Lufthansa außerhalb München - Allgemein
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moddin
Im Urlaub
Hab heute morgen oder gestern Abend einen Artikel bezüglich des Nachtflugverbots in FRA gelesen. Darin hat sich Lufthansa-Cargo-Vorstandschef Karl Ulrich Garnadt auch geäußert. Man plane mittelfristig, die Hälfte der Frachter-Flotte nach MUC zu verlegen, da die Passage dort sehr stark am Expandieren ist im Vergleich zu FRA und die Unterflurfracht nicht außer Acht zu lassen ist, so dass es sich rentiert, die Fracht auf Frachter umzuladen. Kann den Artikel aber nimmer finden, vllt. stand er sogar hier im Forum verlinkt?
Nun stehen auch Ziele wie Nanjing oder Bangkok auf dem Prüfstand laut folgender Meldung von heute.
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,828858,00.html
Sehe gerade, diesen Artikel hat schon @ starflyer eingestellt und eine nette Bemerkung dazu eingestellt. :whistle:
Wir sollten endlich wieder einmal etwas lockerer sehen.
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,828858,00.html
Sehe gerade, diesen Artikel hat schon @ starflyer eingestellt und eine nette Bemerkung dazu eingestellt. :whistle:
Wir sollten endlich wieder einmal etwas lockerer sehen.
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Avroliner
Mitglied
In der aktuellen Aero International ist auf Seite 62 ebenfalls davon die Rede. Vielleicht meintest du ja diese Quelle?!
munich
Schneekönig
Nachdem ähnlich Deiner Postings auch dort Leserbriefe vorhanden waren, die absolut nicht meine Zustimmung finden konnten, habe ich auch beim Spiegel meine Meinung hinterlassen (dauert aber noch, bis der Beitrag freigeschaltet ist)
moddin
Im Urlaub
In der aktuellen Aero International ist auf Seite 62 ebenfalls davon die Rede. Vielleicht meintest du ja diese Quelle?!
Stimmt, da hatte ich das gelesen. Danke ;D
Vielleicht kannst du es ja kurz posten wenn es eingestellt wird bei Spiegel online. Ich lese normalerweise dort nicht mit.
Ansonsten sollten wir trotzdem, und nicht nur in diesen Thread, wieder die Gesamtlage etwas lockerer (gilt natürlich auch für mich) angehen auch im Schreibstil in diversen Threads.
Ein Forum kann ganz gut verschiedene Meinungen vertragen, auch wenn letztendlich die Meinungen immer verschieden bleiben und deshalb auch wiederholt werden.
Zur Lufthansa Cargo bei Aero Intl. (sofern hier etwas mehr dran ist, was ich nicht beurteilen kann) wäre dies für München eine ganz neue Entwicklung.
Letztendlich ist es doch egal, wo die Lufthansa ihre Kapazitäten ( FRA oder MUC) ganz vereinfacht gesagt abfertigt. Hier zählt nur der Preis für das Gesamtunternehmen. Frachttechnisch steckt München noch in den Kindeschuhen, auch wenn an Bord der Paxmaschinen schon jede Menge transportiert wird. Ein zusätzliches Einnahmefeld für die FMG könnte hier entstehen bzw. deutlich stärker ausgebaut werden. Und Frachtflüge können zumindest schnell auch ganz gut in die Randzeiten verlagert werden, wo noch wenige verfügbare Slots vorhanden sind. Auch hier wird man anfänglich trotzdem klein anfangen müssen. Die Fracht sollte als Exportnation insgesamt für den Standort Deutschland zur Verfügung stehen.
Zudem könnten reine Nur-Frachtstrecken ab 2013? auch später (Eröffnung Ausbau T2 in 2015) eine Perspektive für neue Pax-Langstrecken sein.
Zuletzt bearbeitet:
munich
Schneekönig
Ist nun unter Beitrag #37 auf Seite 8 zu finden (den Text kopier ich nicht hierher, weil es mehr oder weniger das ist, was von mir und anderen Membern, wie beispielsweise A346, hier schon geschrieben wurde).
Zuletzt bearbeitet:
Machrihanish
Mitglied
Moin moin. Lufthansas Geschäftszweck war ja nie das Beseitigen fremdländischer Airlines, warum sollte sie sich solches zu eigen machen? Im Gegenteil, bankrott und liquidiert wurden in der Geschichte regelmäßig Airlines, die sich überdehnt hatten und sich infolgedessen nicht mehr erneuern konnten. Um die aktuelle Politik gewisser Golfairlines kümmert sich ggf. eines Tages die WTO, sofern die dortigen Regierungen weiterhin bossy spielen. Die UAE wünschen ja zB Freihandel mit Deutschland, wahrscheinlich sogar der EU, und Merkel hat dahingehend bereits "positive Signale" gesandt, allerdings immer mit Fußnoten. Schwer vorstellbar ferner, daß das nächste LV-Abkommen mit UAE nochmals national-bilateral ausfällt. In diesem Zusammenhang wird es interessant sein zu hören, wie etwa Ryanair zum Thema steht.... Weiters soll die Flotte bis 2014 nicht wachsen.
Mit der Strategie wird man bei den Golf - Airlines Angst und Schrecken verbreiten.
Zur Flotte habe ich mir erlaubt, die Brutto-Startmasse der LH 2001 und 2011 (31.12. nach Bilanz) zu vergleichen. Bereinigt habe ich die Teilflotten um (wenige) Exemplare, die zum Referenzzeitpunkt endgültig nicht mehr zur Konzernverkehrsleistung beitrugen, und im Falle 2011 auch die komplette BMI. Angesetzt ist die Startmasse, die in JP 2005 für eine Teilflotte vorherrschend war. Typen im Dienst bei mehreren Gesellschaften (zB A321) werden grundsätzlich "wie Lufthansa" summarisch angesetzt, nach Masse und Sitzen. Sitzversionen in den Jahren 2001 und 2011 (inkl. NEK) berücksichtigt. Fremd bereederte Flugzeuge in LH-Eigentum und LH-Auftrag drin, Wet-leases draußen.
[table="head;width=62%"]Datum|2001|2011|Prozent
Brutto-Startmasse|45 528 t|77 993 t|+71,3%
AZ Flugzeuge|345|612|+77,4%
Sitze Flotte|56117|102068|+81,9%
Startmasse/Flugzeug|132,0 t|127,4 t|-3,4%
Sitze/Flugzeug|162,7|166,8|+2,5%
Startmasse/Sitz|811,3 kg|764,1 kg|-5,8%[/table]
Obige 71,3% Prozent Wachstum über die vergangenen 10 Jahre entsprechen einem durchschnittlichen Jahreswachstum von 5,53% - trotz wievieler Krisenjahre?
Während dieser 10 Wachstumsjahre wurden zudem saldiert 4674 Mio. Euro verdient, im Schnitt also 467 Mio. p.a., und das ist bei einem Konzernumsatz von zuletzt 28700 Mio. Euro... schmal. Vielleicht hat ja jemand Lust, die Zahlen der am ehesten vergleichbaren AF zusammenzustellen.
5,53% p.a. im vergangenen Jahrzehnt also, und jetzt "begrenzt" der Vorstand das Wachstum auf 4% für die nächsten zwei oder drei Jahre, während in Südeuropa bereits vorrevolutionäre Zustände herrschen.
Meinst Du, "die Golf-Airlines" haben mehr "Angst" vor Carriern die unkontrolliert wachsen, oder vor Carriern, die ihre Kennzahlen auf Industriestandard bringen. Der eigentliche Gamble ist die zutreffende Einschätzung, welches der künftige Industriestandard sein wird - bei steigenden Ölpreisen und stetig schrumpfenden Ressourcen pro Kopf Weltbevölkerung. Auf Mars und Venus können wir noch nicht nach Erdöl bohren, und Enttäuschungen drohen.
A propos Golf-Airlines: Einer der Existenzgründe von Emirates Airlines, Gulf Air, ist akut ins Hintertreffen geraten und braucht wohl staatlichen Bail-out. Die UAE, ehemals Teilhaber der multinationalen Gulf Air, fühlten sich im Streckennetz der Gulf Air mitte der Achtziger nicht mehr gut angebunden und haben dann eine 727 beschafft.
Ryanair bewegt pro Fluggastsitz übrigens ungefähr 400kg Metallschrott.
Fraglich ist, ob der LH die aktuelle hegemoniale Attitüde Deutschlands in der EU eher nützt oder schadet.
munich
Schneekönig
Meines Erachtens genausowenig mit LH vergleichbar, wie LHR mit MUC.
Die sind ja alles wunderschöne Zahlen und auch sehr aufschlussreich und deshalb informativ. Nur jede Airline geht andere Wege, deshalb sind auch Zahlen über einen 10-Jahreszeitraum eher kontraproduktiv in der Debatte. Air France hat sich eigentlich nur die fliegenden Holländer (KLM) geangelt, währenddessen Lufthansa durch Zukäufe im Konzern (Swiss, AUA, SN Brussels) stärker gewachsen ist. Resultierend durch die Aufkäufe und deren jeweils vorhandenen Flotten speziell im 10-Jahreszeitraum durch die Übernahme relativ vieler kleiner Maschinen von den geannten Airlines lässt einen stabilen Airlinervergleich nicht zu.
Vielleicht kannst du nicht die Gesamtkonzernzahlen, sondern nur Lufthansa incl. Cityline hier einstellen.
Dann ein Vergleich zu British oder Air France auf deiner Basis könnte mehr Aufschluss geben?
Zugleich zur Diskussion der letzten Tage erlaube ich mir die Frage, weil mehrfach von dir noch bestehende Cargostrecken der LH Cargo erwähnt wurden, warum?
Obwohl wir hier Lufthansa Pax-Strecken mit Emirates Pax-Strecken veglichen haben. Nur so eine Feststellung im Bezug auf a.de Beitrag von mir und dessen User hier sich nicht verteidigen kann.
Wenn ich die bestehenden LH Cargo Strecken an den Golf mit den reinen Frachtstrecken der Golf Airlines gegenüberstelle dürfte der Unterschied relativ gering ausfallen. Deshalb sollte Cargo in der bestehenden Diskussion keine Rolle spielen.
Dies ist mir nur aufgefallen.
starflyer
Mitglied
Ich möchte hier noch den Artikel aus der SZ verlinken, da dieser mehr Informationen liefert.
Die Lufthansa ist in den letzten zehn Jahren auf der Langstrecke stark gewachsen, und dies nicht zum Nachteil von MUC. Wie auch in früheren Zeiten werden immer wieder Destinationen gestrichen und neue aufgenommen, soweit auch alles kein Problem. Wenn man aber jetzt nicht mal mehr Bangkok als sicher betrachten kann, so muß man sich schon wundern. Gut, auch Air France fliegt nur noch 3/7 nach BKK und die Araber überschwemmen den Markt mit Sitzen aber als Drehkreuz von Thai sollte doch BKK eine gewisse Nachfrage nach Premiumsitzen generieren können. Zudem wurde das Angebot nach BKK in der Vergangenheit schon deutlich reduziert. Mit BKK würden dann auch sicher KUL und SGN fallen und dann würde Lufthansa im Dreieck Dehli - Singapur - Hongkong kein Ziel mehr bedienen!
Die Golf-Airlines haben vor nichts Angst, egal was Lufthansa entscheidet, sie werden ihren Weg weiter gehen und die Welt mit billigen Sitzen überschwemmen. Da sie große Kostenvorteile gegenüber der Konkurrenz haben werden sie dabei sogar noch Geld verdienen. Die Frage ist doch nur, wie lange die Europäer die Löhne der Belegschaft und das Angebot für den Kunden noch nach unten drücken können, ohne einen großen Aufstand zu riskieren und die Kunden noch stärker zu verkraulen.
Die Logik, warum die Flughäfen die Airlines jetzt wegen der steigenden Treibstoffkosten entlasten sollen, ist bei genauer Betrachtung auch nicht ersichtlich. Je höher die Treibstoffpreis ist, um so niedriger wird der Anteil der Personalkosten und Flughafenentgelte an den Gesamtkosten, womit eine Airline wie LH gegenüber den Billigheimern relativ gesehen sogar bevorteilt ist.
Die Lufthansa ist in den letzten zehn Jahren auf der Langstrecke stark gewachsen, und dies nicht zum Nachteil von MUC. Wie auch in früheren Zeiten werden immer wieder Destinationen gestrichen und neue aufgenommen, soweit auch alles kein Problem. Wenn man aber jetzt nicht mal mehr Bangkok als sicher betrachten kann, so muß man sich schon wundern. Gut, auch Air France fliegt nur noch 3/7 nach BKK und die Araber überschwemmen den Markt mit Sitzen aber als Drehkreuz von Thai sollte doch BKK eine gewisse Nachfrage nach Premiumsitzen generieren können. Zudem wurde das Angebot nach BKK in der Vergangenheit schon deutlich reduziert. Mit BKK würden dann auch sicher KUL und SGN fallen und dann würde Lufthansa im Dreieck Dehli - Singapur - Hongkong kein Ziel mehr bedienen!
Die Golf-Airlines haben vor nichts Angst, egal was Lufthansa entscheidet, sie werden ihren Weg weiter gehen und die Welt mit billigen Sitzen überschwemmen. Da sie große Kostenvorteile gegenüber der Konkurrenz haben werden sie dabei sogar noch Geld verdienen. Die Frage ist doch nur, wie lange die Europäer die Löhne der Belegschaft und das Angebot für den Kunden noch nach unten drücken können, ohne einen großen Aufstand zu riskieren und die Kunden noch stärker zu verkraulen.
Die Logik, warum die Flughäfen die Airlines jetzt wegen der steigenden Treibstoffkosten entlasten sollen, ist bei genauer Betrachtung auch nicht ersichtlich. Je höher die Treibstoffpreis ist, um so niedriger wird der Anteil der Personalkosten und Flughafenentgelte an den Gesamtkosten, womit eine Airline wie LH gegenüber den Billigheimern relativ gesehen sogar bevorteilt ist.
Die Infragestellung von Bangkok dürfte durch den jüngsten Deal Air Berlin/Etihad auf deren Rennstrecke (21/7 mit 77W) zusammenhängen. Bin selbst schon die Strecke mit EY geflogen, Auslastung war im Oktober/November 100 % jeweils in 2010 und 2011. Bekanntermaßen ist es auch kein Highyield-Ziel der Lufthansa. Trotzdem sollten und müsste dieses Ziel gehalten werden (Bangkok ist eine Weltstadt). Zusätzlich dürfte der geplante Einsatz von TG A380 nach Frankfurt hier nochmals neue Gedankenspiele aufkommen lassen.
Wie wäre es mit einer Verlegung der Lufthansa Bangkok Flüge nach München und ein Abflug gegen 14.00 Uhr, dann wäre auch mehr Flexibilität gegeben und ein abwandern der ehemaligen AB-Paxe nach BKK/HKT könnte sich die LH zu Gute machen. Im Ergebnis wäre Bangkok weiterhin Lufthansa Destination. Frankfurt hätte zweimal mit Thai Intl. weiterhin Flexibilität in Frankfurt.
http://airlineroute.net/2012/04/21/tg-380-w12/
Zuletzt bearbeitet:
Machrihanish
Mitglied
Dann müssen wir das Wort vergleichbar diskutieren.
Ich habe ja keine konkreten Forderungen oder Zielwerte aufgestellt, sondern nur festgestellt, daß Ryanair pro Sitz nur die Hälfte der Materialschlacht der LH betreibt. Langstreckenflugzeuge ziehen den Durchschnitt nach oben. Ebenfalls habe ich mich darüber ausgeschwiegen, wie zukunftsträchtig das aktuelle Geschäftsmodell der RYR sein mag und ob RYR dabei bleibt oder Kompetenzen aufbaut und den Traditionsairlines direkt Konkurrenz machen wird.
Der Treibstoffanteil an den Fliegereikosten wird weiter steigen, das Mobilitätsbedürfnis aber nicht sinken - aber mit den Kosten die Mobilitätschancen. Außerdem bin ich ein Verfechter der Auffassung, daß das "Premium" in Lufthansa das Comme-il-faut der Flugbetriebsführung sein muß, und die (inter/)kulturelle Kompetenz der Besatzungen. Lufthansa ist nicht Premium, Lufthansa ist Lufthansa. Kaviar ist nice, heil landen will ich aber immer.
Wenn eine Ryanair vom Markt verschwinden würde, würde dies viele gar nicht merken. Wie schaut dies bei einer Lufthansa aus?
Richtig, dies wäre für die deutsche Wirtschaft bei ihren Exportambitionen ein neuer 11. September und alle anderen Folgeauswirkungen möchte ich erst gar nicht aussprechen. Zudem meine ich würde die wegfallenden Ryanairstrecken innerhalb kürzester Zeit von anderen LCC-Anbietern übernommen. Unrentable Strecken fallen dauerhaft weg. Wie wäre es mit den Lufthansa Streckennetz, speziell auf Langstrecke. Wohl vernichtiend, weil einige Länder und Zielflughäfen ausschließlich von der Lufthansa ex D bedient werden. Manchmal existiert gar keine Langstreckenairline am Zielflughafen, die diese Strecke übernehmen könnte. Ein wirklich schreckliches Szenario für Reisende von und nach Deutschland.
munich
Schneekönig
War von mir auch nicht als Kritik an Deinem Post gemeint, @ Machrihanish! Mehr als Ergänzung. War mir schon klar!
Ansonsten völlig konform mit Deinem Post, auch deinem letzten.
Machrihanish
Mitglied
Wenn es schon Thai nicht mehr gutgeht... sollte das doch zu denken geben. Gut, die Typenvielfalt...
Eigentlich gleiches Problem wie oben: relevante Indikatoren für Zukunft nonchalant beiseite legen. Bei AF "fällt" BKK als Sofortmaßnahme (Umstellung auf Karibik-Konfiguration und geringe Frequenz) und die aussichtsreicheren Ziele in Indochina ("Hometurf") wie Vietnam erhalten eigene Frequenzen, VN im Skyteam. AF agiert in einem ähnlichen sozio-ökonomischen Setting wie Deutschland. Daher ist AF der Vergleichsmaßstab par excellence, da hier viele ähnliche Aufgaben unter einigen unähnlichen Bedingungen (Bedeutung von Paris als Metropole) zu lösen waren.
Und wenn schon... KUL, MNL, CGK, alles sehr speziell. Lufthansa hat sich ja nicht drum gerissen, endlich privatrechtlich-eigenwirtschaftlich zu handeln. Mitte der Achtziger (High Noon Ruhnau) hat LH die Deregulierung in den USA kritisch beäugt. Es ist eine Ideologie, und die wird noch durchgehalten. Einmal wöchentlich KTM ist halt ein etwas spezieller, völkerverbindender Einsatz von Ressourcen.
Die deutschen Unternehmen vollstrecken hier gegenüber Kunden und Angestellten seit Jahren eine Politik, die von der Bundesregierung nie ausgesprochen wurde. Daher die massive Irritation. Es ist absolut rational seitens LH, für eine Heimatkundschaft mit weiter schrumpfenden Budgets vorauszuplanen. Will nur niemand wahrhaben. Heil landen, das will aber jeder. Der Komfort hilft dem Zweck, der Zweck ist die Mobilität. Schön zu sehen, daß LH hier klar bleibt.
Doch, ersichtlich. Diese Industrie hat wegen stetig steigender Energiekosten immer weniger Ergebnisbeitrag zum Nationaleinkommen in Aussicht. Höhere Lasten, auf viele Schultern verteilt, tragen sich leichter. Ich habe ja nicht ganz zufällig so eine schräge Größe konstruiert wie "Brutto-Startmasse".
Lufthansa ist Deutschlands Handelsflotte. Jede Händlernation der Geschichte hatte eine. Nichts anderes ist die Logik hinter Emirates Airlines.
Machrihanish
Mitglied
Wieso eigentlich nicht?^^
Ryanair ist in einer Lauerstellung. Mehr muß man eigentlich nicht wissen. Tänzelnd.
munich
Schneekönig
Dem kann, nein, muss ich nur zustimmen!