Interessant ist vorläufig, daß im Abschnitt 13 auf
Seite 92
13.1.1. Fehlerarten
Die Fehlerrechnung unterscheidet zwischen folgenden Fehlerarten:
- Grobe Fehler (z.B. unsachgemäße Handhabung eines Messgerätes).
- Konstante Fehler (z.B. falsch geeichte Messinstrumente).
- Systematische Fehler (z.B. vorgehende Messuhr).
- Zufällige Fehler (unkontrollierbare Fehler, die in positiver wie negativer Richtung auftreten).
eine unsachgemäße (etwa zweckfremde) Anwendung eines Meßgeräts "Airline Index"
axiomatisch ausgeschlossen wird:
Grobe, konstante und systematische Fehler treten im AAI nicht auf, ...
und neben die als Begründung ausgegebene Aussage tritt:
... weil er auf Berechnungen und nicht direkten Messungen beruht.
Letzteres nehme ich als Bestätigung für meine vorläufige Einschätzung, daß es sich bei der vorliegenden Schrift
nicht um eine Studie, sondern lediglich eine Modellrechnung handelt - der zur Untermauerung der angestrebten Schlußfolgerungen (Ranking) ein wesentliches -
das wesentliche - Faktum
mangelt: und zwar präzise der tatsächlich aufgewendete Treibstoff der untersuchten Airlines.
Ob diese Modellrechnung ex Methode valide und reliabel ist (ergo: Prognosewert hat), darüber möchte ich jetzt nicht urteilen, immerhin könnte sie als Kulisse dienen, Airlines dazu zu ermuntern, regelmäßig ähnlich detaillierte Verbrauchswerte zu veröffentlichen, wie manche Airlines dies seit mittlerweile über einem Jahrzehnt tun.
Falls man sich darauf einläßt, das Abschneiden der Lufthansa im Ranking als medioker zu betrachten, gewinnt eine
Formulierung von
Seite 82 Brisanz
Diese Definition entspricht dem Ansatz von atmosfair, die LowCost Carrier als Sonderfall anzusehen
(siehe Kapitel 3.4), weil auch ATI mit den oben genannten „core principles of the low-cost model“ die
niedrigen Preise ins Zentrum stellt, die wegen ihrer fluginduzierenden Wirkung aus Klimasicht einen
Sonderfall darstellen.
da Lufthansas hier als zu schütter bestuhlt beanstandete Flotte eine direkte Folge der verhältnismäßig langandauernden Zurückhaltung in diesem preisstimulierten Marktsegment ist - anders gesagt: die Absatzstimulation durch Preissenkung (ermöglicht vorderhand nicht
durch effiziente Produktion, sondern durch solvente Finanziers, die ein besonders robustes Verständnis für die Zeitverzögerung zwischen Investition und Ertrag haben) bedeutet unmittelbar eine Steigerung des Gesamtverbrauchs im Luftverkehr, dürfte also den Zielen der Organisation zuwiderlaufen.
Wenn also nach zehn Mannjahren gemeinnütziger Arbeit herauskommt, daß der effizienteste Gebrauch eines Flugzeugs derjenige mit Maximalbestuhlung ist (etwa Monarch, AB3: 360Y),
then so be it - wenn aber ausgerechnet ein englischer Touristikanbieter als einziger diesen Gebrauch des Werkzeugs Flugzeug in dieser Weise durchführen kann (und damit doch nur in die "Effizienzklasse" C (beste: A) vorstößt), dann muß die Frage erlaubt werden, ob diese Schrift ihr Ziel (Klimaschutz) in geeigneter Weise in den Blick nimmt.
Vielleicht wird ja aber die Schrift auch aus diesem Grund zur ITB lanciert, die ja als Messe der Geschäftsanbahnung und -ausweitung dienen soll.
Wie schlußendlich die Airlines der DLH (Zit. "Ranking": AG 55,6, AUA 9,9, LX 14, CL 13,3, BD 4,5 Mio) dort mit insgesamt 97,3 Mio mehr als 20 Millionen mehr Passagiere transportiert haben könnten, als von der LH für 2009 selbst gemeldet, bleibt unklar; germanwings kann die Antwort nicht sein.
Ist diese Liste, die von exit am 18.02.11 gepostet wurde, noch aktuell?
