Operative Unregelmäßigkeiten 2025

Finde die ganze Lärmschutz-Debatte, die jedes Mal komplett erwartbar nach so einem knappen Go-Around kommt, einfach nur noch müßig.

Ich kann dieses ganze Gejammer nach mehr Kulanz und mehr Rücksicht auf die ach so armen Airlines nicht mehr anhören. Man hatte Kulanz. 30 gottverdammte Minuten. Das hat trotzdem nicht gereicht.

Wie viel Kulanz darf es denn dann sein? 40 Minuten? Herzlichen Glückwunsch, wir sehen uns nächstes Jahr zur gleichen Diskussion wieder, weil ein Flieger bei 40 Minuten und x Sekunden durchstarten wird. Das Problem ist nicht, dass klar definierte Regeln mit deutlichen Spielräumen am buchstäblichen Ende des Tages auch mal durchgesetzt werden. Das Problem sind Airlines, die derlei Regeln und vor allen Dingen auch die gewährten Spielräume größtmöglich ausreizen, um ihre eigenen Profitchancen zu maximieren.

Diese Umläufe von Condor, die von der HAM-Base starten und nach MUC gedreht werden, waren schon immer operativ ein kompletter Schmerz im Arsch. Egal ob MUC-AYT-HAM-AYT-MUC, HAM-ACE-MUC-PMI-MUC oder HAM-HRG-MUC-PMI-MUC. Seit Jahren geht zuverlässig mindestens einer pro Saison baden und darf sich an der Schönheit von NUE oder des Hahns erfreuen, und trotzdem wird das seit Jahren weiter so geplant. Sorry, ab irgendeinem Punkt kann ich da auch nur noch sagen: Geliefert wie bestellt.

Weil der Grund ist ja offensichtlich: HAM ist die nördlichste Base, MUC die südlichste. Wenn ich einen Flieger aus HAM über MUC drehe, geht sich eine Lang-Destination (Kanaren, Ägypten, etc.) zusammen mit einer kurzen Rutsche (PMI) aus. Wenn ich den Flieger einzeln ab HAM plane, kann er nur 1x länger oder 2x PMI fliegen, aber nie die Kombination. So ne Planung kann man natürlich schon machen. Dann darf man aber nicht rumheulen, wenn man wegen viel zu geringer Reserve im Schedule nachts an der Curfew scheitert. Klassische Situation von "oh nein, die Konsequenzen meiner Entscheidungen".

Mal abgesehen davon, dass hier nicht ein Flug auf Grund unglücklichster Zustände komplett außerhalb des Einflusses von Condor gescheitert ist. Der ist morgens schon mit saftig Delay aus HAM raus. Dann stand er nochmal zwei Stunden in PMI am Boden. In der Zeit hat auch keiner aus dem Condor-OCC mal die Notwendigkeit gesehen, beim Luftamt eine längere Extension anzufragen. Sorry, skill issue.
 
Lucky Luke hat gesagt.:
Finde die ganze Lärmschutz-Debatte, die jedes Mal komplett erwartbar nach so einem knappen Go-Around kommt, einfach nur noch müßig.

Ich kann dieses ganze Gejammer nach mehr Kulanz und mehr Rücksicht auf die ach so armen Airlines nicht mehr anhören. Man hatte Kulanz. 30 gottverdammte Minuten. Das hat trotzdem nicht gereicht.

Wie viel Kulanz darf es denn dann sein? 40 Minuten? Herzlichen Glückwunsch, wir sehen uns nächstes Jahr zur gleichen Diskussion wieder, weil ein Flieger bei 40 Minuten und x Sekunden durchstarten wird. Das Problem ist nicht, dass klar definierte Regeln mit deutlichen Spielräumen am buchstäblichen Ende des Tages auch mal durchgesetzt werden. Das Problem sind Airlines, die derlei Regeln und vor allen Dingen auch die gewährten Spielräume größtmöglich ausreizen, um ihre eigenen Profitchancen zu maximieren.

Diese Umläufe von Condor, die von der HAM-Base starten und nach MUC gedreht werden, waren schon immer operativ ein kompletter Schmerz im Arsch. Egal ob MUC-AYT-HAM-AYT-MUC, HAM-ACE-MUC-PMI-MUC oder HAM-HRG-MUC-PMI-MUC. Seit Jahren geht zuverlässig mindestens einer pro Saison baden und darf sich an der Schönheit von NUE oder des Hahns erfreuen, und trotzdem wird das seit Jahren weiter so geplant. Sorry, ab irgendeinem Punkt kann ich da auch nur noch sagen: Geliefert wie bestellt.

Weil der Grund ist ja offensichtlich: HAM ist die nördlichste Base, MUC die südlichste. Wenn ich einen Flieger aus HAM über MUC drehe, geht sich eine Lang-Destination (Kanaren, Ägypten, etc.) zusammen mit einer kurzen Rutsche (PMI) aus. Wenn ich den Flieger einzeln ab HAM plane, kann er nur 1x länger oder 2x PMI fliegen, aber nie die Kombination. So ne Planung kann man natürlich schon machen. Dann darf man aber nicht rumheulen, wenn man wegen viel zu geringer Reserve im Schedule nachts an der Curfew scheitert. Klassische Situation von "oh nein, die Konsequenzen meiner Entscheidungen".

Mal abgesehen davon, dass hier nicht ein Flug auf Grund unglücklichster Zustände komplett außerhalb des Einflusses von Condor gescheitert ist. Der ist morgens schon mit saftig Delay aus HAM raus. Dann stand er nochmal zwei Stunden in PMI am Boden. In der Zeit hat auch keiner aus dem Condor-OCC mal die Notwendigkeit gesehen, beim Luftamt eine längere Extension anzufragen. Sorry, skill issue.
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Bis natürlich Du mal betroffen bist und Dich statt in MUC um 1 in der früh in Köln wiederfindest, gell? ;) :rolleyes:
Klar, sind die Airlines bis zu einem gewissen Grad selber schuld, wenn vom ersten Leg an, alles auf Kante genäht wird. Zumindest DLH hat das jetzt ja erkannt und die Umläufe in MUC etwas "entschärft".
Wenn aber - auch schon erlebt - ein GA Flieger wegen eines Slots die 22:00 deadline nicht schafft und dann nach Nurnberg diverten muss, spätestens dann wäre ein wenig Kulanz und Flexibilität angebracht.
Und im aktuellen Fall war es doch so, dass der Flug wegen Wetter in PMI warten musste.
 
Besser als Lucky Luke es beschrieben hat, kann man es nicht beschreiben. Irgendwo muss es eine harte Grenze geben. Sobald die Grenze weich wäre, werden die Airlines diese Grenze nutzen, um 59 sec, um 2 min, um 5 min und damit planen.
Und klar ist es in dem Moment scheiße für die Paxe. Und klar macht ein Go Around deutlich mehr Krach als ein leises Reinschweben und Landen. Aber genauso wäre es spät Abends leiser einen Sichtanflug mit Idle zu machen, aber das ist verboten. Es wäre auch sinnvoller einen Langstreckenflug um kurz vor 5 Uhr Landen zu lassen als ihn im Holding aufzuhängen oder quer über Bayern rumzuschaukeln und sinnfrei Sprit zu verbrennen. Es bleibt aber bei der harten Grenze von 5 Uhr. Auch wenn die Langstrecke nur wegem starken Rückenwind zu früh ist und nichts dafür kann. Egal. Harte Grenze. Aus operationeller Sicht hirnverbrannt. Vom realen Lärm her Blödsinn (von wegen Durchstarten etc), aber das wiederum interessiert in der Lärmschutzkommission niemand. Die vermuten in jeder Anfrage auf Änderung immer gleich das FMG bzw DFS die Belastung durch die Hintertür erhöhen wollen. Flexibilität ist gefährlich, genaue Uhrzeiten, exakte Striche auf der Karte, nix anpassen, nix ändern.
Und daher kommt es eben zu solchen Auswüchsen. Ist nicht das erste Mal, wird auch nicht das letzte Mal sein. Nicht in München, sondern auch im Rest der Republik.
Ausnahmegenehmigungen, Verlängerungen gibt es quasi täglich. Meist geht es sich easy aus (sprich mit 5 oder 10 min Margin), ab und zu wird es knapp, und da kann ATC im Rahmen helfen, Short Cuts, oder auch Mal die Bahn drehen, High Speed. Letztendlich liegt der Ausgang immer in der Hand der Besatzung bzw der Airline.
30 sec sind immer noch drin, tiefer und schneller Fliegen bei mehr Spritverbrauch. Haben sie das gemacht? Wer weiß. High Speed unter 100? Wer weiß.

Und ja, mit normalem Menschenverstand schüttelt man da den Kopf und sagt 'da muss man etwas mehr Flexibilität zeigen'. Aber im regelbasiertem Gesamtsystem geht das halt nicht.

Saigor
 
mucin hat gesagt.:
Bis natürlich Du mal betroffen bist und Dich statt in MUC um 1 in der früh in Köln wiederfindest, gell? ;) :rolleyes:
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Ganz ganz vage Idee: Vielleicht, aber auch nur vielleicht, war ich schon mal betroffen. Nicht nur einmal, sondern locker fünf Mal. Nicht als Pax, sondern auf der anderen Seite sitzend. Den Flieger erwartend, und dann nach dem Go-Around noch warten dürfend, bis sich das OCC entschieden hat, wie man denn jetzt am nächsten Tag die erste Outbound-Welle wuppen will. Ist ganz fantastisch, wenn man mit geplantem Feierabend um 23:30 Uhr schlussendlich um 2:30 Uhr komplett schlaftrunken zum damals noch stehenden P25 wackeln darf.

Und jetzt stell dir vor: Im Sinne aller ehemaligen Kollegen auf dem Vorfeld begrüße ich für die eine derartige harte Grenze bei der Curfew ungemein. Dass MUC eben kein 24h-Airport ist und du dir (abseits von Schichtleiter-Tätigkeiten) recht sicher sein kannst, dass du um spätestens 1 Uhr ausstempeln kannst, ist bei vielen ehemaligen Kollegen ein gewichtiges Argument für einen Job am FJS gewesen.

mucin hat gesagt.:
Und im aktuellen Fall war es doch so, dass der Flug wegen Wetter in PMI warten musste.
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War es nicht. Der Grund war viel dümmer und lag bei einem der Abfertigungspartner von Condor in PMI.

Mal abgesehen davon bin ich mir gar nicht so sicher, ob man hier nicht mit viel gutem Zureden und deutlichen (!) Erklärungen, warum die Verspätung besonders morgens in HAM unvermeidbar war und nicht selbstverschuldet (so das denn der Fall war), auch 0:45 Uhr local hätte rausholen können. Dafür muss ich aber proaktiv arbeiten. Wenn ich natürlich erst die Panikreaktion bekomme, nachdem das Airborne-Movement im OCC einläuft, und dann dem Luftamt die Pistole auf die Brust setze, ist klar, dass die das kategorisch ablehnen. Wenn du die vor die Auswahl "friss oder stirb" stellst, muss halt der Flug sterben.
 
Zum Thema go around. Wie wäre denn eine Regelung wenn Flieger X bis zu Zeitpunkt Y tatsächlich im Anflug sein muss. Schafft er das darf er bedingungslos landen, wenn nicht gehts gleich direkt an den Ausweichflughafen. Damit spart man sich den Lärm in geringer Höhe und die Regelung die es aus Lärmschutzgründen gibt, ist nicht Schuld daran noch mehr Lärm zu produzieren.
 
Raptor17 hat gesagt.:
Zum Thema go around. Wie wäre denn eine Regelung wenn Flieger X bis zu Zeitpunkt Y tatsächlich im Anflug sein muss. Schafft er das darf er bedingungslos landen, wenn nicht gehts gleich direkt an den Ausweichflughafen. Damit spart man sich den Lärm in geringer Höhe und die Regelung die es aus Lärmschutzgründen gibt, ist nicht Schuld daran noch mehr Lärm zu produzieren.
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ne Regelung in der Hinsicht ist tatsächlich in Ausarbeitung zusammen mit der Gewerkschaft Cockpit - aber das ist noch Zukunftsmusik.
Aber ne "Lösung" in der Richtung könnt irgendwann kommen.
 
Lucky Luke hat gesagt.:
Ganz ganz vage Idee: Vielleicht, aber auch nur vielleicht, war ich schon mal betroffen. Nicht nur einmal, sondern locker fünf Mal. Nicht als Pax, sondern auf der anderen Seite sitzend. Den Flieger erwartend, und dann nach dem Go-Around noch warten dürfend, bis sich das OCC entschieden hat, wie man denn jetzt am nächsten Tag die erste Outbound-Welle wuppen will. Ist ganz fantastisch, wenn man mit geplantem Feierabend um 23:30 Uhr schlussendlich um 2:30 Uhr komplett schlaftrunken zum damals noch stehenden P25 wackeln darf.
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Ganz ganz spekulative Idee meinerseits: wäre es dann für Dich nicht gscheiter, die Gewissheit zu haben, dass der Flieger (verspätet) kommt und es dann nicht an 30 Sekunden scheitert? Weil so bangst Du ja bis zum Schluss und bist dann erst recht umsonst länger geblieben.
Lucky Luke hat gesagt.:
War es nicht. Der Grund war viel dümmer und lag bei einem der Abfertigungspartner von Condor in PMI.
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Ja gut, also nicht im (direkten) Einflussbereich der Airline. Also - zumindest mMn - ein Grund für ein klein wenig Kulanz.
Aber da könnten wir jetzt wahrscheinlich ewig im Kreis diskutieren... ;)

Ich finde einfach die Kombination aus harter Grenze und Touchdown falsch. Weil das verleitet nur dazu, dass Piloten dann ev. nicht so ganz stabilized am Glide sind. Oder folgendes Szenario: Der Flieger wäre bis zur harten Grenze aufgesetzt, bekommt dann aber im Endanflug eine Gear-Anzeige und muss rumgehen. Und dann muss er diverten, weil er es nicht mehr schafft.

Warum also nicht einen Zeitpunkt festlegen, bis zudem der Flieger bei
*) dem FAF sein muss oder
*) einen (zB) 20nm Raduis um den Platz erreicht haben muss?

Dann können die Piloten bis dahin alles versuchen ohne an irgendwelche Limits ranzugehen und wenn es sicht ausgeht, ok - dann wird halt diverted. Aber sie können ganz "entspannt" den Approach fliegen.

Wie von @BA937 oben erwähnt, gibt es dazu von VC und GdF eine Initiative. Entscheiden tun es aber Politiker bzw. Behörden. Also bin ich da nicht allzu optimistisch,
 
mucin hat gesagt.:
wäre es dann für Dich nicht gscheiter, die Gewissheit zu haben, dass der Flieger (verspätet) kommt und es dann nicht an 30 Sekunden scheitert?
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Nein, das ist mir ehrlich egal. Ich hab aber tatsächlich schon mal selber bei der DFS angerufen und einen Flieger in den Missed Approach geschickt, um dem Kapitän ein Bußgeld zu ersparen. War ne Transavia um 2016 rum und die DFS hatte (logischerweise) nicht auf dem Schirm, dass die nur bis 0:30 Uhr Extension hatten. War ganz lustig zu hören, wie 10 Sekunden nach dem Anruf um 0:31 Uhr lokal die Hebel auf den Tisch gelegt wurden.

War weniger lustig mit anzuschauen, wie die danach erstmal im süddeutschen Luftraum rumgeirrt sind, weil sie festgestellt haben, dass ihr gefileder Alternate NUE sie eigentlich nicht aufnehmen darf, weil NUE nachts keine Curfew-Diversions nimmt. (Nehmen sie natürlich schon gerne, dafür muss aber der ATC-Flugplan DIREKT nach NUE gefiled werden.) Auch da mal wieder eine Glanzleistung des OCC.

mucin hat gesagt.:
Ja gut, also nicht im (direkten) Einflussbereich der Airline. Also - zumindest mMn - ein Grund für ein klein wenig Kulanz.
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Erstens gab es mehr als nur ein klein wenig Kulanz. Es gab ganze 30 Minuten. Die Grenze ist eigentlich immer noch Mitternacht. Alles darüber hinaus ist schon Kulanz vom Luftamt.

Zweitens ist natürlich der Abfertigungspartner im Einflussbereich der Airline. Das wär ja noch schöner, wenn alle Dienstleister, die von der Airline beauftragt werden, nicht mehr zu deren Einflussbereich zählen. Da bleiben ja kaum noch Verspätungen übrig, für die die Airline verantwortlich gemacht werden kann.

Drittens war der Fehler an einem Punkt verortet, der sogar Condor im OCC in Neu-Isenburg hätte auffallen können. Wenn man denn genügend Manpower hätte, um Flüge aufmerksam zu monitoren und im Notfall auch schnell operative Feuer löschen zu können.


Die Idee mit einer Latest Time at FAF unterstütze ich aber komplett. Meinetwegen könnte man sich auch auf andere Lärmschutzmaßnahmen einigen, wie etwa einem Nachtlärm-Kontingent für jede Airline mit einer Base in MUC, was weniger Movements erlaubt als aktuell im Jahr, dafür aber vielleicht verspätete Landungen bis 1 Uhr. (Wobei wir dann auch wieder hier sitzen werden und diskutieren werden, warum ein Flieger um 1:00 Uhr und 30 Sekunden in den Missed Approach musste.)
 
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