Qantas A380 incident und die Nachwirkungen

Bei diesem Test hat RR am Trent 900 Motor für den A380 zu Testzwecken unter Vollast ein Fanblade vorne abgesprengt (Bei 04:54 Min.)
Dabei verliessen keine Trümmerteile den Motor. So wäre es auch für die HP Schaufeln wünschenswert.
 
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Einzelne HP oder IP-Schaufeln können eventuell noch gehalten werden, aber eine schwere Turbinenscheibe selbst hält nichts auf, wenn die bei Volllast mit ~10.000 dreht, wenn die reisst, dann kann man nur noch in Deckung gehen. Dazu kommt, dass der Core teilweise vorgeschädigt wird und das austretten der Schaufeln dann eine Folge davon ist.
 
Um die VH-OQA scheint es wohl schlimmer zu stehen als bisher angenommen. Es wurde wohl auch die Flügelstruktur so schwer beschädigt, dass ein weitere Flug (Überführungsflug nach TLS) nicht möglich ist und momentan nicht genehmigt wird. Außerdem hat der Wingtank ein Loch. Die Ribben und Stringer im Flügel sind angeblich so sehr beschädigt, dass sich eine Rep. nicht lohnt und der Flieger ausgeschlachtet werden soll :o

avherald mit Bild vom Rest der IPT-Disc und dem erneuerten Text

Darin ein Kommentar:

Qantas A380-800 that had the T972 uncontained IPT rotor burst is going to be scrapped because there is major damage to the structural stringers inside the wing and front spar damage. The left wing join with the pylon was also overstressed in the incident.
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Kann ich mir ehrlich gesagt ned vorstellen dass sie die Kiste abschreiben,des wär ja da super GAU für ihre bis dahin makellose Sicherheitsbilanz aber wir werden sehen.
 
ich kanns mir ebenso nicht vorstellen, zumal die unbestätigten Spekulationen darüber bei A.net begonnen haben und auch dort schnell relativiert wurden... Oder gibt es eine wirklich belastbare offizielle Quelle über diese 'News' ?

Eher denke ich wird Airbus im Extremfall eine neue Tragfläche nach SIN fliegen und dort montieren. Die heavy maintenance facilitys hätte SQ ja in ihren Hangars. Teuer wird es allemal... :think:
 
Wenn aber tatsächlich nie "etwas passiert" (immer nur bei den "anderen", nie bei "uns") - stünde damit nicht die Gefahr einer latenten "leichten Schulter" im Raum, die dann hie und da zum Tragen kommen könnte?

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Ein wenig Statistik (der man wegen der kleinen Grundgesamtheiten zurückhaltend gegenübertreten möge):

Qantas' A380 - und damit gemittelt jedes der 24 Triebwerke ist überschläglich im Durchschnitt knapp 17,5 Monate im Dienst ("17,5 Monate alt"), und bei diesem Triebwerks-Flottenalter liegen vor: ein Triebwerks-Totalschaden und weitere drei im Hinblick auf letzteren (laut Rolls-Royce) signifikante Befunde.

24 x 17,5 = 420 Triebwerksmonate = 35 Triebwerksjahre = 12784 Triebwerkstage

Annahme: 14 Std. Flug pro Tag >

12784 * 14 = 178976 absolvierte Betriebsstunden Trent 972 insgesamt - zzgl. Rolls-Royce's eigener Testreihen.
 
es wurde über mehrere Threads verteilt etwas unübersichtlich, daher bitte nun hier im eigenen Thema weiter diskutieren...
 
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Ich (= Laie) kann mir nicht so richtig vorstellen, was eine " intermediate pressure turbine disc" eigentlich genau ist, insbesondere ist mir der Begriff "disc" in diesem Zusammenhang nicht klar. Ist das jetzt das Bauteil, an dessem Umfang die Turbinenschaufeln befestigt sind, oder ist das irgendein Zwischenstück? Dieser Reportererguss hat auch nicht unbedingt zum Verständnis beigetragen, eher im Gegenteil ...

Könnte das jemand bitte für Laien verständlich erklären? Danke!
 
kirchturm hat gesagt.:
Ich (= Laie) kann mir nicht so richtig vorstellen, was eine " intermediate pressure turbine disc" eigentlich genau ist, insbesondere ist mir der Begriff "disc" in diesem Zusammenhang nicht klar. Ist das jetzt das Bauteil, an dessem Umfang die Turbinenschaufeln befestigt sind, oder ist das irgendein Zwischenstück? Dieser Reportererguss hat auch nicht unbedingt zum Verständnis beigetragen, eher im Gegenteil ...

Könnte das jemand bitte für Laien verständlich erklären? Danke!
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Treffer! Genau so! An dieser Scheibe sind die Schaufeln befestigt!
Für einen 'Laien' bist Du erstaunlich gut! :thbup:
 
Ich kann's zwar auch nicht im Detail erklären, nehme aber in solchen Fällen oftmals Wikipedia als Einstiegspunkt und folge dann den verlinkten Referenzen am Ende des Artikels... hier wäre ein solcher Startpunkt bei Wikipedia: Rolls-Royce Trent
Mich bringt das bislang zum Begriff Dreiwellenkonzept - dem "Clou" der wohl seit dem Trent 500 für hohe Schubkraft bei vergleichsweise kleiner Baugrösse sorgt.
Die Triebwerks-Mechaniker und -Ingenieure hier im Forum können sicherlich mehr dazu sagen... :yes:
Ich könnte auch nur raten... das Teil schaut für mich irgendwie so aus, wie ein Zahnrad aus einem Getriebe, welches dazu dient, die unterschiedlichen Drehzahlen von Triebwerksstufe zu Triebwerksstufe umzusetzen...:whistle:

EDIT:
Die Themen Triebwerksaufbau und Reise durch ein Strahltriebwerk hier im Forum klingen auch nicht schlecht... die RR-Reise
 
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Ohne jetzt den/die Wikipedia-Artikel gelesen zu haben:
Schon das RB211-??, welches die Lockheed Tristar angetrieben hat, war ein Dreiwellen-Triebwerk. Seitdem haben alle RB211 und Trent-TW 3 Wellen.
Egal ob 2 oder 3 Wellen - diese sind nicht mechanisch miteinander gekoppelt, sondern laufen nur ineinander. Auf der inneren Welle sitzt vorne der Niederdruckverdichter und Fan und hinten die Niederdruckturbine. Auf der äußersten Welle sitzen Hochdruckverdichter und Hochdruckturbine. Beim Dreiwellen-TW sitzt dazwischen eben noch die mittlere Welle mit intermediate compressor und intermediate turbine. Die äußere Welle ist im Triebwerksgehäuse gelagert, die innere/n sind gegen die äußere gelagert. Schubkräfte stützen alle Wellen gegen das TW-Gehäuse ab.
Zahnräder gibt es zur Zeit im eigentlichen Triebwerk nicht, höchstens im Bereich der Nebenantriebe zu Pumpen, Generatoren o.ä. Erst wenn Triebwerke mit noch langsamer laufenden, über Planetengetriebe angetriebene Fans eingeführt werden, gibt es auch Zahnräder. Die viel zitierte turbine disc ist eben kein Zahnrad, sondern eine an der Welle befestigte Titanscheibe, an der die Turbinenschaufeln befestigt sind. Analog gibt es compressor discs im vorderen Teil des TW.
Übrigens - wenn ich mich recht erinne, betraf der uncontained failure des Trent-TW für die 787 auf dem Teststand in England im Spätsommer auch die intermediate turbine section...

Viele Grüße

Werner
 
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