Lufthansa bestellt 747-8I / News und Updates

Matze20111984 hat gesagt.:
Das kann schon sein. Dass es ein US-Ziel werden würde könnte vielleicht auch was mit Boeing zu tun haben. Die wollen sicher ihre erste Linienmaschine gerne erstmal im eigenen Land landen sehen :) und dann auch noch in der Hauptstadt. Nur ne Idee, aber vielleicht könnte das ja auch ein Bestandteil der Verhandlungen mit Boeing gewesen sein.
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In der aktuellen Krise ist es auf jeder Strecke schwierig einen A380 bzw. B748i einzusetzen als größeres Gerät zum vorherigen Fluggerät. Deshalb spielt es auf einer Rennstrecke wie Washington weniger stark eine Rolle. Ich könnte mir sogar vorstellen dass beide IAD-Kurse im Sommer 2012 mit B748i geflogen werden. So können beide neuen Jumbos täglich verkehren. Bei Westküstenflügen und Asien ist dies kaum möglich (Ausnahme Indien und Golfziele).
 
Experte hat gesagt.:
In der aktuellen Krise ist es auf jeder Strecke schwierig einen A380 bzw. B748i einzusetzen als größeres Gerät zum vorherigen Fluggerät. Deshalb spielt es auf einer Rennstrecke wie Washington weniger stark eine Rolle. Ich könnte mir sogar vorstellen dass beide IAD-Kurse im Sommer 2012 mit B748i geflogen werden. So können beide neuen Jumbos täglich verkehren. Bei Westküstenflügen und Asien ist dies kaum möglich (Ausnahme Indien und Golfziele).
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Naja, aber dann wäre doch wahrscheinlich auch eher noch ORD in Frage gekommen, dort fliegen bei LH ja 2x B744, bei IAD sind es 1x B744 und 1xA333. Dann wäre ORD eigentlich logischer gewesen für mich. Ich glaube, da eher an eine Vereinbarung mit Boeing und den USA, dass man Anfangs erstmal die Hauptstadt bedient.
 
Matze20111984 hat gesagt.:
Naja, aber dann wäre doch wahrscheinlich auch eher noch ORD in Frage gekommen, dort fliegen bei LH ja 2x B744, bei IAD sind es 1x B744 und 1xA333. Dann wäre ORD eigentlich logischer gewesen für mich. Ich glaube, da eher an eine Vereinbarung mit Boeing und den USA, dass man Anfangs erstmal die Hauptstadt bedient.
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Falsch gedacht, denn der B748i hat weniger Sitze als die aktuellen B744, deshalb ist 2x tgl. IAD für mich ein logischer Schritt mit nur knapper Kapazitätserhöhung.
Aber bis Herbst müssen ja auch insgesamt 5x B748i ins Streckennetz integriert werden. Es bleibt spannend!
 
Experte hat gesagt.:
Falsch gedacht, denn der B748i hat weniger Sitze als die aktuellen B744, deshalb ist 2x tgl. IAD für mich ein logischer Schritt mit nur knapper Kapazitätserhöhung.
Aber bis Herbst müssen ja auch insgesamt 5x B748i ins Streckennetz integriert werden. Es bleibt spannend!
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Stimmt nicht wirklich, für Sommer sind wieder die Versionen mit 80C im Flugplan. Allerdings ist der 2. ORD Flug nur noch mit A343. Warten wir es ab, was passieren wird. Ich tippe einfach drauf, dass man die neue B747-8I gerne in der Hauptstadt als erstes haben möchte. Insgesamt sind natürlich IAD und ORD logisch für mich, beide Ziele werden bis zu 7x täglich aus Deutschland heraus bedient, da ist die Steigerung nicht zu gravierend.
 
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12500 Liter weniger Kerosin und die Reichweite sinkt nur um 600 km?!? Schlecht recherchiert? Oder verstehe ich was falsch?
 
gexx hat gesagt.:
12500 Liter weniger Kerosin und die Reichweite sinkt nur um 600 km?!? Schlecht recherchiert? Oder verstehe ich was falsch?
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Also in die B747-8i passen 238.584 Liter Kerosin und die Reichweite liegt damit bei 14.815 Kilometer. Auf 100 Kilometer verbraucht die B747-8i dementsprechend ca. 1.610 Liter Kerosin im Durchschnitt. Wenn man nun dies mit den 12.500 Litern, die man weniger zur Verfügung hat, kommt man rechnerisch auf ca. 770 Kilometer weniger Reichweite. Allerdings verringert durch das geringere Eigengewicht ja automatisch auch der Verbrauch. Somit dürfte die Reichweite ohne Hecktank realistisch bei ca. 14.100 Kilometer liegen.

Maxi-Air hat gesagt.:
scheinbar säuft die B747 extrem viel!
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Bei einem Vierstrahler und vor allem Heavy normal. Als ich letztens von BCN nach MUC mit einem A321 geflogen bin, hab ich erst einmal einen Schock bekommen, als ich die FOB-Anzeige gesehen hab. Das war ca. der Wert, den unsere A346er als Restmenge noch drin haben, wenn sie in MUC ankommen.
 
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moddin hat gesagt.:
Bei einem Vierstrahler und vor allem Heavy normal. Als ich letztens von BCN nach MUC mit einem A321 geflogen bin, hab ich erst einmal einen Schock bekommen, als ich die FOB-Anzeige gesehen hab. Das war ca. der Wert, den unsere A346er als Restmenge noch drin haben, wenn sie in MUC ankommen.
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Naja, beim A346 kann man mit etwa 8Tonnen/Stunde und beim A321 mit 2,5Tonnen/stunde kalkulieren, dann passt das ja ungefähr.
 
moddin hat gesagt.:
Also in die B747-8i passen 238.584 Liter Kerosin und die Reichweite liegt damit bei 14.815 Kilometer. Auf 100 Kilometer verbraucht die B747-8i dementsprechend ca. 1.610 Liter Kerosin im Durchschnitt. Wenn man nun dies mit den 12.500 Litern, die man weniger zur Verfügung hat, kommt man rechnerisch auf ca. 770 Kilometer weniger Reichweite. Allerdings verringert durch das geringere Eigengewicht ja automatisch auch der Verbrauch. Somit dürfte die Reichweite ohne Hecktank realistisch bei ca. 14.100 Kilometer liegen.
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Man erreicht natürlich auch weiterhin die 8000NM, nur eben durch den eingeschränkten Treibstoff mit entsprechend verringerter Nutzlast.

Aus anderem Blickwinkel (MATOM=const.) "beginnt" das Problem erst bei ungefähr 7200NM (immer air-distance), das entspricht ungefähr einer Blockzeit von 14H30. An dieser Distanz kratzt LH derzeit nur mit EZE mit planmäßig 13H45, das bei entsprechenden widrigen Bedingungen auch länger dauern kann. Ziele dieser Entfernungsklasse sind nicht zu zahlreich.

Insgesamt also weniger ein technisches, als ein kommerzielles Problem - zudem man im aktuellen Zustand auf jedem Flug einen Zusatztank nebst Leitungssystem als totes Gewicht herumschleppt.

Maxi-Air hat gesagt.:
Naja, beim A346 kann man mit etwa 8Tonnen/Stunde und beim A321 mit 2,5Tonnen/stunde kalkulieren, dann passt das ja ungefähr.
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Eben. Ein CF6-80 genügt für den A321, und 8 Tonnen Sprit sind knapp 10000 Liter.

Na, und vielleicht melden sich die Finanznachrichten.de ja einfach monatlich, à la "Problem besteht weiter", "Problem besteht weiter", ...

Vgl. 19.01.2012 und 28.02.2012.
 
Dass das ein GE Triebwerk ist, konnte ich mir, beim zweiten Hinschauen, dann zwar denken, steht aber weder mit A340 noch A321 in Zusammenhang! Denn Die A340-2/300 und A321 werden von CFM 56 und die A340-5/600 von RR - Trent 500 angetrieben.
 
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Maxi-Air hat gesagt.:
Dass das ein GE Triebwerk ist, konnte ich mir, beim zweiten Hinschauen, dann zwar denken, steht aber weder mit A340 noch A321 in Zusammenhang! Denn Die A340-2/300 und A321 werden von CFM 56 und die A340-5/600 von RR - Trent 500 angetrieben.
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Schau dir die Leistung des Triebwerkes an! Dann wirst feststellen, dass das CF6-80 grob die gleiche Leistung hat wie zwei an einer A321
 
Moosfliege hat gesagt.:
Schau dir die Leistung des Triebwerkes an! Dann wirst feststellen, dass das CF6-80 grob die gleiche Leistung hat wie zwei an einer A321
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Ok, wenn das so gemeint war! Wenn man A340-600 mit A320 vergleichen würde, dann bräuchte man kein weiteres Triebwerk als Vergleich, denn ein Trent 500 kommt vom Verbrauch auf in etwa das doppelte, obwohl es noch mehr Leistung liefert.
 
Warum nicht? Wenn LH für Indien den Bedarf eines A380 sieht, warum nicht eine 747-8 schicken, wenn man schon nicht mit der Dicken hinfliegen darf?
 
Ich glaube Indien ist eher Y-traffic. Die 748i hat im Vergleich sehr viele Business Sitze. Von daher kann ich mir sie auch eher nicht in Indien vorstellen. Aber wir werden sehen.. ;)
 
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