Irgendetwas passt in Deiner Antwort nicht zusammen. Intraplan hatte mit einem Wechsel von 1,4m PAX auf die Bahn geschätzt nach der Fertigstellung der Neubaustrecken München - Berlin und München - Stuttgart. Diese Prognose gefällt Dir nicht. Selber schätzt Du jetzt Pi mal Daumen, dass 750k PAX auf der Relation BER-MUC auf die Bahn wechseln würden. Das lässt sich doch mit der Prognose von Intraplan in Einklang bringen.
Könnte man, aber das verbuche ich unter Zufall. 2007 gab es viele Prognosen, allein zum Wirtschaftswachstum und dem US Immomarkt .. da waren witzige Sachen dabei
Man könnte die Zahlen aus dem airliner-Artikel auch provokanter formulieren:
Wer von den 1,4 Mio Städtereisenden sollte nach Eröffnen der VDE8 überhaupt noch den Flieger nehmen? Aus der Stadt nach BER oder MUC zu pendeln ist doch langwierig, die Sicherheitschecks nervig ... somit werden die 1,4 Mio sicher komplett umsteigen, also statt 50% 100, oder?
Wie besagt da bin ich mir absolut unsicher, wie man das vorhersagen kann. Machrihanish hat eigentlich eine gute Idee, die Betrachtung von bereits eröffneten Schnellfahrstrecken und deren Auswirkungen auf die Flugverbindungen. Das ist bereits real und ohne Spekulation. Unterschiede gibts nur in der Erreichbarkeit des Flughafens, wo MUC aber eher am schlechteren Ende steht.
Du machst den gleichen typischen Fehler der Gegner. Nur weil weniger Passagiere fliegen, heißt es nicht, dass der Flieger wegfällt.
Warum ist das so? Weil auf einem typischen Flug z.B. der Lufthansa von Berlin nach München ein Mischmasch unterschiedlichster Passagiere drauf ist. Und sobald auch nur einer der o.g. Transfergäste mit genau diesem Flug fliegen will, weil er die Bahnreise zu umständlich empfindet, findet der Flug auch statt.
So lange die Fluggesellschaft keine Verluste macht, also es genügend Anschlussreisende gibt ja.
Im Moment fliegen ABerlin und LH zw. MUC und BER aber fast den ganzen Tag zusammen mit 2 Flugzeugen pro Stunde. Dass so ein luxuriöses Angebot sich nicht lichten sollte, bezweifle ich stark. Eins würde dann sicherlich auch reichen.
Es besteht sicherlich das Risiko, dass beide Airlines dann einfach auf kleinere Flugzeuge umstellen, aber großartig rentabler sind die dann auch nicht.
Doch, denn für mich ist sie eher ein Vorteil für MUC. Denn durch die NBS Ebensfeld-Erfurt und die ABS Nürnberg-Ebensfeld kommt man künftig noch schneller aus Nordbayern und Thüringen nach München, so dass MUC für die Leute dort sogar noch attraktiver als Abflugort werden kann. Dauert die Fahrt von Erfurt nach München heute noch etwas mehr als 4 Stunden, so werden es mit NBS und ABS dann nur noch ca. 2,5h sein.
Vielleicht zum Münchner Hbf aber nicht zu MUC. Das werden die Erfurter & Co auch in Zukunft schön bleiben lassen, denn schon heute fährt man aus Erfurt bequem in 2,5h zu Frankfurt Flughafen Fernbahnhof. Frag Dich mal, wieso es zw. NUE und MUC auf den paar Kilometern Flugverkehr gibt ...
Nun, ich denke, man sollte sich die Präzedenzen vor Augen halten.
Sehr gute Idee, bin dabei.
FRA-BER hat heute etwa die Bahnreisezeit, die MUC-BER künftig erhalten soll, und unterhält circa einen Stundentakt mit A321.
Anschlussfrage: Gab es vorher mehr Flugverkehr, wieviel Fluggesellschaften fliegen?
BER-NRW dauert heute rund 4:20 Std. (DUS als auch CGN) und hat die Verbindungen BER nach HAJ, FMO, DTM (3:26) gekillt, DUS und CGN aber keineswegs.
Vermutlich weil DUS+CGN Umsteigsverkehr haben, oder?
Insofern würde ich mir Sorgen um BER-NUE machen, und auf BER-MUC auf das eine oder andere Slotpaar hoffen.
Ja BER-NUE wird es schlimmer treffen, die wollen dort aber sowieso keine Startbahn bauen, von daher nur nebensächlich interessant
Wenn man jetzt vom Frankfurtbeispiel schlussfolgert, müsste man auch von 1 Flieger pro Stunde nach Eröffnung der Schnellfahrstrecke ausgehen, d.h. 1 Slot pro Stunde würde frei werden. Ok zugegeben, auch nicht gerade viel, aber zumindest bessert sich die Lage etwas.
Danke für alle Antworten
Üfex
