no damage. Clearly this would significantly improve passenger and crew safety.
Pearson Airport deficient
We would also like to take this opportunity to express our continued concern regarding the lack of a Runway End Safety Area (RESA) at the end of the accident runway, and other runways at Toronto Pearson airport. This ravine (the site of the Air France overrun) was the site of a similar
overrun accident in 1978 when an Air Canada DC-9 overran 24R following a rejected take-off and came to a halt in the ravine. Unfortunately, in that accident, there were fatalities. Since the Etobicoke Creek ravine is just under 200m from the end of the paved surface of the departure end of Runway 24L, IFALPA argues that an arrester bed should have been fitted on this runway. Indeed, on runway 24L there is only a 60m runway strip available as an overrun. Clearly the airport is not in compliance with current ICAO recommendations, and this has been a point of contention
between the airport and IFALPA for more than 25 years.
Additionally, the situation at the western end of Pearson’s northern East/West runway is even more critical with a ravine just over 100m from the departure end of runway 23. IFALPA together with colleagues at ALPA Canada have cited runway 23 as deficient in IFALPA’s Annex 19. In
Annex 19 the Federation calls for either the declared take off distance available to be reduced to provide a sufficient stopway or that the ravine is filled in to provide a 1000m stopway. In addition, IFALPA recommends that a continuous programme be carried out to ensure that runway friction remains acceptable even in wet conditions.
Naturally IFALPA will not comment on an accident currently under investigation. As such, the Federation will not comment on the specifics of the AF358 crash other than to salute the professionalism and heroism of the aircraft’s crew, especially the cabin crew, in effecting a rapid and orderly evacuation, and to salute the outstanding work of the Fire, Rescue and Paramedic crews at Toronto Pearson Airport.
Notes to Editors
The International Federation of Air Line Pilots’ Associations represents in excess of 100,000 pilots in more than 95 countries world-wide. The mission of IFALPA is to be the global voice of airline pilots, promoting the highest level of aviation safety and security world-wide and providing services, support and representation to all of its Member Associations. See the Federation
website www.ifalpa.org
For more information contact Gideon Ewers IFALPA Media Communications Officer +44 1932
579041 gideonewers@ifalpa.org
Aber egal! Wenn ich Deine worst case Berechnung fürr den CRJ2 mit 2150m hernehme, die 300m für die touch down zone hinzurechne liege ich bis zum Stopp auch schon bei 2.450 m. Ein paar "Meterchen" kann man für den größeren A343 sicherlich noch drauf legen und bei 2.743 m RWY-Länge ist es dann schon knapp. Wenn er da, ähnlich wie es der A320-pilot in Warschau gemacht hat, wegen windshears noch 'n bisschen über dem Glide bleibt ist die Kacke am Dampfen.
Die IFALPA hat nun auch ein Papier zu CYYZ rausgebracht (hat Redfox bei pilots.de ausgegraben):
I F A L P A . . . . .Press Release
The Global Voice of Pilots
06PRL011
IFALPA has warned of overrun dangers since 1983
CHERTSEY 4 AUG The International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFALPA) has been warning of the dangers of insufficient overrun areas for more than 20 years, arguing that runways at air transport category airports should have as a minimum a Runway End Safety Area
(RESA) 300m long, and twice the width of the runway to allow for overruns and ease of access by fire and rescue equipment. Recognising the limitations of topography at a number of airports IFALPA has recommended that where a 300m safety area cannot be established an arrester bed
should be installed. Arrester beds have demonstrated in a number of incidents that they provide an effective means of bringing an overrunning aircraft to a halt with minimal or no damage. Clearly this would significantly improve passenger and crew safety.
Pearson Airport deficient
We would also like to take this opportunity to express our continued concern regarding the lack of a Runway End Safety Area (RESA) at the end of the accident runway, and other runways at Toronto Pearson airport. This ravine (the site of the Air France overrun) was the site of a similar
overrun accident in 1978 when an Air Canada DC-9 overran 24R following a rejected take-off and came to a halt in the ravine. Unfortunately, in that accident, there were fatalities. Since the Etobicoke Creek ravine is just under 200m from the end of the paved surface of the departure end of Runway 24L, IFALPA argues that an arrester bed should have been fitted on this runway. Indeed, on runway 24L there is only a 60m runway strip available as an overrun. Clearly the airport is not in compliance with current ICAO recommendations, and this has been a point of contention
between the airport and IFALPA for more than 25 years.
Additionally, the situation at the western end of Pearson’s northern East/West runway is even more critical with a ravine just over 100m from the departure end of runway 23. IFALPA together with colleagues at ALPA Canada have cited runway 23 as deficient in IFALPA’s Annex 19. In
Annex 19 the Federation calls for either the declared take off distance available to be reduced to provide a sufficient stopway or that the ravine is filled in to provide a 1000m stopway. In addition, IFALPA recommends that a continuous programme be carried out to ensure that runway friction remains acceptable even in wet conditions.
Naturally IFALPA will not comment on an accident currently under investigation. As such, the Federation will not comment on the specifics of the AF358 crash other than to salute the professionalism and heroism of the aircraft’s crew, especially the cabin crew, in effecting a rapid and orderly evacuation, and to salute the outstanding work of the Fire, Rescue and Paramedic crews at Toronto Pearson Airport.
Notes to Editors
The International Federation of Air Line Pilots’ Associations represents in excess of 100,000 pilots in more than 95 countries world-wide. The mission of IFALPA is to be the global voice of airline pilots, promoting the highest level of aviation safety and security world-wide and providing services, support and representation to all of its Member Associations. See the Federation
website www.ifalpa.org
For more information contact Gideon Ewers IFALPA Media Communications Officer +44 1932
579041 gideonewers@ifalpa.org
Flaps full
Mitglied
Die 2150m sind die gesamte Rwy-Länge, davon ausgehend, daß man in der TDZ aufetzt. Da brauchst du nicht noch 300m dazurechnen.
Ich würde man bezgl. des Wassers behaupten, das die RWY in besserem Zustand ist, als eine deutsche Strasse.
Ich hatte gestern auch einen Anflug in MUC als es mal wieder gegossen hat wie aus Küblen, auf dem Apron waren das schon einige mm standing Water, aber auf der RWY war es eben nur nass, zwar etwas mehr als sonst, aber sicher keine 3mm.
Der Wasserabfluss auf den RWYs klappt im Allgemeinen sehr gut, mit fällt kein Beispiel ein, wo man wirklich Pfützen erwarten muß bei der Landung.
Uhh, übrigens höre ich grad den ertsten Flieger heute über FS.:yawn:
Ich würde man bezgl. des Wassers behaupten, das die RWY in besserem Zustand ist, als eine deutsche Strasse.
Ich hatte gestern auch einen Anflug in MUC als es mal wieder gegossen hat wie aus Küblen, auf dem Apron waren das schon einige mm standing Water, aber auf der RWY war es eben nur nass, zwar etwas mehr als sonst, aber sicher keine 3mm.
Der Wasserabfluss auf den RWYs klappt im Allgemeinen sehr gut, mit fällt kein Beispiel ein, wo man wirklich Pfützen erwarten muß bei der Landung.
Uhh, übrigens höre ich grad den ertsten Flieger heute über FS.:yawn: