Wer baut Nachfolger für B757, A300/310?

H

hangar7

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Erst in der letzten Aero oder Flugrevue war es wieder zu lesen, wie sehr sich die Airlines einen echten Nachfolger für die B757 und A300/310 wünschen würden, also dass die Lücke zwischen B737/A321 und B787/A350 geschlossen wäre. Das hieße ein typischerweise etwas von 200 bis 280 Sitzplätzen.

Der Rumpf der A320-Familie wäre eigentlich ideal dafür, denn er ist ja sogar noch breiter als der der B757. Konzepte für einen A322 oder Ähnliches gab es ja schon viele. Bei Boeing müsste man die B737 dafür nochmal gehörig strecken, doch der Rumpfquerschnitt ist ja der selbe wie bei der B757.

Doch um mit solchen langen Narrowbodies auch entsprechende Reichweiten zu schaffen, müssten die Flügel wohl oder übel aus der Grenze für Code C herausragen und schon als Code D gelten, was ihn wieder auf Flughäfen weniger flexibel als eine B321/B737-9 macht. Doch heute plant man ja die Positionen und Rollwege oft optimal für Code C und Code E/F. Hätte ein Code D AC also überhaupt eine Chance auf dem Markt, wenn er weniger flexibler als Code C wäre?

Natürlich kommen einem da die Klappflügel der B777x in den Sinn, um das Problem zu lösen. Doch ich denke nicht, dass so ein Mechanismus bei vergleichsweise kleineren Flugzeugen ohne größere Mehrkosten machbar wäre.

Wie also den Knoten zerschlagen? Boeing scheint gerade wieder an einem B757-Nachfolger zu forschen. Wie wäre es hier ganz einfach mit einer B757 MAX, also einer parallel der B737 verbesserten Version der B757? Oder doch was ganz Neues? Von Airbus höre ich derzeit nichts. Wenn Boeing wirklich Ernst macht, dann wäre freilich auch Airbus in Zugzwang. Also dann vielleicht doch eine A322 neo als Code D?
 
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Ich sehe die Lücke zwischen A321 und A358 als zu klein an für eine weitere Flugzeugkategorie. Die Airlines wünschen sich so manches - bis sie hören, wie viel sie dafür bezahlen wollen. Die Airlines wünschten sich einen Baby-airliner, und bekamen den A318, ja auch über eine A317 wurde nachgedacht. die 318 floppte überwiegend, und die 317 verschwand in der Versenkung.

Und ähnlich wird es meiner Ansicht nach mit einer A322 oder einer A357 gehen.

Weiter sehe ich eher eine schleichend zunehmende Flottenvereinheitlichung denn eine weitere Diversifikation. Zwar ist der Gedanke schön, für jeden Bedarf die genau passende Grösse vorrätig zu haben - aber das bedeutet eben auch, daß man jede Menge unpassendes Gerät zu anderen Zeiten geparkt hat, oder suboptimal einsetzen muss. Ein geparktes Flugzeug kostet aus meiner Sicht noch mehr, als ein nicht vollständig ideal angepasstes.
Schulung, Wartung, Ersatzteile etc verschlimmern noch einmal diesen "Alptraum" von zu viel totem Kapital.

Das Beispiel A380 zeigt es ganz gut: Letztendlich kosten auch die Untervarianten einfach zu viel Geld für zu wenig (Mehr-) Nutzen, und das faktische Ende von ETOPS (ETOPS 330 oder gar ETOP 420 ist für mich gleichbedeutend mit der Aufhebung der ganzen ETOPS-Reguliererei) spielt da auch mit rein.

Ich sehe für die Zukunft nur noch 4 Kategorien an Flugzeugen, wobei jeder Hersteller nur 2 davon anbieten wird: Bombardier & Co bieten rund 70 und rund 120 Sitze an, Airbus und Boeing fangen nicht (mehr) unter 150 Sitzen an, und auch gleich mit höheren Reichweiten, und bieten eine Familie mit 150-250 Sitzen, und eine mit 300-500 Sitzen an. Dem "Exot" A380, der in seiner eigenen Liga spielt wird über kurz oder lang die Luft ausgehen. Dafür gibt es unterm Strich dann doch einfach zu wenig Märkte, in denen dieser Riesenvogel gewinnbringend (!!) fliegen kann. Auch eine B747 wäre ohne 'militärische Unterstützng' sehr bald in einem finanziellen Desater von der Bildfläche verschwunden. Grösser, schwerer, lauter ist einfach nicht mehr gefragt: Effizienz, Effizienz, Effizienz wird gepredigt. Und das geht letztlich nur mit eher schmalen und schlanken Designs, welche zudem hochflexibel einsetzbar sind.
 
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Bruchpilot hat gesagt.:
Das Beispiel A380 zeigt es ganz gut: Letztendlich kosten auch die Untervarianten einfach zu viel Geld für zu wenig (Mehr-) Nutzen, und das faktische Ende von ETOPS (ETOPS 330 oder gar ETOP 420 ist für mich gleichbedeutend mit der Aufhebung der ganzen ETOPS-Reguliererei) spielt da auch mit rein.
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Beim Thema der A380 sehe ich die Dinge etwas anders... In überschaubarer Stückzahl und auf den richtigen Strecken eingesetzt, stellt sie für Airlines schlicht und ergreifend DIE Cashcow. (EK natürlich ausgenommen)
Eine A380 weist zur B744 vergleichbare operating costs aus, bietet -abhängig der Konfiguration- jedoch bis zu 200 Sitzplätze mehr. Geschickt und flexibel geplant, eine Gelddruckmaschine die andere Routen in einer Mischkalkulation subventioniert.
 
Der A380 kann sein Geld verdienen, ja. Aber wie du selbst sagst, in einem überschaubaren Segment. Für dieses Segment reicht die A388 aus, so daß nicht nicht mehr wirklich an die Derivate -6, -7, -9, und -10 glaube. Allenfalls die -F könnte noch kommen - aber selbst das scheint mir ungewiß. (spätere Konversionen sind natürlich was anderes)

Auch wenn das gleiche T/R verwendet werden kann und in gewissen Bereichen gleiche Bauteile verwendet werden, sehe ich eine Flotte von zB 20 A388 als insgesamt kostengünstiger an als 5*A387, 5*A388, 5*A389, und nochmal 5*A38-10.

Genau das meinte ich ja schon.
 
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Wurde denn eine kleinere 387 überhaupt ernsthaft in Betracht gezogen? Rechnen würde sich sowas kaum.
An zumindest eine größere Variante glaub ich schon. Der Markt ist da, die Entwicklungskosten bleiben moderat.
Eine 38F werden wir in meinen Augen so schnell nicht sehen. Fracht muss flexibel auf den zeitkritischen Bedarf reagieren. Es werden eher zwei kleinere Maschinen als eine große eingesetzt. Tonnagen für den 38F Einsatz gibt es momentan zu wenig.
Aber solange eine EK Flugzeuge bestellt wie andere ihre Socken, gibts vielleicht doch noch die ein oder andere Überraschung.

Das Thema ETOPS hat sich sehr verändert, die 380 (wie alle 4-Strahler) hat gegenüber ihren 2-mot Konkurrenten aber den Vorteil beim Ausfall eines Motors in aller Regel weiterfliegen zu dürfen. Das Ganze monetär zu bewerten, dürfte aber eher schwierig werden.
 
Beim Thema ETOPS denke ich eher daran, das Konzept des Kurzstreckenflugzeuges aufzugeben, und auch "kleine" Standardrumpf-Flugzeuge dank effizienter Technik etc mit genügend Tankkapazität auszustatten, daß zumindest Transatlantikflüge kein Hindernis mehr sind, wie sie es für - mit gewissen Ausnahmen - für die 737 bzw. A320-Familien noch immer sind.

Ich persönlich war genau aus dem Grund, daß 2-Mots "von Natur aus" deutlich überdimensioniert sein müssen, relativ lange davon überzeugt, daß eher die 2-Strahler seltener werden, und wir künftig wesentlich häufiger das Konzept des "Jumbolino" sehen würden: Eine grössere Zahl eher klein dimensionierter Maschinen, statt eine kleine Zahl groß dimensionierter. Aber die Zeit hat etwas anderes gezeigt.
 
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Bruchpilot hat gesagt.:
Ich sehe die Lücke zwischen A321 und A358 als zu klein an für eine weitere Flugzeugkategorie. Die Airlines wünschen sich so manches - bis sie hören, wie viel sie dafür bezahlen wollen. Die Airlines wünschten sich einen Baby-airliner, und bekamen den A318, ja auch über eine A317 wurde nachgedacht. die 318 floppte überwiegend, und die 317 verschwand in der Versenkung.

Und ähnlich wird es meiner Ansicht nach mit einer A322 oder einer A357 gehen.
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Ein Flugzeug mit verkürztem Rumpf wie die A318 ist niemals wirtschaftlich zu betreiben und war von Anfang an nur als Ergänzung für die A32x-Betreiber gedacht die ein kleineres Muster mit gleichen Piloten und sehr ähnlicher Wartung in der Flotte haben.
Eine verlängerte Version dagegen kann sehr wohl wirtschaftlich betrieben werden wenn das Flugzeug möglichst viele ähnliche Teile besitzt und der Entwicklungsaufwand dadurch gering bleibt. Man sieht wie Bombardier den CRJ100 bis zur CRJ1000 gestreckt hat. Ein A322 wird wohl momentan kaum Entwicklungschancen haben da ein neuer Flügel wohl unumgänglich ist. Schon der A321 hat gegenüber der A320 ein aufwendigeres Auftriebssystem mit Doppelspaltklappen. Für eine weitere Gewichtserhöhung (=Rumpfverlängerung) dürfte da wohl kaum mehr Luft sein. Zudem würde das auch Strukturverstärkungen im Rumpf, im Flügelkasten und an den Fahrwerken erfordern.

Ein verkürzter A350 ist sicher machbar, teilt aber das gleiche Schicksal wie alle verkürzten Flugzeuge die wirtschaftlich nur "schwierig" zu betreiben sind.
 
Airbus A300neo mit neuen Tragflächen aus Verbundwerkstoffen - kann auch der Rumpf von der A350 sein mit kleineren Tragflächen.
 
Nochmal etwas nachgedacht:
Ja, der Markt in dieses Segment ist nicht so groß, dass sich die Entwicklung eines komplett neuen Flugzeugs rechnen würde. Deshalb ist es wohl eher denkbar, dass Airbus und Boeing ihre bestehenden Muster dafür weiterentwickeln.

Boeing:
Ich könnte mir hier am ehesten eine B757-2 MAX oder B757-3 MAX vorstellen, also eine parallel zur B737 weiterentwickelten B757 für mehr Treibstoffersparnis und Effizienz. Beim Rumpf sehe ich keine Probleme, weil genau wie bei der B737 MAX zu handhaben. Dagegen würde man aber um die Entwicklung eines neuen Flügels mit Elementen aus B737 MAX und B787 nicht herumkommen. Knifflig würde es bei den Treibwerken werden, denn die CFM Leap 1-x sind zu schwach und die GEnx oder Trent 1000 zu stark. Wäre hier vielleicht eine leistungsgesteigerte Version des CFM Leap 1-A aus der A320neo-Familie mit einem Fandurchmesser etwas über 2m denkbar? Für die A321neo hat das Treibwerk 146kN und die B757-300 hatte zuletzt 191,3kN. Doch eine B757-300 MAX bräuchte wohl knapp über 200kN Schub pro Treibwerk. Ob das mit einer eher mittleren Weiterentwicklung des CFM Leap 1-A machbar wäre?

Airbus:
Mit dem Rumpf der A320-Familie hat man einen leichten Vorteil gegenüber Boeing, weil dieser sogar etwas breiter als jener der B757 ist. Eine gestreckte A321neo hin zu einer A322neo wäre wohl rein vom RTumpf her auch kein Problem. Doch man müsste dafür sicher einen neuen, längeren Flügel entwickeln, damit die Leistungsdaten und Treibstoffkosten stimmen. Bei den Treibwerken wäre es wohl ähnlich handhabbar wie bei einem oben beschriebenen leistungsgesteigerten CFM Leap 1-A. Im Gegensatz zu einer B757max müsste aber wohl der Fandurchmesser nicht vergrößert werden, was sich natürlich bei einem neuen Flügel ändern kann. Doch wenn man hier ohne größeren Fan auskommt, wäre dies von der durchgehenden Wartung der A320-Familie sicher ein Vorteil.
 
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MANAL hat gesagt.:
Ein Flugzeug mit verkürztem Rumpf wie die A318 ist niemals wirtschaftlich zu betreiben und war von Anfang an nur als Ergänzung für die A32x-Betreiber gedacht die ein kleineres Muster mit gleichen Piloten und sehr ähnlicher Wartung in der Flotte haben.
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Genau das: Die Airlines haben haben die A318 demanded - nur um hinterher festzustellen, daß sie ihn letztlich doch nicht brauchen können, weil die Kosteneinsparung zur 319 gering ist, gleichzeitig aber die Nutzungsmöglichkeiten eingeschränkt wurden. Fazit: lieber einen (von vielen) A319 gelegentlich mit ein paar leeren Sitzreihen nutzen, als einen weitgehend nutzlosen (ok, das ist übertrieben) A318 in der (Teil-)Flotte zu haben, der zahlreiche Aufgaben der A319 schlicht nicht mehr erfüllen kann.

Eine verlängerte Version dagegen kann sehr wohl wirtschaftlich betrieben werden wenn das Flugzeug möglichst viele ähnliche Teile besitzt und der Entwicklungsaufwand dadurch gering bleibt. Man sieht wie Bombardier den CRJ100 bis zur CRJ1000 gestreckt hat.
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Auch das nur innerhalb gewisser Grenzen, wie du selbst schreibst. Und diese Bandbreite ist so wie ich das sehe bereits ausgereizt, vor allem vom wirtschaftlichen Standpunkt her. Man hätte einen A317 bauen können, man kann eine A322 bauen - aber "Wirtschaftlich"? nimmt man den alten Flügel, spart man Entwicklungskosten, gewinnt aber praktisch nur Volumen weil Nutzlast und Reichweite nicht mit steigen. Wäre also höchten für eine All BC-Version interessant, bzw. die ACJ-Familie.

Höheres MTOW, um Pax und Zulassung zu steigern? Führt zu neuem Flügel, stärkeren Strukturen, mehr Türen, etc, pp -> neues Flugzeug. Die A322 ist immer noch machbar, aber will die Airline für 10% mehr Nutzen 30% mehr Kosten haben? .- Oder ist es dann nicht doch besser auf eine handvoll zusätzlich verkaufbarer ticket zu verzichten, und der A321 treu zu bleiben, und die Frequenz zu erhöhen, bis der "Sprung" zur A350 wirtschaftlich wird? Evtl noch mit der Option, den vorhandenen Platz innerhalb des Rumpfes noch besser auszunutzen, indem womöglich selbst beim Standardrumpf-flugzeug Galley oder WC in den Unterflur-bereich wandern.

Warum setzten Billigflieger so konsequent auf nur einen einzigen Flugzeugtyp? Weil es Kosten spart. Auch wenn das gelgentlich bedeutet, ein zu grosses oder zu kleines Flugzeug für den aktuellen Bedarf zu haben.

Manche Frau hat 2000 Paar Schuhe im Schrank.- für jeden Anlass das richtige, das ideale, das perfekte Paar. Der Vorteil von Schuhen ist, daß diese geparkt kein Geld fressen, sondern "nur" einmal bezahlt werden mussten.

Andere besitzen nur ein einziges Paar Schuhe. Sicher sind Sandalen ungeeignet für einen Sportplatz, und Turnschuhe unpassend in der Kirche. Aber vom rein wirtschftlichen Standpunkt aus gesehen...
 
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Bruchpilot hat gesagt.:
Der A380 kann sein Geld verdienen, ja. Aber wie du selbst sagst, in einem überschaubaren Segment. Für dieses Segment reicht die A388 aus, so daß nicht nicht mehr wirklich an die Derivate -6, -7, -9, und -10 glaube. Allenfalls die -F könnte noch kommen - aber selbst das scheint mir ungewiß. (spätere Konversionen sind natürlich was anderes)
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Es war vor meiner Zeit, aber zu Beginn wurde die B747-100 auch als Nischenmaschine gesehen, mit geringer Erfolgsaussicht. Selbst nach dem erfolgreichen Start bei Pan Am (glaube ich). Trotzdem wurden ja inzwischen doch noch ein paar verkauft und sogar 742, 743, 744 und 748 gebaut ... der 388 ist ein wirtschaftlich sehr tolles Flugzeug und ich denke im Laufe des Lebenszyklus wird es hier wohl auch mal ein größeres Model geben - weil FRA-JFK oder LHR-JFK das eben hergeben resp. hergeben werden ;)
 
Zum Thema A380:

Ich halte ihn auch für ein Erfolgsmodell und wie @MUCFLYER schon erwähnte, in einer sinnvollen Anzahl eine Cashcow.
Wenn man sich die Betreiber anschaut, abgesehen von Emirates, haben alle zwischen 5 und 30 Stück.
Außerdem denke ich, sollten die Passagierzahlen wirklich in dem Maße ansteigen, wie häufig prognostiziert, werden wir den A380 speziell auf kürzeren Strecken wie HKG-NRT ( nur um ein Beispiel zu nennen ) öfter sehen.

Aber um auf das eigentliche Thema zurück zu kommen:

Ob man wirklich einen Nachfolger für die 757/300/310 braucht ist die Frage.
In Asien wurde der A300 oft durch den A330 ersetzt, die 757 bei AA wird beispielsweise durch A321 ersetzt, genauso soll es ja wohl auch bei Condor laufen. Nachdem der A310 noch nie eines der klassischen Erfolgsmodelle war, lasse ich ihn mal aussen vor.

Wie @hangar7 anfangs bereits erwähnt hat, gab es in der letzten AERO einen Artikel, in dem vor allem Delta einen Nachfolger wünschte.
Das letzte Mal, als die Flugzeughersteller, speziell Boeing, ein Flugzeug auf Drängen weniger Airlines baute, kam die 767-400 auf den Markt, die am Ende nur von 2 Airlines geordert wurde.

Ob man wirklich für diese Zwischengröße ein neues Flugzeug braucht... Das sei dahin gestellt. Ob die Flugzeugbauer auf absehbare Zeit wirklich Ressourcen in dieses Segment bezweifle ich genauso. Mit dem A350-800 bis 1000, A320CEO und eventuell einer A330CEO, sowie auf der anderen Seite des Atlantiks mit 787-9, 787-10, 737-7 bis 9 und 777-X dürften die Ingenieure die nächsten Jahre ebenso ausgelastet sein.

Meiner Meinung nach ist die Lücke zwischen A321 bzw. 739 und 787 nicht sonderlich groß. Die 787 wird ja bereits heute kaum mit wesentlich mehr als 200 Sitzen betrieben, daher wäre sie für größere Strecken interessant.
 
YHZ hat gesagt.:
Es war vor meiner Zeit, aber zu Beginn wurde die B747-100 auch als Nischenmaschine gesehen, mit geringer Erfolgsaussicht. Selbst nach dem erfolgreichen Start bei Pan Am (glaube ich). Trotzdem wurden ja inzwischen doch noch ein paar verkauft und sogar 742, 743, 744 und 748 gebaut ... der 388 ist ein wirtschaftlich sehr tolles Flugzeug und ich denke im Laufe des Lebenszyklus wird es hier wohl auch mal ein größeres Model geben - weil FRA-JFK oder LHR-JFK das eben hergeben resp. hergeben werden ;)
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Bekanntlich wurde die Ur-747 für das Militär entwickelt. Die Nutzung als Zivilmaschine war nur eine "Notlösung". Und ohne die satten finanziellen Zuwendungen aus dem militärischem Bereich wäre es eben ziemlich schnell Essig gewesen mit der Produktion von weiteren 747. Die A380 wirtschaftlich toll?? Toll ja, aber wirtschaftlich? Wirklich? Warum wird dann der Break-Even immer weiter nach hinten verschoben? Anfangs ging man davon aus, ab der 100. Maschine Geld zu verdienen. Dann sollte die die 250. sein, inzwischen wird von Nummer 1000 als Gewinnziel gesprochen, und die Neubestellungen halten sich dann doch eher zurück. Wirtschaftlicher Erfolg sieht anders aus.

Natürlich würde es es auch hergeben, 853 Pax im Stundentakt zwischen München und Berlin zu transportiereren - es pendeln genug Menschen auf dieser Route. Aber kannst du damit auch noch Geld verdienen? Sicher??

HKG-NRT macht nur Sinn, mit A380 macht nur Sinn, weil die Slots in NRT so teuer sind. Die DOC wären dagegen relativ gesehen astrononmisch, und bar jeder Gewinnschwelle.

Die Concorde war auch ein tolles Flugzeug. Aber Geld verdient wurde damit nicht, trotz der Ticketpreise von First class Tarif mal Dienstgipfelhöhe hoch Machzahl.

Um die A380 wirtschaftlicher zu machen, will man nun die 11er Kabine einführen - was man ursprünglich geradezu dogmatisch abgelehnt hatte. Also cashcow nur in den Extremen: In der Version Sardinenbüchse oder in der Version Taj Mahal. In dem Bereich kann man Geld verdienen. Aber das Brot-und-Butter-Flugzeug ist und bleibt die A320-Familie. Nicht nur für den Hersteller, auch für die Airline. ..

Gerade die Airlines "wünschen" sich so vieles. Und vieles davon wird dann doch nicht umgesetzt, weil beim genauen Durchrechnen bei aller Schönheit unterm dem Strich eine Zahl steht, und diese oft rot eingefärbt ist. Und damit hat es sich ausgeträumt und ausgewünscht, und es wird wieder das gemacht, wozu man am Markt ist: Geld verdienen, nicht es verbrennen. Denn nur so kann man auch morgen und übermorgen noch am Markt bestehen. Und dazu braucht es kein Schickimicki, sondern Kosteneffizienz. Und das heisst weniger Speziallösungen für Spezialgebiete, sondern hochflexible Alleskönner.
 
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Fabian hat gesagt.:
Ob man wirklich für diese Zwischengröße ein neues Flugzeug braucht... Das sei dahin gestellt. Ob die Flugzeugbauer auf absehbare Zeit wirklich Ressourcen in dieses Segment bezweifle ich genauso. Mit dem A350-800 bis 1000, A320CEO und eventuell einer A330CEO, sowie auf der anderen Seite des Atlantiks mit 787-9, 787-10, 737-7 bis 9 und 777-X dürften die Ingenieure die nächsten Jahre ebenso ausgelastet sein.
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Du meinst jeweils neo ;)

Ein mögliches A322 Konzept sähe so aus (nicht von Airbus) und das ganze wurde zB auf a.net schon diverse male diskutiert, der A330neo auch, aber der wird ja nun immer wahrscheinlicher....

http://oi39.tinypic.com/nw42.jpg
 
Bruchpilot hat gesagt.:
Um die A380 wirtshaflticher zu machen, will man nun die 11er Kabine einführen - was mag ursprügnlich geradezu dofmatisch abgelehnt hatte. Alsp cashcow nur in den Extremen: In der Version Sardinenbüchse oder in der Version Taj Mahal. In den Bereich kann man Geld verdienen. Aber das Brot-und-Butter-Flugzeug ist und bleibt die A320-Familie. Nicht nur für den Hersteller, auch für die Airline. ..
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Bitte was?
Es ist doch genau entgegengesetzt (Narrow <-> Wide, Hersteller <-> Airline). Die Brot-und-Butterflieger der Hersteller sind die Narrowbodys, wohingegen die meisten Airlines nur auf der Langstrecke richtig Geld verdienen. Hat nicht erst kürzlich eine gewisse LH einen Teil ihres Europaverkehrs auf Germanwings übertragen, weil es für sie praktisch unmöglich war auf der Kurz- und Mittelstrecke noch Geld zu verdienen?

Ich glaube hier wird an mancher Stelle hin und wieder aneinander vorbeidiskutiert. Es gibt auf der einen Seite die Flugzeughersteller und auf der anderen Seite die Airlines. Wenn ihr von Wirtschaftlichkeit redet, müsst ihr schon mit angeben, welche Partei ihr dann meint.
Unter Umständen nimmt der Hersteller ein für ihn wenig rentables neues Flugzeug in Kauf ("die schwarze Null"), wenn er damit eine Airline angeln kann, an die er dann weitere, andere Flugzeugtypen absetzen kann, mit denen dann das eigentliche Geschäft für den Hersteller gemacht wird.
 
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Ja, ok Gedankenfehler. Trotzdem bin ich mir noch nicht so sicher ob die A380 wirklich die absolute cash cow ist, oder nicht eher ählich wie die Concorde: ein Aushängeschild und Werbeträger, aber von den Gesamtkosten her eigentlich zu teuer, um wirklich profitabel zu sein. Was hat die A380-Werft in FRA gekostet? Und das für maximal 18 oder 19 Einheiten? Um das wieder rauszufliegen müssten die Sitzmeilenkosten schon gehörig niedriger sein als in B744/748. Da die A380 noch immer hier und da mit Kinderkrankheiten zu kämpfen hat, verbringt sie - subjektiv empfunden - mehr Zeit in der Werft als die übrige Langstreckenflotte, und ob der Sitzladefaktor immer stimmt, ist auch eine Frage. Wenn auf einer Route mal nur ca 200 Paxe gebucht sind, wird eine 744 diese 200 wohl billiger von A nach B bringen, als eine A388. Und nicht immer wird man kurzfristig umswitchen können! Nicht zu vergessen die zu erwartende B777-X.

So oder so: Wie schon gesagt. Die A380 spielt (noch) in einer eigenen Liga, und wird schon allein deswegen nicht ausschließlich nach wirtschaftlichen Kriterien beurteilt.
 
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Das Problem ist das gleiche.

Sowohl eine überstreckte B737 oder A321 als auch eine verkürzte B787 oder A350 mag zwar wünschenswert sein, und gewisse Nischen finden, in denen so ein Flugzeug ideal wäre. Aber dagegen gäbe es zu viele Felder, in denen diese Flugzeug nur suboptimal funktionieren würde. Bei einer ganz neuen Familie, die man dazwischen setzen möchte, dürfte das Problem, die Entwicklungskosten wieder rein zu bekommen, noch potenzieren.
 
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