STAR ALLIANCE NEWS: UA, TG, SQ, SK, AC, NH etc.

flymunich hat gesagt.:
Bei Frachtaufkommen profitiert Deutschland an der starken Exportleistung der Wirtschaft, die kann jedoch die anhaltende Binnenkonjunkturschwäche im Paxgeschäft nicht ausgleichen. Bereinigt um den LCC-Effekt gabs sogar 2005 ein Minus an Paxen in Deutschland. ;)
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Flymunich, Du bist die Sonne meiner Tage.

Da gabs im letzten Jahr ein Luftverkehrswachstum in Deutschland wie mit einer
billigen Faustformel zu prognostizieren gewesen wäre, und dann kommst Du
daher und sagst: Ohne das Wachstum hätts kein Wachstum gegeben.

Und wenns ein "Minus an Paxen" gab, dann hat die LH aber ihren Konkurrenten
arg zugesetzt, denn sogar LH ist 2005 leicht gewachsen.

Also, erklär mal bitte.
 
Ist doch schön für die Lufthansa und in meiner Berechnung bzw.
in der Statistik auch so enthalten. Insgesamt ist die Lufthansa in der Tat 2005 leicht gewachsen, alles andere wäre eine herbe Enttäuschung. Der Gesamtmarkt in Deutschland ist aber stärker gewachsen, ist auch bekannt.
Somit haben andere ausländische Airlines wie du geschrieben hast federn lassen müssen, und auch die tradioniellen deutschen Charterairlines wie HapagFly und LTU. Air Berlin wird ja den Low Costlern zugerechnet, diese haben 2005 einen zweistelligen Zuwachs erwirtschaftet. ;)

Wo siehst du das Problem???

Man sollte nur die bisherigen Ergebnisse mit älteren Daten vergleichen und dies ist in der Tat durch tlw. komplett neue Märkte der Billiganbieter (reduzieren das Geschäft der DB) extrem schwierig und sollte rausgerechnet werden. Hier kommen bestimmte Airlines sonst zu schlecht bzw. zu gut weg. Es wäre einfach nur die Paxzahlen zu vergleichen und das Plus zu beziffern. Nur so kommt man auf keinen grünen Zweig.
 
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Sehr ulkige Argumentation.

Wenn schon, dann *könnte* man einen minimalen Ticketpreis als untere
Erfassungsgrenze einführen, oder eine minimale Rendite je Ticket, oder nur
Tickets, die überhaupt ihre Kosten erlösen. *Vielleicht* könnte man mit solch
einem Kriterium valide kategorisieren.

Weder ist es möglich AB eindeutig dem Low-cost-Modell (eigentlich eher
Low-fare) zuzurechnen, noch bei Betrachtung "komplett neuer Märkte"
(welche eigentlich?) die unteren Tarifklassen der LH nicht zu berücksichtigen.

Also: welche Summanden (und somit nach welchen Kriterien?) wählst Du aus,
deren Summe dann zu einem "Minus an Paxen" führt?
 
Es geht hier nicht um den Ertrag, Gewinn oder eine sonstige betriebswirtschaftliche Größe, sondern um reine Paxzahlen.
Ganz egal ob First, Business oder Economy-Class, jeder Pax wird 1x gezählt.
Bei den vielen Preisaktionen der Lufthansa käme sie möglicherweise auch nicht so gut davon wie noch vor Jahren (siehe Düsseldorf, Hamburg).

Das wähle auch nicht ich frei Schnautze aus, machen die Flughäfen tlw. aber auf dubiose Weise muß ich eingestehen. So unterscheidet der Flughafen München wie auch alle anderen deutschen Flughäfen zwischen Normalverkehr und LowCost-Verkehr. Und dabei sind eben die Zahlen des Normalverkehrs unter den Werten von 2004, eigentlich doch ganz einfach.
Grund könnte sein das mittlerweile einige Airlines den LCC-Verkehr zugerechnet werden, was früher nicht der Fall war. Hoffe du kannst mir dieser Argumentation mehr anfangen. ;)
 
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flymunich hat gesagt.:
Es geht hier nicht um den Ertrag, Gewinn oder eine sonstige betriebswirtschaftliche Größe, sondern um reine Paxzahlen.
Ganz egal ob First, Business oder Economy-Class, jeder Pax wird 1x gezählt.
Bei den vielen Preisaktionen der Lufthansa käme sie möglicherweise auch nicht so gut davon wie noch vor Jahren (siehe Düsseldorf, Hamburg).
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Wie aber kann man die Segmente unterscheiden und getrennt behandeln, die Du
unterschieden wissen möchtest, wenn *nicht* nach einer "betriebswirtschaft-
lichen Größe"?
 
Frag doch einfach bei den verschiedenen Airports nach, wie und warum die Airline unterschieden werden, dann hast du eine genau Antwort aus betriebswirtschaftlicher Sicht. :) Ich will hier ja keine Doktorarbeit leisten. ;D
 
Wenn Du Zahlen zur Stützung Deiner Thesen ("Bereinigt um den LCC-
Effekt...") heranziehst, könntest Du natürlich untersuchen, welche Aussagen
denn diese Zahlen machen.

Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen weist in ihrer Statistik
keine solche Unterscheidung aus, legt aber ihren Pressemitteilungen offenbar
eine zugrunde, widerspricht allerdings Deiner These, es habe in einem Segment
rückläufige Zahlen gegeben.

http://www.adv-net.org/de/gfx/presse/pm_01_06.php
 
In der ADV-Statistik ist aber wiederrum kein einziger Billigpaxe mit eingerechnet z.B. von Lufthansa oder anderen nicht Low Fare Airlines wie von dir vorher betriebswirtschaftlich gefordert. Wenn man eine Beziehung zum Ertrag der Airlines herstellen will stösst man unweigerlich auf Grenzen.

Denke die Entwicklung 2006 wird sich nochmals annähern auf die Eingangsfrage ob Wirtschaftswachstum eines Landes (hier Deutschland) und Wachstum der Paxe irgendwie im Verhältnis stehen. Bei vielleicht knapp 2% Wirtschaftswachstum in 2006 könnte das ziemlich knapp werden dieses Jahr. ;)

Und das Minus ist nicht als Minus, also eine Reduzierung an Paxen gemeint, sondern nach Abzug der Wirtschaftsleistung. Und diese ist in keiner gemeinsamen Statistik verewigt.
 
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Thai und Bangkok Airways rücken zusammen

Der Star-Alliance-Carrier Thai Airways International beabsichtigt, eng mit der privaten Bangkok Airways zusammenzuarbeiten. Beide Fluggesellschaften wollen insbesondere ihre Streckennetze koordinieren, um im internationalen Wettbewerb besser bestehen zu können.
Für Thai Airways bedeutet die Partnerschaft einen Ausbau des Streckennetzes um die China-Ziele Guilin, Hangzhou, Shenzhen, Sipsongpanna, Xian und Zehnzhou.
 
Swiss hat drei neue Codeshare-Partner. Die Partnerschaft mit Spanair
und Blue1 hat bereits begonnen. Ab dem 2. Juni kommt All Nippon
Airways hinzu.
 
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South African Airways kaempft mit Qualitaets- und Finanzproblemen.
Die erst vor Kurzem in die Star Alliance aufgenommene Airline ist ein
'in sich zerrissenes’ Unternehmen. In den vergangenen 16 Monaten
haben insgesamt sechs Spitzenmanager SAA verlassen. Zuletzt hat
Finanzchefin Typhosa Romano den Hut genommen. SAA-Chef Khaya Nqgula
ist spaetestens seit Mitte 2005 eine umstrittene Figur. Damals legte
ein Streik den Flugbetrieb lahm, waehrend Nqgula seine Tage in
weiblicher Begleitung auf einer Lodge im Krueger Nationalpark
verbrachte. Zudem ist der Service der Airline in juengster Zeit an
den Pranger gestellt worden. Zuletzt veroeffentlichte eine
Johannesburger Zeitung eine Doppelseite mit Beschwerdebriefen von
Passagieren. Die finanziellen Schwierigkeiten werden durch den
anhaltend hohen Rohoelpreis nur noch schlimmer. Auf Inlandsstrecken
setzen die Billigflieger SAA unter enormen Druck. In diesem Segment
lag der SAA-Marktanteil vor fuenf Jahren noch bei 69 % und ist
mittlerweile auf 50 % geschrumpft. Jetzt soll ein eigener
Billigflieger an den Start.
 
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United verringert Verlust
Die UAL Corporation, die Muttergesellschaft von Star-Alliance-Partner und zweitgrößter US-Fluggesellschaft United Airlines, hat im ersten Quartal 2006 ihren operativen Verlust deutlich gesenkt.
Der Umsatz stieg nach Unternehmensangaben im Vergleich zu den ersten drei Monaten des Vorjahres um 14 Prozent auf 4,5 Milliarden Dollar (3,6 Milliarden Euro). Der operative Verlust wurde auf 171 (Vorjahr: 250) Millionen Dollar gesenkt. Diese Zahlen spiegelten Umfang und Wirksamkeit der Reorganisation wider, sagte UAL-Chef Glenn Tilton. Der UAL-Gesamtverlust unter Ausklammerung von Sonderfaktoren betrug 306 (302) Millionen Dollar. Es hatte in der Berichtszeit eine Steigerung der Treibstoffkosten von 314 Millionen Dollar gegeben, die jedoch durch das stärkere Flugreise-Geschäft wettgemacht werden konnte.
Diese Daten sind viel aussagekräftiger als der aus bilanztechnischen Gründen in die Höhe geschossene Gesamtgewinn des Unternehmens von 22,6 Milliarden Dollar im Januar-März-Abschnitt. Dabei schlugen bilanztechnische Reorganisationsgewinne von rund 23 Milliarden Dollar zu Buche. Im ersten Quartal 2005 waren rote Zahlen von 1,1 Milliarden Dollar angefallen. United hatte erst im Februar dieses Jahres ein jahrelanges Insolvenzverfahren beendet.
 
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Die Star Alliance fasst nun auch in China, und damit in einem der
bedeutendsten Wachstumsmaerkte weltweit, Fuss. Morgen werden
Shanghai Airlines und die Star Alliance ihre Zusammenarbeit offiziell
bekannt geben. Shanghai Airlines deckt ein dichtes Inlandsnetz mit
rund 80 Strecken ab. Mit ihrer Flotte von aktuell 44 Boeing-Jets
fliegt sie aber auch Interkontinental-Strecken vom internationalen
Flughafen Schanghai-Pudong aus. Die guenstige Kostenstruktur und die
Heimatbasis an einem der weltweit am schnellsten wachsenden
Wirtschaftszentren machen Shanghai Airlines zu einem attraktiven
Partner fuer die Star Alliance. Die Verhandlungen mit dem bisherigen
Favoriten Air China wurden durch den Einstieg von Cathay bei der
Airline erschwert. In Branchenkreisen heisst es dennoch, dass auch
Air China der Star Alliance noch im laufenden Jahr beitreten soll.
Die Kooperation mit Shanghai Airlines sei nur der 'Beginn der
strategischen Abdeckung in China’, betonte ein Manager des Verbundes.
 
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US Airways hat fuer 2006 schwarze Zahlen angekuendigt. Man schaffe
eine Fluglinie, die auch unter schwierigen Rahmenbedingungen
profitabel sei, so Vorstandschef Douglas Parker. Heute praesentiert
US Airways das Ergebnis fuer das erste Quartal. Parker sieht den
Zusammenschluss von America West und US Airways als Erfolgsgeschichte
und empfiehlt sie den Konkurrenten zur Nachahmung. Durch die
UEbernahme von US Airways habe sich die Marktkapitalisierung von
America West von 150 Mio. auf rund vier Milliarden Dollar erhoeht. 70
aeltere Flugzeuge wurden aus dem Verkehr gezogen und 60 neue
Regionaljets geordert. Das Preiskonzept im Inland wurde auf das
Billigflugprinzip umgestellt und trotzdem konnten 2005 zweistellige
Preiserhoehungen durchgesetzt werden. Im Auslandsgeschaeft will
Parker neue Transatlantikverbindungen starten. Den Analysten von JP
Morgan zufolge kann US Airways mittlerweile die niedrigsten
Stueckkosten unter den traditionellen US-Airlines aufweisen.
 
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Press/RIO DE JANEIRO, Brazil

Varig creditors OK auctioning of airline

MAY. 9 6:59 P.M. ET

Creditors of Brazil's embattled flagship airline Viacao Aerea Rio-Grandense SA on Tuesday approved a plan to auction off the company. The plan offers potential investors the right to buy all of Varig's operations or just domestic operations, a Varig spokeswoman said.
Creditors and government officials agreed to try to sell Varig's routes and planes for a minimum of $860 million at an auction to be held within 60 days, Danielle Faissal said by telephone. The buyer would form a new company, leaving most of the company's towering debts -- estimated at more than $3.9 billion -- with the old company.
http://oascentral.businessweek.com/...&chan=topnews&RM_Exclude=Airlines,Automobiles
As a second option, Varig could auction off domestic routes for a minimum price of $700 million, again leaving the debt with the old company, which would also remain responsible for international operations.
Varig has been in trouble for some years. The airline recently had to ground planes and cancel flights because it couldn't meet operating payments, and government airport authorities and fuel suppliers had threatened to stop domestic flights because of outstanding bills.
 
Shanghai Airlines will in den kommenden Jahren Direktfluege nach
Deutschland aufnehmen und bereitet HB-Informationen zufolge bereits
eine erste Verbindung nach Hamburg vor. Zudem wird die Airline der
erste chinesische Partner der Star Alliance. Wolfgang Mayrhuber
betonte in Schanghai, dass auch der langjaehrige Lufthansa-Partner
Air China nach langen Verhandlungen dicht vor einem Beitritt stehe.
Spekulationen, das Air China-Management sei veraergert ueber den
frueheren Beitritt des kleineren Konkurrenten, wies er zurueck. Air
China habe diesen von Anfang an befuerwortet. Air China-Chef Zhou Chi
sagte, sein Unternehmen suche auslaendische Investoren, um die
kuenftige Expansion zu finanzieren. Mayrhuber erklaerte zudem, dass
LH keinen Einstieg bei dem chinesischen Partner beabsichtige, solange
man in Europa nicht stark genug aufgestellt sei. Unklar blieb, wie
Oneworld-Mitglied Cathay Pacific, die an Air China beteiligt ist, zu
den Plaenen steht. Star Alliance-Chef Jaan Albrecht hatte kuerzlich
angekuendigt, wegen der Groesse des Marktes zwei chinesische Airlines
in das Buendnis aufnehmen zu wollen.
 
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United expandiert auf dem deutschen Markt. Nachdem die bisherigen
sieben Fluege pro Tag zwischen Deutschland und den USA zu ueber 80 %
ausgelastet sind, bietet sie seit Anfang April eine dritte taegliche
Verbindung zwischen Frankfurt und Washington an. Ausserdem hat United
eine Aufwertung des Sitzkomforts in First und Business Class
angekuendigt. An Bord setzt sie auf Differenzierung. Die 'richtige
Reiseloesung’ fuer jedes Beduerfnis heisst das Motto. So verfuegt
fast die ganze Flotte inzwischen neben der normalen Economy ueber die
'Economy Plus’, in der die Sitzreihen knapp 40 % mehr Beinfreiheit
bieten. Auf den inneramerikanischen Strecken wird ein ungewohnt
aufwaendiger Service geboten. Auch die Farbe der Maschinen wird
geaendert. Das bisherige Grau soll durch Blau-Weiss ersetzt werden.
 
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Der Beitritt von SAA zur Star Alliance wurde eindruecklich gefeiert,
u. a. durch den Formationsflug dreier Airbus-Jets. Der Alltag bei SAA
selbst sieht allerdings weniger glaenzend aus. Die Beschwerden ueber
miserablen Service, Indifferenz und Inkompetenz beim Personal haeufen
sich. Viele der Mitarbeiter sind durch den massiven Stellen-Abbau
demotiviert. Gleichzeitig steigen die Verluste und die
Billigkonkurrenz, v. a. im Inlandsverkehr, nimmt zu. Viele der
erfahrenen, fast ausnahmslos weissen Piloten sehen keine Perspektive.
Neu eingestellt werden nach dem suedafrikanischen Leitbild der
'affirmative action’ ausschliesslich Arbeitnehmer schwarzer
Hautfarbe. Der Fuehrungsstil von CEO Khaya Ngqula wird von vielen als
selbstherrlich empfunden. Zudem hat die Airline mit laengst
ueberwunden geglaubten Problemen wie juengst einem Stromausfall im
Hauptquartier zu kaempfen. Der Flughafen Johannesburg ist zu
Stosszeiten voellig ueberlastet, weswegen die Puenktlichkeit auf ein
verheerendes Niveau gefallen ist. Trotzdem profitieren Passagiere vom
Beitritt SAAs zur Star Alliance, da diese v. a. in der Business Class
mehr Komfort bietet als Lufthansa.
 
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