Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

Es IST ein Notfall und wurde als solcher von der Crew professionell gemäß Checkliste abgearbeitet.
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Die Differenzierung von Sicherheitslandung und Notlandung ist nirgendswo derart genau geregelt. Was nun irgendwelche internen Vorschriften oder Empfehlungen sagen, ist was anderes und was die Crew im jeweiligen Fall entscheidet auch.
Das Thema lässt sich nun endlos debatieren, aber ein Twin mit nur mehr einem Motor ist noch voll flugfähig (inkl. Autopilot ect.) insofern darf man berechtigt hinterfragen ob man grundlegend von einer Notlandung sprechen sollte.

und wenn auch noch das 2. TW ausfällt fehlen 100 % Leistung
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oder wenn das Fahrwerk nicht rausgeht, oder wenn wichtige Flight Controls versagen, oder alle Generatoren auf einmal den Dienst versagen, oder....
Ich will den Fall nicht runterspielen, aber die Fälle, in denen beide TW eines Twins auf einem Leg ohne gemeinsame Fehlerquelle versagten, sind übersichtlich. ETOPS gibts ja nicht "einfach nur so".

Letzendlich muss (wie schon festgestellt) die Crew das entscheiden und die wird das nun wenig jucken, ob das nun Notlandung doer Sicherheitslandung heisst.
 
In solch einem Zusammenhang spaße ich nicht... :no:

Im LH Konzern ist und bleibt das ein full Emergency.
Es gibt aber tatsächlich Airlines die einen kompletten shutdown an einem 2-Mot nur als Vorstufe zum Notfall mit 'Pan Pan Pan' abarbeiten. Safe or unsafe? Ich denke eher letzteres...
Das verbleibende Triebwerk muss noch nicht mal komplett ausfallen, es reicht dann ein Leistungsverlust für serious trouble.
Solange ich nicht den genauen Grund für das Problem in einem Motor kenne, kann ich nicht ausschließen, dass es nicht auch den verbleibenden Antrieb erwischt.
Warum sollte bei einem Birdstreik nicht auch verzögert der zweite Motor betroffen sein? Erst mit erhöhten Vibrations und dann?
Warum sollte bei contaminated fuel und/oder freezing fuel (BA B777 LHR) nicht auch der zweite Motor nach kurzer Zeit Probleme bekommen.
Warum sollte man die notwendige Priorität im Luftraum leichtfertig herschenken?
Nur um hinterher etwas weniger Papierkrieg vor der Brust zu haben?
 
Zuletzt bearbeitet:
Solange ich nicht den genauen Grund für das Problem in einem Motor kenne, kann ich nicht ausschließen, dass es nicht auch den verbleibenden Antrieb erwischt.
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Das ist die wichtige Kernaussage, deswegen schrieb ich extra: "ob man grundlegend von einer Notlandung sprechen sollte".

Wenn ich ein Fuel Leak habe und es als solche identifiziert habe, oder ich eine Horde Vögel mitnehme oder ein Wärmetauscher zufriert/Filter zusetzt, dann ist das etwas anders zu werten als ein Triebwerk das vorsichtshalber abgestellt wird, um es nciht weiter zu beschädigen (Öldruck, Vibration, ansprechen von Temperaturwarnungen). Aber in deinen Beispielen ist es jedesmal eine gemeinsame Fehlerquelle die auch alle 6 Motoren einer AN225 "abstellen" könnten, in dem Fall ist es ja fast egal, was für ein Flugzeug man fliegt, man sollte so oder so "schnell" landen.

Auch Twins erfüllen die CS25 und sind Flugzeuge der Leistungsklasse A insofern darf ein Triebwerksausfall (technsich gesehen) nicht zwingend zu einer Notlandung führen.

Code: 
CS25.903:

(b) Engine isolation. The powerplants must
be arranged and isolated from each other to allow
operation, in at least one configuration, so that the
failure or malfunction of any engine, or of any
system that can affect the engine, will not –

(1) Prevent the continued safe operation
of the remaining engines; or

(2) Require immediate action by any
crew member for continued safe operation.

Nicht falsch verstehen, die Welt sieht anders aus, wenn man selbst drin hockt. Und wenn der eine Kapitän meint, dass ein von 2 defekten Toilettensysteme Grund fürs umdrehen ist, dann bitte (wärend andere mit einem defekten Hydrauliksystem oder ausgefallenem Triebwerk enroute gehen), letztendlich ist die Entscheidung des Kapitäns.
 
wir alle mögen doch Schweizer Käse...

swiss-cheese.jpg

Warum ohne Not eine Sicherheitsredundanz, eine Sicherheitsbarriere aufgeben?
 
Zuletzt bearbeitet:
die Graphik (bzw. eine Ähnliche) ist mir durchaus bekannt.

Wir reden aber aneinander vorbei. Eine Landung mit einem voll flugtauglichen Flugzeug ist eigentlich eine Sicherheitslandung, den technisch war diese erstmnal nicht NOTwendig. Eine A321 ist mit einem defekten Triebwerk ist als flugtauglich (sie kann ja immerhin damit noch Starten) einzustufen und fliegt in dieser Konfiguration (wenn man es so sagen will) sicher bis der Sprit alle ist. Genauso wie alle anderen Flugzeuge die nach CS25 gebaut werden (müssen).

Was in einer 2. oder 3. Instanz dann kommen könnte oder würde oder hätte steht ja bis dato nicht zu debatte. Und zurück zu deiner Frage:
Warum ohne Not eine Sicherheitsredundanz, eine Sicherheitsbarriere aufgeben?
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Garnicht, deswegen wird die Situation ja dann entsprechend bewertet und in diesem Fall war man sich wohl einig (und ich würde es wohl genauso tun) eine SICHERHEITslandung durchzuführen um eben auf Nummer Sicher zu gehen und zu verhindern, dass ein zweites unabhängiges Systemversagen zu einem nicht mehr sicheren Flugzeug führt.
Was nun Firmenintern als Vorschriftentum herrscht, ist ja ein anderes Thema, aber alle haben eins gemeinsam, die gesetztlichen Mindestforderungen dürfen nur über- nicht unterboten werden. Wenn die Hansa nun sowas (und auch andere Sachen) als Emergency einstuft, dann ist das löblich, aber vieleicht nicht generell und ohne Ausnahme notwendig.
 
Zuletzt bearbeitet:
moddin hat gesagt.:
Und wieder eine Tu-134 weniger, ...
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Darf ich hier mal OT - das war mein Typ
frown.gif
 
Das ist natürlich dann besonders schmerzhaft.
Was ich Dich jedoch seit geraumer Zeit schon mal fragen wollte: als die Glasnase verschwand, was habt ihr Navigatoren dann eigentlich gemacht? Oder hat die IFL nur die alte Version gehabt? (War leider vor meiner Zeit)

Grüße Pit
 
Danke für die schönen Bilder, diddi,
... und es gab eine 3. Variante TU-134 - "A-Variante" mit Glasnase, z.B. DM-SCK (im Bild)
wir mußten alle 3 Varianten (im täglichen Wechsel) beherrschen, AEROFLOT hat das nie kapiert
nun genug OT
biggrin.gif


Pit Cock hat gesagt.:
Das ist natürlich dann besonders schmerzhaft.
Was ich Dich jedoch seit geraumer Zeit schon mal fragen wollte: als die Glasnase verschwand, was habt ihr Navigatoren dann eigentlich gemacht? Oder hat die IFL nur die alte Version gehabt? (War leider vor meiner Zeit)

Grüße Pit
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In der A-Variante (ohne Glasnase) habe ich zwischen den beiden Piloten gesessen
(eine halbe Etage tiefer) und meinen Job gemacht:
Navigator, Funker (englisch, russisch), Elektriker, Kaffeeboy ...
cool.gif
 
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RengDengDeng hat gesagt.:
Eine LOT 767-300 musste in Warschau eine Landung ohne ausgefahrenes Fahrwerk hinlegen.

http://avherald.com/h?article=4456bd6b&opt=0
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Auf der Seite gibt es vom 1.12. ein Update, wo auch die Beschädigung der Hydraulikleitung des Center-Systems zu sehen ist sowie der Grund für das Nichtausfahren des Fahrwerks (gepoppter Circuit Breaker). Hätte die Crew in den 70 Minuten Troubleshooting nicht von ihrer Maintenance gesagt bekommen können, dass man doch mal schauen soll, ob irgendwelche CBs draußen sind? Die hätten dann ja schauen können, was für Auswirkungen die haben. In dem Fall ist ja der C829 BAT BUS DISTR CB rausgekommen. Aus dem Text:

Circuit breaker C829 protects a number of systems including the alternate landing gear extension system. It's position was not recorded or indicated by any aircraft system.
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Auf dem Bild ist ja zu sehen, dass der CB sich im Cockpit befindet.

Vllt. kann das ja einer der Piloten hier mal erläutern, ob da mit der Maintenance nach Lösungen gesucht wird in solchen Fällen.
 
wernerhuss hat gesagt.:
Die Fakten mögen ja stimmen, auch dass die Egypt Air-Piloten schuld waren. Der Artikel selber passt mit seinen teilweise sehr drastischen Formulierungen auf "Blödzeitungsniveau" aber auch in den "Luftfahrtjournalismus"-thread.

Viele Grüße

Werner
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Werner, du hast grundsätzlich recht - aus deutscher Sicht.

Aber:
Hast du mal eine längere Zeit amerikanische Nachrichtensender verfolgt?
Ohne Böswilligkeit: Ich vermute "nein"!
Dieser Bericht grenzt schon fast an den "heiligen Gral" nachrichtlicher Objektivität in den USA.
Sehr viel besseres wirst du in den dortigen Networks nicht finden - traurig, aber wahr.

JimiHendrix hat gesagt.:
Ein Airbus A380 der Qantas auf dem Weg von London/LHR nach Singapur bekam über Indien Probleme.:(

http://www.n24.de/news/newsitem_7576064.html
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Wie in einem anderen Forum von einem anderen User treffend kommentiert:

"Tragisch für die Betroffenen - aber schau dir mal auf AV-Herald an, wie viele Verletzte es dank Turbulenzen pro Jahr gibt."
 
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