Operative Unregelmäßigkeiten 2008

Hallo Max!

Max Reverse hat gesagt.:
300 mph sind 480km/h oder ~260 Knoten, wohlgemerkt Groundspeed. Wenn man 0 Wind unterstellt und eine Dichtekorrektur von 20% (2% je 1.000 Fuss) anbringt, dann kommt man auf eine angezeigte Geschwindigkeit von etwa 215 Knoten, was im Bereich der minimum Clean Speed liegt. Von Highspeed kann da keine Rede sein!
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Weiß leider nicht mehr genau, was das Flight Info Display angezeigt hat. Zu dem Zeitpunkt wusste ich ja noch nicht, dass wir möglicherweise ein Hydraulik-Problem haben, habe deshalb nicht wirklich drauf geachtet.

Max Reverse hat gesagt.:
Wieviele ist 'groß' in ft/min ?
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Na, das zeigt das Flight Info Display leider nicht an, und ich habe auch nicht mitgestoppt! ;) Ich weiß nur, dass die ganze Zeit von 23000 ft bis 5000 ft die Airbrake drin war (was man sowohl gefühlt hat, als auch gesehen hat).

Ansonsten war uns vom Piloten und vom Flight Info Display die Landung für ca. 19:25 bis 19:30 angekündigt worden, tatsächlich haben wir aber um ca. 19:15 aufgesetzt. Ich frage mich aber eh immer, wo das Flight Info Display (Heißt das eigentlich so? Bei LH A319/20/21 gibt's das ja nicht.) diese Info her nimmt? Schließlich hängt die ETA doch stark davon ab, welche "Abkürzung" oder welchen "Umweg" man laut ATC beim Anflug so zu fliegen hat. Woher soll das Flight Info Display das wissen? Kriegt das seine Infos direkt vom FMC? Naja, anderes Thema ...

Max Reverse hat gesagt.:
Bei Problemen mit der Bugradlenkung ist schleppen lassen Standard-Verfahren, enge Kurven kann man selbst mit assymetrischem Bremsen und differential Thrust nicht mehr rollen.
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Die 90-Grad-Rechts-Kurve auf den Taxiway Richtung Terminal hat aber noch einwandfrei geklappt.

Besten Gruß,
Barney
 
Barney hat gesagt.:
Ich weiß nur, dass die ganze Zeit von 23000 ft bis 5000 ft die Airbrake drin war (was man sowohl gefühlt hat, als auch gesehen hat).

Ansonsten war uns vom Piloten und vom Flight Info Display die Landung für ca. 19:25 bis 19:30 angekündigt worden, tatsächlich haben wir aber um ca. 19:15 aufgesetzt. Ich frage mich aber eh immer, wo das Flight Info Display (Heißt das eigentlich so? Bei LH A319/20/21 gibt's das ja nicht.) diese Info her nimmt? Schließlich hängt die ETA doch stark davon ab, welche "Abkürzung" oder welchen "Umweg" man laut ATC beim Anflug so zu fliegen hat. Woher soll das Flight Info Display das wissen? Kriegt das seine Infos direkt vom FMC?
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Das Problem sind die sog. Arrival Transitions, die besonders bei Anflug aus Westen und Landerichtung 08 so wie in Deinem Beispiel (und genauso wenn man aus östlicher Richtung auf die 26 anfliegt) eine Vorhersage der Landezeit erschweren.

Anhand dieser Karte kann man die Streckenverhältnisse halbwegs erahnen. Von ROKIL aus geht es standardmässig erstmal ostwärts bis DM412 dann mit einer 180°-Kurve über DM427 nach Westen zum DM420 und dann wieder linksrum aufs Final.

Jenach Verkehrslage kann ATC nur einen Teil der Transition anweisen (z.B. die Rechtskurve schon bei DM411 anstatt 412 (wobei in der Praxis sowieso mit Headings gearbeitet wird), garkeine Transition - das wäre dann z.B. ROKIL direct DM431 oder MAGAT oder ggf. sogar eine längere Strecke (sprich über DM427 hinaus weiter Heading 262°). Der Unterschied zwischen einem Direkten Anflug und der ganzen Transition beträgt etwa 65 NM oder etwa 15 Minuten Flugzeit.

Für uns besteht das Problem, dass man nie genau sagen kann, wieviele Meilen man nun wirklich fliegen muss. Ein 'straight in' kann man idR erahnen anhand der Verkehrslage auf dem TCAS und etwaiger Speed Restrictions sowie der Anweisungen an die Flieger vor einem. Wenn man aber die Clearance für die Transition bekommt, wird es schwierig zu schätzen welchen Teil davon man wird abfliegen müssen.

Die 'Air Show' nimmt Ihre ETA aus dem FMS (Flight Management System) und wenn dort die Transition drin ist wird sie natürlich mitgerechnet.

Für alle Beteiligte ist das natürlich schwierig, die Kabine bedankt sich, wenn es auf einmal von FRA nach MUC anstatt 42 Min nun 30 Minuten dauert, an der Parkposition ist kein Mensch weil der Flughafen mit einer 10 Minuten späteren ETA disponiert hat und die Gäste wundern sich.

In der Praxis hat sich (wenn man MUC kennt) bewährt, die Transition im FMS nur 'halb' einzugeben, also etwa ROKIL-DM411-DM422-DM421-DM431-MAGAT. Das entspricht im statistischen Mittel dem, was man abfliegt und die Überraschungen sind nicht mehr so groß, egal ob es schneller oder langsamer geht.

Wenn man aber mit der Transition plant und dementsprechend langsam oder spät runtergeht und bekommt dann eine Abkürzung (evtl. noch mit Speedreduction wie oben erwähnt) dann geht ohne Speedbrakes garnichts.

Alles klar? ;) Wenn nein frag ruhig nochmal...

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
...an der Parkposition ist kein Mensch weil der Flughafen mit einer 10 Minuten späteren ETA disponiert hat und die Gäste wundern sich.
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Kann das sein? Ausser vielleicht in Extremfällen? So wie ich die E-Logistik des Flughafens verstehe ( wobei ich mich bisher nicht eingehender damit beschäftigt habe), erfasst ein DFS-System die Landung, diese Information füttert dann das Zentralsystem des Flughafens, welches wiederum
automatisch Aufträge für die Abfertiger generiert. D.h. von da aus gesehen kann ein Parkplatz eigentlich nur "verwaist" sein, falls Personal fehlt. Und einer der Hauptaufgaben des HCC (Hub Control System) in T2 ist eigentlich, genau dies zu verhindern. Zunächst mal alles Theorie, ich weiss, daher meine Frage an die Praxis.
Frage gilt strenggenommen nur für München, weil was die Informationslogistik anbelangt so ziemlich jeder Flughafen was mehr oder weniger Selbstgestricktes hat.


grüsse

arnie
 
Zuletzt bearbeitet:
noch ein Zusatz zu Airport 1.
Routinemässig brettert er so ungefähr mit 250 km/h (Stichwort Bahnkapazität) mindestens zweimal pro Tag eine Bahn runter, um sie auf Verunreinigungen, Objekte zu kontrollieren, die da nicht hingehören( nachts auch Kontrolle Beleuchtung etc)
Zum zweiten ist er auch zuständig für die friction control d.h. Messung der Reibungswerte (verminderte Bremswirkung). Für die Messung ist ein Rad unter dem Fahrzeug angebracht, weswegen das ein Saab ist und kein BMW oder Audi ( mir saan doch in Bayern, oder?! *gg*). Bei dem ist nämlich Frontmotor mit Vorderradantrieb möglich, bei fast allen anderen Fabrikaten geht der Umbau nicht.
 
Zuletzt bearbeitet:
arnie108 hat gesagt.:
Kann das sein? Ausser vielleicht in Extremfällen? So wie ich die E-Logistik des Flughafens verstehe ( wobei ich mich bisher nicht eingehender damit beschäftigt habe), erfasst ein DFS-System die Landung, diese Information füttert dann das Zentralsystem des Flughafens, welches wiederum
automatisch Aufträge für die Abfertiger generiert. D.h. von da aus gesehen kann ein Parkplatz eigentlich nur "verwaist" sein, falls Personal fehlt. Und einer der Hauptaufgaben des HCC (Hub Control System) in T2 ist eigentlich, genau dies zu verhindern. Zunächst mal alles Theorie, ich weiss, daher meine Frage an die Praxis.


grüsse

arnie
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das HCC hat mit der "Bodenabfertigung" seitens FMG nichts zu tun. Das HCC kan höchstens nochmal beim BVD Disponenten "anrufen" , warum kein Bodenpersonal vor Ort ist!

Der BVD Disponent der FMG bekommt natürlich die aktualisierten Zeiten wenn ein Flieger "früher" oder "später" als Schedule ankommt, und versucht die Bodencrew dementsprechend zu disponieren.
Trotzdem kommt es nun sehr häufig vor, das keine Bodencrew vor Ort ist, die den Flieger "annimmt", und natürlich ist das Hauptproblem: "Peronalmangel" im BVD.
Wie soll der Disponent Bodencrews disponieren wenn er nicht genug Leute zur Verfügung hat?

Ich gebe noch ein kleines Beispiel aus der Praxis:
Gestern kamen die USA Flieger (481/411/429) schon teilweise 60 Minuten vor Schedule in MUC an, wegen sehr starkem Rückenwind überm Atlantik.
Doch wirklich ONBLOCK konnten die Flieger erst 10-15 Minuten nach Landung gehen, weil das Personal nicht vorhanden war.

Als das Personal dann vor Ort war, fehlte es aber dann an Personal für andere Flieger die nach Schedule ankamen! Ein Teufelkreis! :)

Hart ausgedrückt: Wenn man in MUC viel zu früh landet zu Peak-Zeiten, wird man mit "Warten am Boden" bestraft.

@Max Reverse und andere Flugzeugführer werden dies sicherlich bestätigen können.

almighty
 
almighty hat gesagt.:
Ich gebe noch ein kleines Beispiel aus der Praxis:
Gestern kamen die USA Flieger (481/411/429) schon teilweise 60 Minuten vor Schedule in MUC an, wegen sehr starkem Rückenwind überm Atlantik.
Doch wirklich ONBLOCK konnten die Flieger erst 10-15 Minuten nach Landung gehen, weil das Personal nicht vorhanden war.

Als das Personal dann vor Ort war, fehlte es aber dann an Personal für andere Flieger die nach Schedule ankamen! Ein Teufelkreis! :)

Hart ausgedrückt: Wenn man in MUC viel zu früh landet zu Peak-Zeiten, wird man mit "Warten am Boden" bestraft.

@Max Reverse und andere Flugzeugführer werden dies sicherlich bestätigen können.

almighty
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Sicher, dass es am Personal lag? Meistens sind wohl eher noch blockierte Parkpositionen das Problem...
 
AufMUCcer hat gesagt.:
Sicher, dass es am Personal lag? Meistens sind wohl eher noch blockierte Parkpositionen das Problem...
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es gibt natürlich unterschiede:

wenn eine position mit einem anderem Flugzeug noch belegt ist und der nächste Flieger kann nicht rein oder aber die Fluggastbrücke ist für den ankommenden Flugzeugtyp nicht richtig vorpositioniert und deswegen kann ein Flieger nicht rein.

Der letztere Fall hat aber wieder damit zu tun, dass kein Personal vorhanden ist, um die Fluggatbrücke in die richtige Position zu fahren!

Und gestern lag es in den besagten Fällen an Personalprobleme!

almighty
 
arnie108 hat gesagt.:
Kann das sein? Ausser vielleicht in Extremfällen? So wie ich die E-Logistik des Flughafens verstehe ( wobei ich mich bisher nicht eingehender damit beschäftigt habe), erfasst ein DFS-System die Landung, diese Information füttert dann das Zentralsystem des Flughafens, welches wiederum
automatisch Aufträge für die Abfertiger generiert. D.h. von da aus gesehen kann ein Parkplatz eigentlich nur "verwaist" sein, falls Personal fehlt. Und einer der Hauptaufgaben des HCC (Hub Control System) in T2 ist eigentlich, genau dies zu verhindern. Zunächst mal alles Theorie, ich weiss, daher meine Frage an die Praxis.
Frage gilt strenggenommen nur für München, weil was die Informationslogistik anbelangt so ziemlich jeder Flughafen was mehr oder weniger Selbstgestricktes hat
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Wenn - analog zum obigen Beispiel - ein aus Nordwesten kommender Flieger z.B. eine ETA von 0815 hat (mein Lieblingsbeispiel ;)), und dann um 0752 kurz vor ROKIL einen direct approach bekommt, dann springt die ETA von 0815 auf 0800.

Da besonders innerhalb der Peakzeiten die Personaldecke seitens der FMG etwas 'dünn' ist, kommt es regelmäßig vor, dass es nicht möglich ist, innerhalb der verbleibenden 8 Minuten aus dem obigen Beispiel Mannschaft und Gerät auf die Position zu bekommen. Oftmals fällt das eben nicht auf, weil die Parkposition noch belegt ist und während der Wartezeit dann auch die Bodencrew eintrift. Eine Disposition nach der 'Touchdown' Meldung wäre besonders in Anbetrach der idR kurzen Rollzeiten von der Nordbahn etwas mutig, da ist man oft nach 2-3 Minuten schon am Parkplatz.

In FRA gibt es ein EDV-System, was etwas geschickter arbeitet. Dort wird die ETA aus dem FMS nur für die grobe Planung benutzt, sobald der Flieger im COMPASS-System (das Equivalent zum AMAN in MUC) der DFS auftaucht, also etwa 30 Minuten vor der Landung, wird ein Mittelwert aus der COMPASS-ETA (die auch Speedreductions, Holdings, etc. berücksichtigt) und der FMS-ETA gebildet. Dieser Mittelwert wird je näher der Flieger kommt immer mehr zu Gunsten des COMPASS-Wertes gewichtet. Die Zahlen kommen meisten hervorragend hin.

Leider scheitert die Einführung eines solchen Tools nach den Aussagen der zuständigen Kollegen zu urteilen daran, dass man es gerade deswegen weil es in FRA gut läuft natürlich nicht in MUC einsetzen kann, 'wo kämen wir denn da hin'.

Selbst die Benutzung von statischen Mittelwerten wäre sinnvoller als das aktuelle Russische Roulette, bei dem jeder 10 Minuten Puffer einplanen muss wenn er sicher gehen will. Wir merken das immer bei der Crewbusfahrt vom FOC zum Vorfeld 2, die bei normaler Fahrweise knapp 10 Minuten dauert.

Da wir den Flieger möglichst persönlich übernehmen wollen, um eine umfangreiche Security-Search zu vermeiden, fahren wir lieber 10 Minuten früher los um auf plötzliche Verbesserungen der ETA vorbereitet zu sein. Kommt der Flieger dann tatsächlich erst zu ETA, sitzt man eben 10 Minuten an der Position (aussteigen und draußen warten dürfen wir als uniformiertes Sicherheitsrisiko natürlich keinesfalls:shut:) im Bus, der in dieser Zeit andernorts fehlt.

Gruß MAX
 
Hallo

also Personalmangel herrscht beim BVD auf jeden Fall, wie kann es sein das der Rampie da ist, selbst die Chocks unterschiebt und man trotzdem 15 Minuten auf die Ground Power wartet?
Und wenn sich die Bodencrew von nebenan, die zeitungslesend im Auto 10m entfernt sitzt weigert, wenigstens eine GPU, die auch 10m entfernt unbenutzt steht herannzuschaffen, dann fehlen mir die Worte.

Und das kommt viel zu häufig vor. Und wenn man das Pech hat, einen Flieger ohne APU zu haben, kann man dann entweder ein Triebwerk laufen lassen oder den Flieger totmachen, um die Batterien nicht zu entladen. Super wenn man nen Turnaround von ner halben Stunde hat, der Flieger sich erst wieder Alignen muß, plus Setup...

Zu den Transitions: Meiner Meinung arbeitet München sowieso am Limit, Flugzeit ist kaum mehr zu kalkulieren. Zur selben Zeit warted man schon mal 15 Minuten am Holdingpoint, am nächsten Tag wird man direkt rausgelassen. Im Anflug kriegt man einem Tag delay Vectors oder Holdings ( bei bestem Wetter alles, in ganz Deutschland) oder schon beim Abflug einen Slot...am nächsten Tag einen Direct Approach.

Vor allem in Peakzeiten fliegt man in die Landutransition und wird dann erst über bei Augsburg aufs Final gevectored...

Es wird dringend Zeit für die dritte Bahn.

Vg C9T1

P.S. Trotzdem machts immer wieder Spaß :-)

P.S. 2 Vielleicht kann mir ein Lotse mal das System erklären, ab wann geslottet wird.

Ich nehme an, viel Verkehr und Wetter, aber wie kommt es das es zeitweise augenscheinlich zuviel Verkehr ist?

Gern auch per PM... vielen Dank und weiterhin auf gute Zusammenarbeit!
 
Also wenn ich Eure Beiträge zur Abfertigung in MUC so lese, dann bekomme ich es gleich mit der Angst zu tun, dass ich irgendwann mal als Passagier irgendwo vergessen werden.

Aber ich war vor kurzem in Dublin. Dort lief das noch ganz anders: Nach Ankunft an der Position kam erst mal eine Person, legte die gemütlich die Bremskeile unter, machte sich dann an das Bodenstromgerät usw. Alles nur von einer Person!

Die Passagiere mussten 13 Minuten auf die Treppe warten (ich habe auf die Uhr gesehen!)

Also ich hoffe, dass MUC nicht als schlechtestes Beispiel dienen muß.

So Long
 
Na ja, was die Personalengpässe beim Bodenpersonal anbelangt gilt hier auch wie anderswo in der Marktwirtschaft: jeder bekommt das, wofür er bezahlt.
Ich glaube nicht, dass bspw eine Emirates in München
von den oben angesprochenen Effekten betroffen ist.
 
???????????

Ach ja? Und die Hansa als Hauptkunde ist betroffen...

Eine Emirates wartet genauso, wenn niemand da ist.
 
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C9T1 hat gesagt.:
Hallo

Und wenn sich die Bodencrew von nebenan, die zeitungslesend im Auto 10m entfernt sitzt weigert, wenigstens eine GPU, die auch 10m entfernt unbenutzt steht herannzuschaffen, dann fehlen mir die Worte.
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dazu muss man den hintergrund kennen, denn wenn ein bodendienstmitarbeiter einen flieger "annimmt", dann ist dieser auch verantwortlich für en flieger bis offblock.
und da ist es egal ob er dir nur die GPU anschliesst oder die klötze legt!
deswgegen wird dies nicht praktiziert von den bodencrews.

und jeder sollte sich mal fragen, warum personalmangel herrscht! sicherlich ist auch ein grund dafür, das die airlines (u.a. auch der Hauptkunde) die preise für bodenabfertigung regelmässig drücken will, aber immer gleiche oder bessere qualtität erwartet! das passt nunmal nicht zusammen!

almighty
 
almighty hat gesagt.:
und jeder sollte sich mal fragen, warum personalmangel herrscht! sicherlich ist auch ein grund dafür, das die airlines (u.a. auch der Hauptkunde) die preise für bodenabfertigung regelmässig drücken will, aber immer gleiche oder bessere qualtität erwartet! das passt nunmal nicht zusammen!

almighty
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eine klare Aussage!
 
ah....Danke @mucflyer

Könnte dies zu einem Engpass bei verfügbaren A343 geführt haben? Normalerweise wird DEN doch mit 343 bedient, oder?
 
ETSF hat gesagt.:
ah....Danke @mucflyer

Könnte dies zu einem Engpass bei verfügbaren A343 geführt haben? Normalerweise wird DEN doch mit 343 bedient, oder?
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wird wahrscheinlich so gewesen sein.
die Wartungs/Überholungsplanungen sind abhängig der OPS natürlich dynamisch...
Die IGM wurde bspw. von der Münchner Maintenance für heut requestet und entsprechend ein A34D auf die LH480 verplant. Nun aber Wartungsereigniss IGM wieder canx und wieder ein A34P nach DEN.

Morgen geht übrigens der Müncher A333 IKJ nach VIE zum C-Check
 
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