Lufthansa Italia

Ansonsten gehts hier grad um DLH.
Genau genommen um eine neue Tochter.

Und ":("... die Desolidarisierung der einzelnen Funktionsgruppen, die Du beklagst - wer sollte
sie stoppen, wenn nicht sie selbst? Überall geht es so. Hätte ich ein Rezept dagegen, ich
verspreche Dir...

British Airways: seit 25 Jahren von Virgin systematisch unterboten, mit Personal, das
entschieden mehr trappeln muß. BA mitte der Neunziger: der Anbieter in Europa. Und
heute? Gesundgeschrumpft? Krankgeschrumpft.
 
Am Ende betrifft es uns alle. Vielleicht hofft das Cockpit heute auf feurige Italienerinnen in kurzen Röckchen. Aber was, wenn sie sie plötzlich überall auf russ., chines. oder whatsoever Billigpersonal treffen. Wollt ihr das:confused:
 
Das Problem liegt mE anders: Durch die langanhaltende branchenübergreifende deflationäre Lohnpolitik in
Deutschland verarmt, kraß ausgedrückt, Lufthansas Stammpublikum. Bis heuer ließ sich das durch ein weltweit
positioniertes First und Business Produkt kompensieren, vielleicht sogar überkompensieren. Ich bin aber sehr beschädigt
in dem Glauben, daß dieser Trick auch in Zukunft im selben Maße wieder funktionieren wird.

Rein von der Ad-hoc-Rentabilität wäre es wahrscheinlich interessanter, AB zu kaufen und mittels dessen die Kont-LH zu
kannibalisieren. AB dürfte es um einiges leichter haben, in Berlin günstig zu rekrutieren, als LH Italia in Mailand. Zwar
stehen beide in Lohnkonkurrenz zu EZY, aber Mailand ist teurer zum Leben.

Übrigens meine ich, hätte BA Ende der Neunziger das richtige getan und go entwickelt, sähe der europäische
Luftverkehrsmarkt heute anders aus. Strategische Fehler gehen bitter aus.

Ich hoffe vor allem, daß die arbeitsorganisatorischen und sozialen Errungenschaften der Lufthansa auch in Lufthansa
Italia SpA (Aktiengesellschaft, wohlgemerkt) ausgebildet werden. Arbeitnehmer-Mitbestimmungsrechte sind in Italien
möglich, aber mE nicht verpflichtend.

Am Ende betrifft es uns alle. ... Wollt ihr das.

Und zwar wirklich alle, auch die, die sich das jetzt noch gar nicht vorstellen können bzw.: die bisher noch keine
Aufforderung an sich gerichtet sahen. Die sog. Leistungsträger.

Ob ich das will?

Es ist mir lieber als ein bewaffneter Krieg.
 
Das Problem liegt mE anders: Durch die langanhaltende branchenübergreifende deflationäre Lohnpolitik in
Deutschland verarmt, kraß ausgedrückt, Lufthansas Stammpublikum. Bis heuer ließ sich das durch ein weltweit
positioniertes First und Business Produkt kompensieren, vielleicht sogar überkompensieren. Ich bin aber sehr beschädigt
in dem Glauben, daß dieser Trick auch in Zukunft im selben Maße wieder funktionieren wird.

Woher weißt Du das? Was, wenn alles ganz, ganz anders ist :dead:
 
Und kann es vielleicht sein, daß ihr Euch, nachdem ihr nun diesen grandiosen Sieg errungen habt, zu Zugeständnissen verleiten laßt, von denen man vor einem Jahr noch nicht einmal zu träumen gewagt hätte? Die Stationierung war schon im Februar so gut wie fix. Nur für Cockpit und Kabine.
:blowup:
 
Und kann es vielleicht sein, daß ihr Euch, nachdem ihr nun diesen grandiosen Sieg errungen habt, zu Zugeständnissen verleiten laßt, von denen man vor einem Jahr noch nicht einmal zu träumen gewagt hätte? Die Stationierung war schon im Februar so gut wie fix. Nur für Cockpit und Kabine.

Wer ist Euch in diesem Forum?
Ansonsten haben beide Seiten einen Kompromiss ausgehandelt, gut in der schwierigen Phase.

Ansonsten ödet mich Mailand massiv an. Nicht weil man bei LH eine hervorragende Chance erkannt und sofort genutzt hat, sondern weil man bei der internen Kommunikation dabei jämmerlich auf der ganzen Linie versagt hat. Das hat es so in den letzten Jahrzenten noch nicht gegeben.:thbdwn:
 
Vielleicht sollte ich etwas präzisieren:

"Deutschland verarmt, kraß ausgedrückt, Lufthansas Stammpublikum" - Ich meine keineswegs, daß die HONs und Senatoren
verarmten. Aber für jeden von ihnen, der einen günstigeren Tarif bucht, sinkt der Durchschnittserlös des Fluges, dessen Sinken
wiederum mehr Kunden erfordert. Also im Zweifel denjenigen Grenzkunden, der sich gerne der Illusion hingibt, von EZY o.ä.
beschenkt zu werden.

Beispiel DUS-BSL: bisher 100 Sitze/Tag/Richtung mit EW.
EZY kommt neu mit 312 Sitzen/Tag/Richtung in diesen Markt.

Folge: EW erhöht auf 172 Sitze/Tag/Richtung.

Ökonomisch Wahnsinn? Denke schon. Aber: EW macht EZY die oberen Grenzkunden streitig, schmälert also EZYs Ertrag, ist
aber selbst viell. nur plusminus Null, bleibt: der strategische Nutzen. Einige Strecken zu jeder Zeit kann man so handhaben, zu
viele bringen eine Nullrentabilität.

(British Airways fliegt noch: EDI, GLA, MAN, NCL, ABZ, JER ausschließlich nach London und hat sich den ganzen Rest (der ggü.
1999 zudem beinah grotesk gewachsen ist) teils abnehmen lassen, teils abgestoßen. Dabei gilt Walsh als "harter Sanierer". In
Wirklichkeit hat er einfach seine Probleme verkauft. Mal sehen, wie lange er noch weitermachen darf. Wohin das führt, ein
Problem zu verkaufen statt es zu verhandeln, sieht man ja gerade cinemascope in unser aller geschätzter K. Riese.)

Mittelfristig sind wahrscheinlich ein paar Flugzeuge der CR9-Klasse zur Abrundung des Netzes vertretbar, der Hauptteil der
Kontflotte muß aber mE über 130** Sitze haben, um gegen die Wunderflieger anzukommen. Wie sich eine RYR schlägt, wenn sie
einen ähnlich großen Gegner in ihrem Geschäftsfeld hat, muß sich erst noch weisen, ebenfalls, wie dieses Geschäftsmodell mit
einem Stagnationsjahr zurechtkommt. Wenn LH aber derart materiell (>Produktivität) gleichzuziehen vermögen würde, kann sie
trotzdem nur erfolgreich sein, wenn sie einen besseren Dienst anbietet - und das geht nur durch besseres Personal - und das
geht nur durch bessere Bezahlung und-oder bessere Arbeitsbedingungen. Deshalb kann Lufthansa gar nicht in größerem Stil
Billigkräfte rekrutieren.

Lufthansa hat in den vergangenen Jahren stark nach außen investiert (auch außerhalb Europas) und dadurch ist ohne Zweifel
der Anteil der "klassischen" Arbeitsplätze bei Passage, Cargo und Technik gegenüber der Gesamtzahl unter Einbeziehung aller
Konzern- und Töchterstöchter prozentual gesunken, aber wann gab es Entlassungen? 1992/93 war das der Fall und 2002/03 bei
LSG und im Moment die Ankündigung für Planstellenstreichungen in FRA und bei CLH.

Irre ich mich, daß von anderen DAX-Unternehmen in derselben Spanne ständig Unternehmensteile verkauft und Belegschaften
aufgelöst wurden? Problem für Lufthansa trotzdem: Der in diesen Firmen "entsorgte" Mittelbau fliegt weniger vorne und bei
seinem neuen Arbeitgeber vielleicht nur noch Eco, falls überhaupt.

Zu schlechter letzt: MUCFLYER illustrierte kürzlich Franz' und Mayrhubers Angaben über die aktuellen Buchungsverschiebungen.

Was, wenn alles ganz, ganz anders ist

Wäre ich bis vor kurzem gläubig gewesen, wäre ichs jetzt nicht mehr.

Ich war es aber nicht.

Das hat es so in den letzten Jahrzenten ...

Solange man solches noch offen sagen kann, befindet man sich fast bereits in einer Parallelwelt...


**Daumenschätzung.
 
Zuletzt bearbeitet:
Und kann es vielleicht sein, daß ihr Euch, nachdem ihr nun diesen grandiosen Sieg errungen habt, zu Zugeständnissen verleiten laßt, von denen man vor einem Jahr noch nicht einmal zu träumen gewagt hätte? Die Stationierung war schon im Februar so gut wie fix. Nur für Cockpit und Kabine.

Werter Kollege,

zunächst mal fände ich etwas mehr 'wir' anstelle von soviel 'Ihr' hilfreich. An Bord klappt das doch eigentlich auch ganz gut. Zumindest bei mir an Bord...

Die angesprochene 'so gut wie fixe' Stationierung gab es nie - Definitiv. Ich weiß nicht woher diese Info stammt, sie ist jedenfalls nicht richtig. Die Relativierung 'so gut wie' läßt mich ihren Ursprung bei FRA WC (= Sch.....hausparolen) vermuten.

LHi ist ein Politikum, ein Glied mehr einer langen Kette aus Versuchen seit 2001, den KTV zu schwächen oder zu brechen. Formell wird seitens LH sogar die Anwendbarkeit des KTV im EU-Ausland negiert, wenngleich sich der Geist des Vertrages ja kaum vernünftig wegdiskutieren läßt: Nämlich Crews auf Fliegern mit LH-Markenauftritt auf Jets > 70 Sitzen fliegen zu LH Bedingungen.

Das 'Friedensangebot' der GL fußt alleine darauf, dass es bisher aus hunderten von gescreenten Bewerbern nur 2 CPTs und 4 Handvoll FOs durch alle Stufen geschafft haben. Das reicht ja schonmal für den ersten Viertel Flieger. Aber gaaaaanz tolles Angebot. Danke.

Also wird es nur eine Lösung mit DLH-Personal geben können und die wird ähnlich wie beim Aufbau in MUC im besten (!) Fall so aussehen: DLH VTV und MTV, aber Homebase MXP. Das heißt alle die nicht in I wohnen und sich für MXP bewerben brauchen dort Wohnung, Auto usw und müssen ggf. Shutteln. Nach Seniorität und Bedarf wird dann wohl ein Wechsel auf A320 nach MUC/FRA möglich sein, Langstrecke sowieso.

Sollte sich die KTK/VC genötigt sehen, einer anderen Lösung zuzustimmen (wovon ich nicht ausgehe), dann wäre selbstverständlich auch eine 'Billigvariante' à la GWI/CIB denkbar, was sicherlich ähnliches 'Interesse' bei den Kollegen stoßen würde wie die genannten Stellen (bei GWI konnte man zeitweise mit unter 4 Jahren Seniorität und ~2.500 h TT CPT auf A320 werden).

Dadurch dass eine solche Stationierung für die Bewerber gewisse Härten mitbringt, wird man sicherlich einige Jährchen früher an eine KA-Stelle kommen. An den persönlichen Nachteilen ändert das nichts, aber es ist definitv keine Kurzzeitstationierung à la NYC, DXB o.ä. wie in den 90ern mehr vorstell- oder verhandelbar.

Nun zur Kabine: Ihr habt keinen KTV, die meisten schimpfen nur über LHi und viele lassen sich sogar ihr 'IT' wieder rausnehmen, um nicht nach MXP 'zu müssen'. Daher habe ich starke Bedenken, ob es überhaupt genügend Bewerber für eine Dauerstationierung MXP mit reiner Kont-Ops gäbe.

Desweiteren scheinen andere Themen (siehe CoCa-Forum) eine weitaus höhere Aufmerksamkeit zu genießen und ob nötigenfalls eine ähnliche Solidarität wie im Ausbildercorps der Kurzstrecke (dort hat man gesagt: Niemand bildet hier Direct-Entry-Captains für eine LH-Tochter aus - das hat maßgeblich zum og. Angebot beigetragen) möglich wäre, halte ich mindestens fragwürdig.

Alles weitere solltest Du mit den Vertretern Deiner Gewerkschaft, in der Du hoffentlich Mitglied bist, besprechen. Hier ist nicht so der effektivste Platz.

Kollegiale Grüße,

MAX
 
In the meantime 2 A319 DLH returns on MXP, one will reprise the freq. reducted during the summer (some form next week) and the other airplane (before used for the BRU dest. now fully operate by SN in code share with LHI) will operate soon on some new destinations.

The two hangars and office over the west hangar are in the hand of LH Techinick and first operations has done (they change one engine to a A320 DLH and one A319 LHI).

LH Technik ramp cars and now based there, the hangar will serve regionals LH and partners airplenes as also WB as A330/340.

The LHI headquarter is based in Milan City but in a couple of months new office will be open at the MXP Park (1st building just ready).

Rumors say that in September LHI will announce new destinations that will starts with the new winter timetable.

Ciao.
 
As anticipate by time Air Dolomiti will begin startin this winter to feed on MXP with the first two italian destinations, Perugia and Salerno. Another step for the new LHI hub in Milan.


COMUNICATO STAMPA n° 583
11 settembre 2009


Air Dolomiti e Aeroporto Sant’Egidio di Perugia annunciano il
nuovo collegamento Perugia - Milano Malpensa

Air Dolomiti, Compagnia Regionale italiana del Gruppo Lufthansa e Aeroporto Sant’Egidio di Perugia annunciano il nuovo volo giornaliero Perugia – Milano Malpensa operativo da novembre 2009.

Il nuovo collegamento si inserisce nella strategia commerciale di Air Dolomiti di ampliamento del network e di ricerca di opportunità di mercato: l’aeroporto Sant’Egidio di Perugia è il partner ideale per questa nuova operazione che mira ad un target d’affari e turistico. L’Umbria, gioiello d’Italia, può godere così di tutti i benefici connessi ad un servizio giornaliero per la capitale finanziaria d’Italia.

Molte sono inoltre le attrazioni della Regione, raggiungibile comodamente dallo scalo di Malpensa con pochi minuti di volo, tra le quali: Perugia, città simbolo della cultura italiana e sede di due prestigiose Università e con un tessuto industriale e produttivo di grande rilevanza; Assisi, capitale mondiale della pace e culla del Francescanesimo, il comprensorio del lago Trasimeno, con un forte richiamo turistico e ambientale; Spoleto, la città del festival dei due mondi; la Valnerina e la conca Ternana con le sue importanti industrie.

Il collegamento Perugia – Milano Malpensa seguirà gli operativi sotto riportati e verrà operato con l’aeromobile ATR 42-500 a 46 posti.
Di seguito, nel dettaglio, frequenze e orari:

Perugia – Milano Malpensa 123456- 07:30 – 08:45
Milano Malpensa – Perugia 12345-7 19:15 – 20:30

Gli operativi sono stati studiati per consentire alla clientela d’affari umbra la possibilità di andata e ritorno in giornata.

“La partnership con l’aeroporto di Perugia ci permette di offrire, in un’aera di straordinaria bellezza e di ricchezza culturale, un servizio ideale per turismo e affari. La collaborazione conferma la volontà di Air Dolomiti di offrire ai propri passeggeri collegamenti regionali creati su misura per le utenze seguendo l’impostazione storica del vettore orientata alla strategia di marketing territoriale. Con Perugia la Compagnia inizia ad operare voli punto a punto mettendo in collegamento due importanti città italiane” afferma Joerg Eberhart, Vice Presidente Marketing, Network & Commercial di Air Dolomiti.

“Si apre con questo accordo una nuova stagione dell’aeroporto di Perugia, il cui sviluppo è stato perseguito con determinazione da tutte le istituzioni umbre, a partire dalle amministrazioni locali, dalla Camera di Commercio di Perugia, da tutto il tessuto imprenditoriale e dalla fondazione Cassa di Risparmio di Perugia. Siamo certi che al completamento delle infrastrutture in corso grazie anche ai finanziamenti del 150° anniversario dell’Unità d’Italia, l’interesse dei vettori aerei consentirà l’attivazione di ulteriori collegamenti nazionali ed internazionali, attratti dalle straordinarie peculiarità della nostra regione, favorendo così lo sviluppo economico e turistico di tutta l’Umbria” afferma Mario Fagotti, Presidente della SASE, società di gestione dell’aeroporto di Perugia.

La struttura tariffaria e le promozioni verranno caricate nei prossimi giorni: per maggiori informazioni consultare il Call Center Air Dolomiti al numero 045 2886140, visitare http://www.airdolomiti.it o rivolgersi alla propria agenzia viaggi.
 
Er hat doch die wesentlichen Informationen auf Englisch geschrieben, lediglich die italienische Quelle hat er reinkopiert.
 
Sorry but the info is in italian language, for the future (next 6 years) we will get a lot of informations from Lufthansa Italia and Air Dolomiti (as press releases) in italian language only concenrning the new LHI Hub in Milan, by the way Air Dolomiti will start with the forst two destinations from MXP, Salerno and Perugia as plan by time.
Other nationals and european destinations wil be open in order to support the LHI network, continental and long range.
 
Sorry but the info is in italian language, for the future (next 6 years) we will get a lot of informations from Lufthansa Italia and Air Dolomiti (as press releases) in italian language only concenrning the new LHI Hub in Milan, by the way Air Dolomiti will start with the forst two destinations from MXP, Salerno and Perugia as plan by time.
Other nationals and european destinations wil be open in order to support the LHI network, continental and long range.

ok thanks, so just if possible we prefer the english version...;)
 
Of course, if its available, by the way MUC is the most northern airport of Italy ;D where the second language is italian....;)
 
Eh,eh of course...but I mean concenring the number of italians in your Hub (during the full year) ;)

Salute!


Neue Perspektiven

„Wir fliegen von Verona nach Frankfurt, München und Wien, und alle drei Strecken können gut nebeneinander leben. Das wäre für mich ein schönes Modell für eine Air Dolomiti, das bedeutet Wachstum und Perspektive. Der neue Embraer-Jet bringt uns aber noch ein Stück weiter. Nach Bari, Napoli, Catania oder Palermo kann man nicht mit Turboprops fliegen. Das kann man heute keinem mehr zumuten. Das heißt, aus der Technologie des Flugzeuges und unserer Logik mit Italien sehe ich da eine ganze Menge, was wir in Italien machen können, und mit den kleinen Fliegern probieren wir eben auch so was wie Rimini aus. Da mangelt es uns nicht an Ideen oder Kreativität. Wir brauchen auch keinen Low Coster, der uns sagt, wie man das macht. Das machen wir auf unsere Art, mit unseren Vorteilen. Und was die Neuordnung in der Lufthansa-Gruppe betrifft, sehe ich für Air Dolomiti momentan keine große Belastung auf uns zukommen, eher eine Chance.“

Dass Air Dolomiti, im Heimatmarkt Italien, der diese langen Strecken von Norden nach Süden aufweist, 116-sitzige Embraers bekommen hat – mit neuester Technologie und geringem Spritverbrauch – hat in Italien aufhorchen lassen.

„Mailand soll Hub werden, neben Frankfurt, München, Düsseldorf, Wien und Zürich. Das ist die Multihub-Strategie. Eine Air Dolomiti kann keinen Hub aufbauen, daher ist es logisch, dass eine Lufthansa nach Mailand geht. Im Prinzip gilt das Gleiche für die AUA – je besser es Wien und der AUA geht, umso besser geht es auch einer Air Dolomiti in der Kooperation. Je besser es Mailand und einer Lufthansa-Italia geht, umso besser geht’s auch uns.“
Air Dolomiti
 
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Wann wird der Laden geschlossen?
Die Zahlen z.B. auf den Rom-Flügen liegen zwischen 10-30 im Schnitt. Fluggerät ist aber ein A319.
Auch nach London gibts selten mehr als 60 Paxe.
Nur wenige Strecken laufen wirklich gut. :thbdwn:

Angeblich sollen laut österreichischen Medien die LHI A319 durch Tyrolean F70/100 ersetzt werden, zumindest zum Teil.
Gibts hier nähere Info's?
 
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