LH Flotteninfos

#1

Flottenstationierungen CLH – Lufthansa Cityline

Stand: Januar 2016

München (28)
CR9 (12): D-AC.. KA, KB, KC, KD, KE, KF, KG, KH, KI, KJ, KK, KL
E95 (16): D-AE.. BB, BC, BE, BG, BH, BL, BN, BP, BQ, BR, BS, MA, MB, MC, MD, ME
in MUC geparkte A/C: E95 - BA, BD, BI, BM


Frankfurt (16)
CR9 (7): D-AC.. NA, NB, NC, ND, NE, NF, NO
E90 (9): D-AE.. CA, CB, CC, CD, CE, CF, CG, CH, CI
in FRA geparkte A/C: E95 - BK, BO

in CGN geparkte A/C: E95 - BD, BJ



DTS Dedicated Tail Sign List Lufthansa Passage – KONT
Stand: Januar 2016

München (50)
A319 (13): D-AI.. BA, BB, BC, BD, BE, LA, LB, LC, LD, LE, LW, LX, LY
A320 (17): D-AI.. PA, PB, PC, PD, PE, PF, PH, PR, ZA, ZB, ZC, ZE, ZF, ZH, ZJ, ZL, ZM
A32A (01):
D-AI.. UQ
A321 (19): D-AI.. DA, DB, DC, DD, DE, DF, DO, DP, DT, DU, DW, DX, RA, RB, RD, RE, RF, RW, RX

Liegezeitenabdeckung MUC/FRA (07)
A320: QT, QU, QW
A321: RL, RU, SQ, SR


Frankfurt (100)
B733 (08): D-AB.. EB, EC, ED, EE, EF, EH, EK, EN
B735 (02): D-AB.. IN, IW - Phase Out JB/IP/IT am 11.Jan / und die IX am am 25.Jan
A319 (17): D-AI.. BF, BG, BH, BI, BJ, LF, LH, LI, LK, LL, LM, LN, LP, LR, LS, LT, LU
A320 (12): D-AI.. PK, PL, PM, PP, PS, QA, ZD, ZG, ZI, ZK, ZN, ZO
A32A (19):
D-AI.. UA, UB, UC, UD, UE, UF, UG, UH, UI, UJ, UK, UL, UM, UN, ZP, ZW, ZX, ZY, ZZ
A32V (01): D-AI.. NA

A321 (25): D-AI.. DQ, DV, RC, RH, RK, RM, RN, RO, RP, RR, RS, RT, RY, SB, SC, SD, SE, SF, SG, ST, SU, SV, SW, SX, SZ
A32M (16): D-AI.. DG, DH, DI, DJ, DK, DL, DM, DN, SH, SI, SJ, SK, SL, SN, SO, SP


DTS Dedicated Tail Sign List Lufthansa Passage – INTERKONT
Stand: Januar 2016

München (27)
A333 (09): D-AI.. KB, KE, KH, KM, KN, KP, KQ, KR, KS
A346 (18): D-AI.. HB, HC, HD, HE, HF, HH, HI, HK, HL, HM, HN, HQ, HR, HS, HT, HV, HW, HZ

Frankfurt (73)
A333 (10): D-AI.. KA, KC, KD, KF, KG, KI, KJ, KK, KL, KO
A343 (11): D-AI.. FC, FD, FE, GL, GM, GN, GO, GS, GT, GU, GZ
A346 (06): D-AI.. HA, HO, HP, HU, HX, HY
B744 (13): D-AB.. TK, TL, VM, VO, VP, VR, VS, VT, VU, VW, VX, VY, VZ
B747-8 (19): D-AB.. YA, YC, YD, YF, YG, YH, YI, YJ, YK, YL, YM, YN, YO, YP, YQ, YR, YS, YT, YU
A388 (14): D-AI.. MA, MB, MC, MD, ME, MF, MG, MH, MI, MJ, MK, ML, MM, MN

Jump (7)
CL 34Q: IFA, IGP, IGV, IFF
CL 34P: IGW, IGX, IGY
 
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#3


A32V (01):
D-AI.. UQ
A312 (19): D-AI.. DA, DB, DC, DD, DE, DF, DO, DP, DT, DU, DW, DX, RA, RB, RD, RE, RF, RW, RX

Liegezeitenabdeckung MUC/FRA (07)
A320: QT, QU, QW
A321: RL, RU, SQ, SR


Frankfurt (100)
B733 (08): D-AB.. EB, EC, ED, EE, EF, EH, EK, EN
B735 (02): D-AB.. IN, IW - Phase Out JB/IP/IT am 11.Jan / und die IX am am 25.Jan
A319 (17): D-AI.. BF, BG, BH, BI, BJ, LF, LH, LI, LK, LL, LM, LN, LP, LR, LS, LT, LU
A320 (12): D-AI.. PK, PL, PM, PP, PS, QA, ZD, ZG, ZI, ZK, ZN, ZO
A32A (19):
D-AI.. UA, UB, UC, UD, UE, UF, UG, UH, UI, UJ, UK, UL, UM, UN, ZP, ZW, ZX, ZY, ZZ
A32V (01): D-AI.. NA


Danke Mucflyer für die Liste,aber die UQ die nach MUC wechselt ist kein A32V (NEO) sondern ein A32A (CEO)...
 

EXP

Mitglied
#8
Die Angaben bezogen sich ja immer nicht auf die physikalischen seats sondern die verkauften Sitze abzüglich der Prseudo C-Class.

Interessant wäre für mich was an der 32V nun wirklich neu sein soll!?
 
#9
Danke Mucflyer für die Liste,aber die UQ die nach MUC wechselt ist kein A32V (NEO) sondern ein A32A (CEO)...
Danke für die Info, hab es angepasst.

Also im leichten Bezeichnungswirrwarr:

A320 (32A) = mit Sharklets und CFM56 5B Engines
A320max (32V) CEO = für current-engine-option mit den CFM56 5B Engines
A320max (32V) NEO = für new-engine-option mit den neuen PW1124G Engines
 
#10
Die Angaben bezogen sich ja immer nicht auf die physikalischen seats sondern die verkauften Sitze abzüglich der Prseudo C-Class.

Interessant wäre für mich was an der 32V nun wirklich neu sein soll!?
Aussen: bulliges Triebwerk
Innen: vorne beginnt die Sitzreihe etwas frueher als sonst (die erste Fensterreihe wird nun genutzt) hinten keine Toiletten zwischen letzter Sitzreihe und Tuer, sondern extra Sitzreihe bis zur Tuer und spaceflex Toiletten im Heck neben der Galley.
 

Machrihanish

Global Moderator
Mitarbeiter
#16
Macht der NEO nicht erst auf längeren Strecken einen wirtschaftlichen Sinn?
Durch den "Ausbau" von Küchentechnik und deren Ersatz durch Zahlgäste läßt sich das Mehrgewicht an Motorentechnik natürlich zu einem Grade kompensieren, so daß man den Break-even der NEO gegenüber der noch immer beschafften Classic ziemlich weit drücken kann, ohne aber das Phänomen als solches zu eliminieren. Auf der Kurzstrecke gilt noch immer leicht = gut, und die ausgehende B733 (*1984) ist leer gute sieben Tonnen leichter als ihr Pendant A319 (*1995), dessen NEO-Wiedergänger LH nicht mehr beschafft. Aus dem "Philosophie-" und (Teil-)Generationswechsel lassen sich also mit der 320N bei der gegenwärtigen Konkurrenz off. auch kurze Sektoren wirtschaftlich darstellen, zudem liebt Lufthansa die feine Abstufung der Kapazität pro Cockpit, die dann lautet 138-168-180-200.

Ceteris paribus - PurePower-Class unter sich - verliert der A319N gegen die CS300, da zu kurz, zu dick, zu schwer für um 140 Pax.
 
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Machrihanish

Global Moderator
Mitarbeiter
#17
Ferner sind die 32V nur bis Flugzeit ca. 150 Min vorgesehen. Es gibt in der Eco bspw. keine Öfen mehr.
Ich bin gespannt. Aktuell ist dieser Radius naheliegend, um das zuletzt verbliebene 737-Netz zu verarzten, das noch ungefähr bis Bukarest reichte, ca. 126 Minuten. Und sie flog ja mal bis FAO, SVO und CAI.

Eigentlich ist die 320N der Schlüssel zu Strecken, wie sie AUA jetzt mit Wien-Isfahan aus der Taufe hebt.

Es gibt in der Eco bspw. keine Öfen mehr.
Aber in die Öfen paßt durchaus noch etwas Eco.
 
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#18
"Lufthansa liebt die feine Abstufung der Kapazität pro Cockpit".
Aha. Witzig, da der Preisbildungsmechanismus bei LH nicht gerade darauf abziehlt, möglichst viele Passagiere in die Maschinen zu bringen. Soll heißen im Schnitt sitzen nicht ansatzweise 160 Leute im A320. Was bringen dann 2 Reihen mehr als eine gesparte Toilette und Kühlkost für die Kunden?
Dazu kommt noch, dass A319/20/21 teilweise wild durchgewürfelt werden (ops), was eine vernünftige Kapazitätsplanung zunichte macht.
 
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#20
Dazu kommt noch, dass A319/20/21 teilweise wild durchgewürfelt werden (ops), was eine vernünftige Kapazitätsplanung zunichte macht.
Das kommt daher, da man das möglichst optimale Flugzeug einsetzen möchte.
Kleines Beispiel:
Lass die Buchungslage eines LH-Fluges nach HAM über 4 Tage so ausehen:
Mo: 123 Paxe
Di: 189 Paxe
Mi: 169 Paxe
Do: 99 Paxe

Soll ich die ganze Woche den A321 schicken? Macht nur Dienstag Sinn... Die ganze Woche den A319 fliegen lassen? Dann bleiben 2 Mal Paxe stehen. Aber das ist erstmal nur der outbound-traffic.
Die Maschine führt aber auch entsprechend einen Rückflug durch.
Sagen wir mal am Donnerstag wollen auf dem entsprechenden Rückflug 183 Leute mit. Was mache ich? Den A319 schicken und dort schnell in einen A321 umwandeln und zurück? Geht auch nicht.
In dem Beispiel würde dann eben einmal ein halbleerer A321 nach HAM und ein voller zurück.

Genauso, wieso sollte man nicht auf einer Rotation MUC-TXL-MUC einen A320 schicken, wenn dieser reicht und man den geplanten A321 auf MUC-HAM-MUC braucht, weil hier der geplante A320 zu klein wäre?

Es ist nunmal nicht möglich, jeden Flug mit dem perfekten Fluggerät durchzuführen. Außerdem spricht es für eine Airline, das möglichst ideale Fluggerät auf einer Strecke einzusetzen, statt einerseits eine Maschine halbleer starten zu lassen und andererseits bleiben andere Paxe stehen, weil dort die Maschine zu klein ist.
 
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