Man zieht sich ja auch nicht komplett aus den Märkten zurück. Es geht um Destinationen wie HYD, CAN etc. Die Ballungsräume wird man sicherlich nicht kampflos aufgeben (damit meine ich z.B. DEL, BLR, BOM,..), bzw. gar nicht aufgeben. Nehmen wir mal BLR:
Sicherlich nicht DER Markt schlichtweg für Lufthansa, aber alleine SFO/LAX-FRA-BLR v.v. wirft gutes Geld ab und kann so "seamless" nicht von einer EK bedient werden. Sicherlich wird man hier alles daran setzen, weiterhin die Kunden zu halten, wenn nicht sogar noch weiter auszubauen. Dazu kommen noch Umsteiger aus anderen USA Destinationen wie NYC und ORD. Somit sieht LH sich hier "kampffähig".
HYD (oder CCU meinetwegen) generiert sicherlich auch einen gewissen IK/IK Umsteiger Anteil, keine Frage. Jedoch kann man hier marktbedingt nicht die Preise durchsetzen, die zu einem ausreichendem Erlös führen würden, bzw. man nimmt Preise, die zwar die Flieger füllen, aber keine profitable OPS erlauben. Man entscheidet sich hier also zwischen Pest und Cholera, das Ergebnis ist meißt eine Reduktion der Kapazitäten. Jedoch schreien dann schnell die Geschäftskunden, die selbstredend möglichst hohe Frequenzen wünschen, um selbst möglichst flexibel zu bleiben. Dem kann LH aber einfach aus betriebswirtschaftlichen Überlegungen nicht nachkommen. Da ist dann eine EK, die täglich etwa 1000 Sitzplätze täglich pro Richtung anbietet, natürlich zur Richtigen Zeit am richtigen Ort.
Jetzt sagst du wieder "aber genau deswegen darf man ja nicht reduzieren/muss man wachsen". Ja natürlich, wirft man selbst auch unendliche Kapazität auf den selben Markt, bekommt man auch wieder Marktanteile zurück. Aber:
1) Wieviel Geld verbrennt man dann tagtäglich auf NUR der einen Strecke?
2) Wer hat dann den längeren Atem?
Ersteres vermag ich nicht zu beantworten, Nr. 2 wird definitiv nicht LH sein.
Macht man das ganze jetzt nicht nur auf HYD und CCU, sondern auch in CAN und x weiteren Destinationen, summiert sich tagtäglich ein hübsches Sümmchen zusammen, dass andere Strecken dann verdienen müssen. In Anbetracht der Tatsache, dass die Yields momentan Jahr für Jahr weiter verfallen, überlegt sich Lufthansa zweimal, ob sie sich solch einem Bullenrennen gewachsen fühlt. Mit dem Hintergrund, dass man hinter EK nahezu unerschöpfliche Finanzreserven sieht, hält man den Ball eben Flach und sucht Alternativen.
Man ist sich bewusst, dass man mit dem Verhalten derzeit gewisse Strecken und Märkte der EK überlässt. Aber Lufthansa versucht momentan mit allen Mitteln, eine langfristige Strategie gegen EK zu fahren. Dazu zählt eben auch die (wieder-)Erschließung anderer Märkte, und ich denke z.B. mit dem Beitritt einer EvaAir zur *A überprüft man auch neue Möglichkeiten in der Region.
Zum Thema kleinere Flugzeuge:
Auch da stimme ich dir im ersten Atemzug zu. Es stellt sich dann allerdings die Frage, inwiefern man mit noch kleinerem Gerät überhaupt noch konkurrieren kann.
Wie gesagt, EK ist dabei den Markt mit Sitzen zu überfluten. Damit sinkt automatisch der durchschnittliche Ticketpreis, denn die Masse bringt das Geld.
Fliegt Lufthansa jetzt mit einem Gerät in der Größe 330, von mir aus mit der Hälfte an operativen Kosten, bedarf es immernoch deutlich höhere Durchschnittspreise/Flug oder /Strecke als mit 380 o.Ä., um profitabel zu fliegen. Schliesslich spielen dann auch immernoch die Kosten, die nicht direkt mit dem Flugzeug selbst zu tun haben, eine Rolle.
Ein Flug selbst kann ein positives Ergebnis aufweisen, wenn man dann jedoch Personalkosten, div. Besteuerungen und die Abfertigung abzieht, sieht es auf einmal rot aus. Und das sind genau einige der Punkte, wo EK einfach wesentlich weniger aufwenden muss.
