Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

[ATC-Eric]

Soweit ich mich in die Materie reingelesen habe, sollte es eine Standardreaktion sein, beim aufsetzen beide TL's nach hinten zu ziehen. Das ist zu vergleichen mit dem Autofahren, wenn man ne Vollbremsung macht tritt man auch automatisch auf Kupplung und Bremse. Warum hier eben nur der eine TL bewegt wurde bleibt fraglich. AI an den Pranger zu stellen finde ich keine gute Möglichkeit, schließlich wird jedes Personal auf "ihrer" Maschine geschult, also heißt das eben für AI-Piloten, die TL zeigen mit ATHR nicht das was gerade passiert sondern eben den maximalen Schub. Für die Jungs und Mädels auf Boeing zeigen die Dinegr halt den jetzigen Schub. Auch hier vielleicht der vergleich mit dem KFZ. Nicht jedes Fahrzeug hat die selbe Funktion an der selben Stelle. Versucht man da gleich die ganze Branche zu zwingen diesen Mängel abzustellen, den der Fahrer nach kurzer Einweisung, nicht mehr als diesen betrachtet?:think:

In diesem Sinne nochmals mein herzliches Beileid an die Hinterbliebenen.

 

[MANAL]

Soweit ich mich in die Materie reingelesen habe, sollte es eine Standardreaktion sein, beim aufsetzen beide TL's nach hinten zu ziehen. Das ist zu vergleichen mit dem Autofahren, wenn man ne Vollbremsung macht tritt man auch automatisch auf Kupplung und Bremse.

Das verstehe ich auch nicht, normalerweise eine automatische Handlung. Zumal man ja auch noch mit der Hand anders an den TL rangeht wenn man nur einen bewegt. Beide mit einer Hand zu bewegen geht eigentlich einfacher als wenn man aufpasst, dass man nur einen zieht.

Kann mir nur vorstellen, dass der PF neben dem Stress im Anflug (kurze Bahn, schlechtes Wetter, rutschige Runway) so konzentriert drauf war nur den Reverser von Eng 1 zu ziehen, dass er nicht mehr automatisch gehandelt hat, sondern bewusst nur an das rausziehen des Reverser von Eng 1 gedacht hat und den TL2 überhaupt nicht mehr bewusst wahrgenommen hat.

Der "Tunnelblick" ist ja ein bekanntes Phänomen was Flugzeugunglücke angeht. Siehe der Bruchlandung der A310 von HF in VIE. (der Abschlussbericht ist sehr interessant) Da war der CPT auch fixiert auf das erreichen von VIE, dass er das selbstverständliche drumrum völlig ignoriert hat. Selbst die Einwände des F/O vielleicht doch in Graz zu landen blockte er ab.

 

[munich]

Soweit ich mich in die Materie reingelesen habe, sollte es eine Standardreaktion sein, beim aufsetzen beide TL's nach hinten zu ziehen.

[...]

AI an den Pranger zu stellen finde ich keine gute Möglichkeit, ...

[...]

Hallo ATC-Eric,

Du (be)schreibst es ganz richtig! Es sollte sein!

Genau da setzt eben meine Kritik bei AI an (wobei ich weit davon entfernt bin, AI an den Pranger zu stellen - ich möchte nur, dass ein Nachdenken/Überdenken bei AI und anderen einsetzt).

Aber:

AI hat bzw. versucht Piloten sozusagen "umzuprogrammieren". Wenn ich dahingehend "umprogrammiert" bin, dass in sonstigen Fällen (ATHR) der TL irgendwo im "Raum stehen darf" ohne dass sich das auf den Schub auswirkt, dann wird es aus menschlicher Logik raus einfach auch auf andere Dinge übertragen.

AI hat diese "Umprogrammierung" sehr konsequent verfolgt. Ich erinnere mich an andere Unfälle/einen anderen Unfall, wo seitens AI kommentiert wurde: "...hätte er nur seine sündigen Finger von der Steuerung gelassen..."

Ergo: Die Maschine kann alles besser als der "dumme" Pilot! und sie ist sooooo sicher, dass gar nichts passieren kann.

[...]
die TL zeigen mit ATHR nicht das was gerade passiert
[...]

Siehe oben! Stell Dir mal das übertragen auf unser tägliches Leben vor!

Deine Gangschaltung zeigt (lässt Dich fühlen) bei eingeschaltetem Tempomat: der 4. Gang ist drin (und Dein Auto fährt während diesen Settings auch damit) - in Wirklichkeit ist es aber der Erste, wenn Du den Tempomaten deaktivierst. Zugegeben, es fehlt der Ausruf "retard".

[...]
Nicht jedes Fahrzeug hat die selbe Funktion an der selben Stelle. Versucht man da gleich die ganze Branche zu zwingen diesen Mängel abzustellen, den der Fahrer nach kurzer Einweisung, nicht mehr als diesen betrachtet?:think:

[...]

Hm, auch etwas, was mich verwundert und mir immer wieder stinkt! Und übrigens gab es tatsächlich mal diese Tendenzen, über alle Fabrikate hinweg gewisse Bedienelemente zu vereinheitlichen, so z. B. den Fahrlichtschalter an den Blinkerhebel zu verlegen (Alwan kan dazu vielleicht noch viel mehr sagen als ich.)

Aber nun stell Dir mal vor, man hätte so eklatante Bedienelemente wie die Bremse an unterschiedlicher Stelle - oder bei einer Bremse musst Du ziehen, bei der Anderen treten... .

Übrigens wird z.B. auch heute noch vom ADAC angeprangert, dass beispielsweise die Schalter für die Warnblinkanlage nicht überall an der selben Stelle ist.

Übrigens wäre es mal interessant zu untersuchen, wie oft Unfälle nach Marken-/Modellwechsel wegen solch banaler Dinge, wie "Lichschaltersuchen" passieren. Es ist doch inkonsequent! Telefonieren darfst Du nicht, aber Licht- oder sonstigen Schalter suchen ist einfach normal :thbdwn:

[...]
Versucht man da gleich die ganze Branche zu zwingen diesen Mängel abzustellen, den der Fahrer nach kurzer Einweisung, nicht mehr als diesen betrachtet?:think:

[...]

Wenn ich mir den Unfallbericht von Taipei 2004 durchlese, scheint es mir eben nicht so, dass der "Fahrer" den Fehler nach kurzer Einweisung nicht mehr macht (siehe Umprogrammierung)

 

[Alwan]

...
Aber nun stell Dir mal vor, man hätte so eklatante Bedienelemente wie die Bremse an unterschiedlicher Stelle ...

In Stresssituationen reagiert man halt oft nicht rational, sondern in "gespeicherten Programmen", wie man aus folgendem Erlebnis nachvollziehen kann:

Wie >> hier in #33<< gepostet, begleitete ich häufig Fluglehrer mit ihren Flugschülern < 15 Flugstunden in Schulmaschinen vom Typ Piaggio P149D.
Bei einem Landeanflug stellte der Fluglehrer fest, dass sein Schüler schon auf den in den Seitensteuerpedalen integrierten Radbremspedalen stand. Er rief:"Runter von den Brakes".
Dann lief im sichtlich gestressten Flugschüler wohl folgendes Programm ab:
Bremse lösen - Bremshebel - der ist zwischen den Sitzen (im Auto) - Knopf drücken und nach unten führen. Damit fuhr er aber die Landeklappen ein und wir sackten sehr bedenklich durch.

Reaktion des Fluglehrers: Ein heftiger Rempler mit dem Ellenbogen auf den Flugschüler, Ausnutzen der Schrecksekunde des Flugschülers um mit bltzschnellen Handgriffen die Situation zu stabilisieren, um dann die Maschine im letzten Moment sicher zu landen.

Nach dem aussteigen standen wir drei erst mal mit zitternden Knien und sehr blass im Gesicht schweigend neben der Maschine. Als die Anspannung vom Fluglehrer abließ, musste er sich übergeben.

Der Flugschüler brach seine Ausbildung ab.

 

[MANAL]

Hallo ATC-Eric,

Du (be)schreibst es ganz richtig! Es sollte sein!

Genau da setzt eben meine Kritik bei AI an (wobei ich weit davon entfernt bin, AI an den Pranger zu stellen - ich möchte nur, dass ein Nachdenken/Überdenken bei AI und anderen einsetzt).

Ob in dem konkreten Szenario von Sao Paulo bei einem "theoretischen" A320 mit motorisierten Schubhebel nichts passiert wäre ist auch nicht sicher, die Wahrscheinlichkeit wäre aber geringer.

Wenn man das Szenario durchspielt würde es vielleicht so aussehen:
Der Autothrust hätte die Schubhebel immer mitgezogen und TL2 wäre bis kurz vor dem Aufsetzen auf einem niedrigen Level geschoben worden. Wenn jetzt TL1 auf Idle und Reverse gezogen wird, geht der ATHR aus und TL2 würde auch nicht mehr gefahren werden und wäre irgendwo bei Idle steckengeblieben. Ob das jetzt gereicht hätte um die Groundspoiler zu aktivieren bleibt dahingestellt, das liegt ganz daran an welchen Punkt der Schub beim deaktivieren des ATHR gerade gewesen ist. Wenn es dumm läuft wäre auch in diesem Fall der Schubhebel bei einem zu hohem Schublevel gesteckt.

Unterschied: Die Eng 2 wäre nicht auf einen ganz so hohen Schubwert hochgelaufen. Wenn man Pech hat (z.B. kurzzeitig erhöhter Schub durch Windböen) war der ATHR vor dem deaktivieren auf einem zu hohen Wert und der TL2 würde auch dann die Spoiler blockieren.

Die Wahrscheinlichkeit dass etwas passiert wäre, wäre sicher um einiges geringer, aber komplett vermeiden lässt sich die fragliche Situation auch nicht durch einen motorisierten Schubhebel. Geholfen hätte auch eine Warnung, dass ein Reverser gezogen wird obwohl auf einem anderen Triebwerk noch ordentlich Schub drauf war. Gibt es da wirklich keine Warnung? Wie sieht es da bei anderen Flugzeugen (auch von Boeing) aus?


Im konkreten Fall würde vielleicht eine spezielle Procedure für das landen mit einem deaktiviertem Reverser eher helfen, nämlich, dass man nicht mit ATHR bei einem deaktiviertem Reverser landen darf. Wundert mich sowieso, dass dies scheinbar laut den Procedures erlaubt ist (kann das ein Airbus-Pilot vielleicht bestätigen?). Wäre der Schub die ganze Zeit im Anflug manuell gesteuert worden hätte der Pilot sicher auch beide Triebwerke in den Leerlauf gezogen und dann bewusst nur den Reverser von Eng 1 gezogen.


So blöd die Airbustechnik mit dem Schubhebel ist und so gut es wäre sie zu motorisieren, wenn der Pilot eine völlig falsche Eingabe macht kann auch die beste Technik nur wenig bewirken. Gibt ja auch immer wieder Landungen von Flugzeugen ohne ausgefahrenem Fahrwerk, und das trotz aller eingebauten Warnungen.

 

[nonstop]

Flieger-As legt «perfekte Notlandung« auf fahrendem Auto hin

Johannesburg (dpa) - Den Schock seines Lebens hat ein südafrikanischer Autofahrer erlebt, als während der Fahrt ein Flugzeug auf seinem Dach landete. Der zehnfache nationale Rallyeflug-Meister hatte in der Nähe des Ortes Brits einen Motorausfall und wollte seinen Tiefdecker auf einer Straße landen. Nach rund 200 Metern gemeinsamer Fahrt rutschte das Flugzeug schließlich vom Dach des Wagens.

 

[MANAL]

Nachdem ich mir den Unfallbericht der A320 der Transasia Airways auf Taiwan von 2000 durchlese muss man sich wirklich fragen wieso sich so ein Ereignis fast 1:1 in Sao Paulo wiederholen musste. Mit Ausnahme, dass der Flughafen auf Taiwan gerade so gereicht hat um zum stehen zu kommen und dass es sich genau um das jeweils andere Triebwerk/Thrustlever gehandelt hat, wurden die gleichen Fehler gemacht.

Das Haupt-Problem wurde bei diesem Unfall schon völlig eindeutig identifiziert (S.95):
" After touchdown, when the thrust lever 2 was not pulled back
position and the Retard warning sounds have ceased, there were
ways to remind pilots to pull back the thrust lever.（2.5.4）"


Laut der Aussage der Antwort von Airbus auf S.102 wurde eine Änderung der Warnung schon entwickelt:

"Airbus Company Response:
Airbus has developed a specific warning when one throttle
while the other is above idle. This warning generates an ECAM
x THR LEVER ABV IDLE", a continuous repetitive chime (CRC),
red master warning light. This new warning is implemented
standard "H2F3".
A Service bulletin will be issued very soon on this subject."


Weiß jemand was da mit der Maschine der TAM los war? Warum hat das bei dieser Maschine nicht funktioniert?
Oder wurde an andere Stelle geschlampt wodurch die Retard-Warnung nicht upgedated wurde?

Fehler können überall passieren, aber ich finde es schockierend, wenn sich ein Fehler der analysiert wurde und für den es eine Lösung gibt praktisch 1:1 wiederholt. Nur diesmal mit so vielen Todesopfer!

 

[IFixPlanes]

...
Laut der Aussage der Antwort von Airbus auf S.102 wurde eine Änderung der Warnung schon entwickelt:

"Airbus Company Response:
Airbus has developed a specific warning when one throttle
while the other is above idle. This warning generates an ECAM
x THR LEVER ABV IDLE", a continuous repetitive chime (CRC),
red master warning light. This new warning is implemented
standard "H2F3".
A Service bulletin will be issued very soon on this subject."


Weiß jemand was da mit der Maschine der TAM los war? Warum hat das bei dieser Maschine nicht funktioniert?
Oder wurde an andere Stelle geschlampt wodurch die Retard-Warnung nicht upgedated wurde?...

Leider steht als Überschrift darüber:
4.2 Safety Actions Taken or Being Planned

Diese Warnung ist bei Einführung des Standard "H2F3" nicht implementiert worden.

 

[munich]

Urenkel von Claude Dornier beim Absturz eines Sportflugzeugs bei Starnberg ums Leben gekommen.

http://www.merkur-online.de/regione...ruecker-Jungmann-Verbrennungen;art8866,828673

und

http://www.merkur-online.de/regionen/starnberg/Flugzeugabsturz-Dornier;art8866,829083

 

[MANAL]

Leider steht als Überschrift darüber:
4.2 Safety Actions Taken or Being Planned

Diese Warnung ist bei Einführung des Standard "H2F3" nicht implementiert worden.

Unglaublich. Als wäre dieser Unfall nicht Warnung genug gewesen! Die Verantwortlichen für den Unfall in Sao Paulo sitzen demnach auch in irgendwelche anderen Bereichen weit außerhalb des Cockpits der verunglückten Maschine. Die Begründung für die Nichteinführung dieser Warnung würde mich interessieren.

 

[munich]

Unglaublich. Als wäre dieser Unfall nicht Warnung genug gewesen! Die Verantwortlichen für den Unfall in Sao Paulo sitzen demnach auch in irgendwelche anderen Bereichen weit außerhalb des Cockpits der verunglückten Maschine. Die Begründung für die Nichteinführung dieser Warnung würde mich interessieren.

Sag ich doch @ MANAL!

Siehe:

[...]

...und wenn mir jetzt noch jemand sagt, dass der TAM-Unfall, trotz der vermutlichen "Pilotenfehler" nicht zum größeren Teil Systembedingt ist, dann (ver)zweifle ich langsam am Verstand meiner Mitmenschen. ...


[...]

Wann haut man juristisch gesehen endlich die Verantwortlichen für Konstruktionsmängel (als solchen sehe ich es, wenn Bedienfehler sozusagen "programmiert" sind) [...] in die Pfanne.

 

[MANAL]

Sag ich doch @ MANAL!

Siehe:

Die Airbus-Konstruktion mag zweifellos nicht das gelbe vom Ei sein und ich selber würde auch bewegliche Schubhebel bevorzugen. Aber ob eine Ergänzung bei einem Warnsystem, das scheinbar ja schon entwickelt wurde, nicht in die Serie einfließt finde ich schon komisch. Ist das eine Geldfrage gewesen? Oder eine Zulassungsfrage? Wo auch immer, ob es in den Behörden, in den Führungsetagen oder sonstigen Verwaltungsebenen ausgebremste wurde, da sollte unbedingt nach der Schwachstelle im System gesucht werden. Der Unfall von Sao Paulo war wohl weniger technisches Versagen, auch wenn es teilweise sicher nicht optimale Technik ist, aber in erster Linie menschliches Versagen. Und die Menschen die hier versagt haben sitzen NICHT im Cockpit!

 

[munich]

Völlig richtig @ MANAL!

Mich erinnert das Ganze etwas an die DC10-Frachtraumtür. Damals hat beispielsweise die FAA mit ihrer laschen Vorgehensweise und der langen Nachrüstzeit als Zugeständnis an die schwächelnde amerikanische Luftfahrtindustrie die Toten bei Paris für meine Begriffe mitverschuldet.

Und ähnlich sehe ich es auch jetzt - übrigens nicht nur auf AI begrenzt.

 

[MANAL]

Völlig richtig @ MANAL!

Mich erinnert das Ganze etwas an die DC10-Frachtraumtür. Damals hat beispielsweise die FAA mit ihrer laschen Vorgehensweise und der langen Nachrüstzeit als Zugeständnis an die schwächelnde amerikanische Luftfahrtindustrie die Toten bei Paris für meine Begriffe mitverschuldet.

Und ähnlich sehe ich es auch jetzt - übrigens nicht nur auf AI begrenzt.

Habe mich mal ein bißchen weiter durch den ewigen Thread über den TAM-Unfall bei pprune gelesen. Ich finde es noch schockierender, dass 1998 schon ein vergleichbarer Vorfall mit überschießen über das Ende der Runway wegen nicht ausfahrende Spoiler durch falsche Thrustleverstellung sich ereignet hat. Damals starben drei Personen außerhalb des Flugzeugs als es über den Flughafenzaun rausgerutscht ist.

http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/compendium/incidents_and_accidents/Bacolod.html

Ich kann absolut nicht nachvollziehen, dass selbst nach dem Taiwan-Unfall nicht gehandelt wurde. Wie wird es weitergehen? Wie oft muss noch ein A320 über das Bahnende rutschen???

 

[LH 410]

hallo weiß was wer vom unfall der ek050 heute auf dem rollweg und pic´s

 

[IFixPlanes]

...
Ich kann absolut nicht nachvollziehen, dass selbst nach dem Taiwan-Unfall nicht gehandelt wurde. Wie wird es weitergehen? Wie oft muss noch ein A320 über das Bahnende rutschen???

Wahrscheinlich solange, bis die jede Crew lernt die SOP einzuhalten und wenn der Flieger deutlich "Retard" sagt, auch beide Schubhebel zurück zu ziehen.
(Wer Zugriff auf eine FCOM hat einfach mal unter "Standard Operating Procedures LANDING[3.03.22] nachschauen)

Sollte ein Reverser nach MEL stillgelegt sein, ist die Procedure(*1) sogar:
REV 1 AND 2...........MAX

Aus den DFDR-Daten(*2) geht hervor, das die Crew aber den TLA #2 etwa in CL stehen lassen.
(Seite 1; Parameter "Eng TLA")

Ich bin kein Fan von Airbus, aber IMHO hat die Crew und nicht die Technik in diesem Fall versagt.

*1 = http://www.taminforma.com.br/noticia.aspx?id=1497
*2 = http://download.uol.com.br/fernandorodrigues/fdr_graficos.pdf

 

[Airdinger]

TAM A320 Absturz in Sao Paulo

Ich habe dieses Drama erst vor einer Woche zum ersten mal bewußt wahrgenommen...

Es ist wirklich zum heulen, dass ähnlich dramatische Szenarien wirklich mehrfach ablaufen, danach sogar analysiert und dokumentiert werden...
danach dann zwar mehrere tatsächlich schon ein bischen was tun (nur um sich rechtlich abzusichern?), aber niemand wirklich konsequent handelt.

Bis es dann bei einem identischen Szenario zum GAU kommt! :dead:

Warum?!?

Was hätte anders sein müssen? Es klingt irgendwie so einfach:

* Menschen müßten perfekt ausgebildet und selbst unter Streß frei von Fehlern sein... :think:

* die TAM hätte den Reverser reparieren lassen können, auch wenn man es nicht mußte... :think:
(immerhin flog man damit Sao Paulo an, einen Flughafen mit bekanntlich begrenzter Runway-Länge und ohne Sicherheitszonen).

* Die Runway hätte wegen noch nicht gefräster Regenablaufrillen bei starkem Regen (zumindest für grosse Maschinen) gesperrt werden und die Flüge umgeleitet werden können/müssen... :thbdwn:

* Die mehrfach zitierte Warnung hätte bei Einführung des Standards "H2F3" von AI nicht als Option, sondern als zwingende Wartungsmaßnahme deklariert werden können/müssen! :thbdwn:

* Nachdem AI die Warnung nur als Option angeboten hat, hätten spätestens die Luftfahrtsicherheitsbehörden sie aufgrund der gewonnenen Erkenntnisse als zwingend vorschreiben können/müssen! :thbdwn:

* Auch wenn es nicht zwingend vorgeschrieben war, so hätte die TAM die Warnung trotzdem implementieren lassen können/sollen/müssen. Es geht dabei schließlich um Menschenleben! :thbdwn:

* Und auch bei Vorhandensein dieser Warnung hätte die Runway noch deutlich länger sein müssen, damit der Pilot ausreichend Zeit bekommt den begangenen Fehler noch zu korrigieren - wie dieser Erfahrungsbericht von pprune meiner Meinung nach eindeutig beweist! :thbdwn:
=> Da ging die Sache nämlich nur deswegen gut, weil die sonstigen Bedingungen optimal waren! Der Pilot hatte dadurch noch die Zeit den Fehler rechtzeitig zu korrigieren! :thbup:
Was wäre gewesen, wenn auch in diesem Fall die ansonsten identischen Bedingungen wie in Sao Paulo geherrscht hätten?!

=> Eine A320 oder eine B737 kann in Sao Paulo nur dann landen, wenn immer alles perfekt läuft... aber man ignorierte das Risiko, dass irgendwann etwas schief gehen konnte! :dead:

Fast jeder hätte mehr tun können, auch wenn er es nicht wirklich mußte!
=> Da ist also - zumindest moralisch gesehen - keiner wirklich ganz frei von Schuld! :thbdwn:

 

[IFixPlanes]

...
* die TAM hätte den Reverser reparieren lassen können, auch wenn man es nicht mußte... :think:
(immerhin flog man damit Sao Paulo an, einen Flughafen mit bekanntlich begrenzter Runway-Länge und ohne Sicherheitszonen). ...

**Sarkasmus ein**Du gehörst dann wohl zu den wenigen Passagieren, die sich über ein Delay wegen Technik nicht aufregen**Sarkasmus aus**

Auf dem Airport sind aber keine operativen Reverser vorgeschrieben, sonst hätte das Flugzeug laut MEL (Link oben) diesen gar nicht anfliegen dürfen:
Reverser
One or both may be inoperative provided:
...
4) No operation or procedure is predicated on affected thrust reverser use

...
* Die mehrfach zitierte Warnung hätte bei Einführung des Standards "H2F3" von AI nicht als Option, sondern als zwingende Wartungsmaßnahme deklariert werden können/müssen! :thbdwn:

* Nachdem AI die Warnung nur als Option angeboten hat, hätten spätestens die Luftfahrtsicherheitsbehörden sie aufgrund der gewonnenen Erkenntnisse als zwingend vorschreiben können/müssen! :thbdwn:

* Auch wenn es nicht zwingend vorgeschrieben war, so hätte die TAM die Warnung trotzdem implementieren lassen können/sollen/müssen. Es geht dabei schließlich um Menschenleben! :thbdwn:
...

Das hast du leider falsch verstanden. Diese Option ist nie von Airbus angeboten worden. Es gibt nur die Aussage im Untersuchungsbericht über den Runway Overrun des Transasia Airways Flug 536 am 18 Okt.2004.

...
=> Eine A320 oder eine B737 kann in Sao Paulo nur dann landen, wenn immer alles perfekt läuft... aber man ignorierte das Risiko, dass irgendwann etwas schief gehen konnte! :dead:
...

Ich glaube das keine Crew irgendwo hinfliegen würde, wo nur sicher gelandet werden kann wenn alles perfekt läuft.

 

[Airdinger]

Ja mag sein, dass ich da etwas falsch verstanden habe... ich bin was das Thema betrifft ja auch ein Laie.

Ich habe letztendlich nur versucht in einem einzigen Posting das zusammenzufassen und aufzulisten, was die "Experten" von a.de, a.net und pprune überlegt haben, was man denn alles besser hätte machen können ohne dass man es (basierend auf einer Vorschrift) zwingend hätte machen müssen. :eyeb:

Übrigens - trotz Deiner Sarkasus Warnung - auch wenn Delays nervig sind, zählt für mich Safety First.

Ich kenne da ein Delay auf welches ich regelmäßig laufe... als Autofahrer wenn ich eine Bahnlinie kreuze und sich die Bahnschranke vor mir schließt, obwohl kein Zug kommt - zumindest nicht sichtbar und nicht unmittelbar.
Da gibt es nämlich eine Vorschrift, dass wenn sich auf der - in Fahrtrichtung des Zuges gesehen - Ausfahrtseite des Haltepunktes ein (beschrankter) Bahnübergang befindet, dieser Übergang schon geschlossen sein muß, bevor der Zug überhaupt in den Bahnhof einfährt - so als ob der Zug vor hätte, ungebremst da durchzufahren.

Der Grund ist, dass die Bremsen (trotz TÜV und Wartung) ja mal versagen könnten oder der Zugführer mal zu spät oder nicht bremst (und dann die automatische Sicherung greifen muß).

Der Bahnübergang bleibt dann Minuten lang weiterhin geschlossen bis der Halt beendet ist (also die Fahrgäste ein- und ausgestiegen sind und der Zug den Bahnhof wieder verlassen hat). Das gibt auf verkehrsreichen Strassen lange Staus.

Das ist oft nervig - speziell wenn das Zeitfenster dann eng wird und wegen eines in Bälde ankommenden Gegenzuges der Bahnübergang zwischendrin nicht wieder öffnet. Aber es macht Sinn. :think:

Zurück zum Thema Flugsicherheit... ich habe die "Experten" in mehreren Foren so verstanden, dass bei schweren Vögeln in Sao Paulo die Landung normal verlaufen muß, da bei im letzten Moment auftretenden Problemen die verbleibende Distanz weder zum Reagieren, noch zum Durchstarten ausreicht... :think:
Ob das so ist kann ich tatsächlich nicht beurteilen... aber jeder kann diese Meinungen dort nachlesen und weiter diskutieren, wenn er anderer Ansicht ist.

 

[IFixPlanes]

Ja mag sein, dass ich da etwas falsch verstanden habe... ich bin was das Thema betrifft ja auch ein Laie.

Ich habe letztendlich nur versucht in einem einzigen Posting das zusammenzufassen und aufzulisten, was die "Experten" von a.de, a.net und pprune überlegt haben, was man denn alles besser hätte machen können ohne dass man es (basierend auf einer Vorschrift) zwingend hätte machen müssen. :eyeb:
...

Man kann leider im Netz nicht wirklich feststellen wer "Experte" ist, oder wer nur ein wenig FS fliegt und die FCOM als Bibel sieht.
Auch gibt es DEN Experten sowieso nicht. Es gibt genügend Leute die sich in ihrem Bereich auskennen, aber wie bei jedem Unfall spielen ja viele Aspekte eine Rolle.
Mein Bereich als Mechaniker ist die Technik. Ich kann nur Mutmaßungen auf Grund der FCOM anstellen, wann die Crew bei dem Landeanflug die Schubhebel spätestens die Idle-Position ziehen sollten. Ich kann dir aber genau sagen, warum die Systeme bei dieser unglücklichen Landung so reagiert haben.

Bei a.de, a.net und pprune tummeln sich viele, die nicht den blassesten Schimmer haben, aber glauben das ein bisschen FCOM oder FS-Anleitung lesen, sie zum Experten macht. Da sie von diesem Status jedoch weit entfernt sind, sollten sie Mutmaßungen anstellen, aber nicht Fakten aufstellen.

Man darf mich jetzt nicht falsch verstehen. Jeder darf, kann und soll sich zu jedem Thema äußern dürfen, ABER die Benutzung von "möglicherweise", "eventuell", "meiner Meinung nach" oder "ich glaube das" wäre bei manchen "Experten" wirklich angebracht.