Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

Ein Zwischenbericht zum Zwischenfall in Kopenhagen

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Diesmal ist es also ein dubioses Hydraulikproblem.

Die Vielfältigkeit der Ausfallgründe ist mittlerweile beunruhigend (korrodierte Bolzen, Blockierung, O-Ring am falschen Platz...).

Irgendwie sprengt das den Rahmen einer systematischen Fehlerbetrachtung.

Meine Konsequenz:
Den letzten Termin im Hochsauerland habe ich nicht via PAD mit LH Regional sondern mit dem PKW wahrgenommen. Werde das auch noch so lange durchziehen, bis das Thema befriedigend geklärt ist.

Meine im Kollegenkreis schon sprichwörtliche Anziehungskraft für Zwischenfälle im Randbereich zum Unfall möchte ich nicht auf die Probe stellen. So befand ich mich unter anderem sogar auf der Versorgungsfähre zur Fraueninsel im Chiemsee in "Seenot" (Maschinenausfall).
 
Zuletzt bearbeitet:
Kann ich absolut nachvollziehen.

Dennoch würde ich den Flieger nicht 'vor-verurteilen'.

Meine Meinung:

1 Vorfall: Schicksal
2 Vorfälle, gleicher Typ, gleicher Operator: Pech
3 Vorfälle, gleicher Typ, gleicher Operator, selbe Baugruppe, innerhalb weniger Wochen: Hier ist etwas faul

In einem englischen Forum hat jemand sich die Mühe gemacht, die weltweite Historie des Fliegers zusammenzutragen und auch die 'Findings' der nach dem zweiten Unfall angewiesenen Fahrwerkskontrollen. Ergebnis:

Selbst die ältesten Flieger und auch solche, die in wesentlich salzigerer Luft (Pazifik?) fliegen als die SAS-Flieger hatten bis auf einen einzigen Fall in Japan keinerlei Befunde. Ich könnte mir daher sehr gut vorstellen, das dieses Problem bei SAS 'hausgemacht' ist.

Wir 'müssen' manchmal auch als Paxe (Dead-Head) mit der Trash-8 fliegen und ich würde jederzeit einsteigen.

Gruß MAX
 
Mir ist eigentlich ganz egal wo er sitzt, steht, klemmt oder liegt, wenn ich ein
Teil finde, das in die ganze Baugruppe nicht gehört, in einer Branche, in der
jeder Niet und jede Schraube einen Stempel hat.
 
Dann habe ich mich mehrdeutig ausgedrückt:

Ich wollte nicht ausdrücken, daß es keine gefälschten Teile gäbe (die übrigens allerdings insbesondere gefälschte Papiere haben), sondern, daß die Montage jedes Teils gesondert abgezeichnet werden muß. Bei der Montage von Nieten geht das eben soweit, daß die installierende Person für jeden gesetzten Niet einen persönlichen Stempel in eine "Niet-Landkarte" setzen muß.

Ein nichtzugehöriges Teil in einer Baugruppe ist wie ein Skalpell, daß ein chirurgischer Meister in unserer Oma vergessen hat. Wenn es sich bemerkbar macht, ist das meist kein Anlaß zur Freude.

Nun kann man das Nichtvorhandensein irgendwelcher Teile an einem bestimmten Ort nicht spezifisch abstempeln, man kann aber eine Abschlußkontrolle von einem Kollegen durchführen lassen, daß wirklich nur korrekt montierte Teile zurückbleiben. Der dauerhafte Erfolg solcher Verfahren ist natürlich wesentlich vom Betriebsklima abhängig. Trotzdem ist niemand vor Fehlern vollkommen sicher; es wurden schon ganze Boroskope in Triebwerken zurückgelassen...
 
So wie ich das jetzt verstehe haben die ein komplettes Triebwerk beim Start verloren. :resp:
Wie kann denn sowas passieren...? Ich mein, da müssen doch enorme Kräfte wirken dass alle Nieten? gleichzeitig brechen...:confused:
 
Nieten zwar nicht aber Aufhängebolzen. Der bekannteste Unfall diesbezüglich war damals bei einer American DC-10 die beim Start in ORD einen Motor komplett verloren hatte. Laut Untersuchungen sind damals Fehler beim Triebwerkswechsel gemacht worden, da nicht die vorgeschriebenen Verfahren beachtet wurden, und bspw. ein Gabelstapler eingestzt wurde um das Ganze zu beschleunigen...
 
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