Kurze Frage, kurze Antwort

noch kamen wir nicht wirklich in Verlegenheit das System auszutesten. Wenn wir's mal am laufen haben, halte ich noch immer den Verlust an Flexibilität für zu hoch. Weiter warten auf Überlast im Sommerflugplan, damit wir mal richtig probieren können wie es sich vernünftig arbeiten lässt.


Saigor
 
Saigor hat gesagt.:
naja, die Tiefen der Zulassungsvorschriften. Wer kennt sich da schon aus. Aus dem Bauch raus ohne die Paragraphen zu kennen, wenn die Bahnen weit genug auseinander sind, ist der Schwellenversatz egal, es ist ja nur so das man fehlenden Achsabstand durch Schwellenversatz 'ersetzen' kann, man muss aber keinen Versatz einbauen, wenn der Achsabstand ausreicht.
Wie gesagt, ohne fundiertes Wissen...

Saigor
Zum Vergrößern anklicken....
Sehe ich aber ähnlich, denn ein Schwellenversatz bei Mindestachsabstand weitet ja höchstens die größte Annährung der vertiko-lateralen Trajektorien zweier Präzisionsanflüge auf. Im Feederbereich/Initial App. können ggf. zwei unterschiedliche Anschnitthöhen vorgesehen werden.

hangar7 hat gesagt.:
Beispiel: Beide 4000m-Bahnen haben einen Abstand von 1.525m und einen Schwellenversatz von 4000m. Mit Anwendung der 150/30-Regel dürften es jedoch nur 3.625m sein.
Zum Vergrößern anklicken....
Und was ist das für ein Bsp.? Und ich erkenne trotz eingehender Betrachtung nicht Deine Rechnung.

Eine 150-30-Regel finde ich übrigens bis jetzt nur erwähnt im ICAO Doc 4444 Air Traffic Management, 6.7.3.5, Segregated Parallel Operations für Bahnen unter 760m Abstand bei Schwelle gleichauf (d.i. getrennte Bahnen für Dep. und App., vgl. zB PTY/MPTO), für In-/Dependent Parallel Approaches ist nichts dgl. erwähnt. Wenn man diese Regel hin zu größeren Abständen anwendet (so vorgesehen), dann ergibt sich folgendes Bild:

1525m Abstand (Minimum für vollständig unabh. Betrieb)
minus 760m (segr. Betrieb)
gleich 765m
gleich 25,5 Schritte je 30m

korrespondieren zu 25,5 mal 150m = 3825m longitudinal

und das bedeutet, das landende Lfz ist 3825m an der Schwelle des startenden Lfz vorbeigeflogen, landet also hinter dem Startpunkt des anderen. So ein Extremfall existiert zB in CDG für Landungen 08R hinter 09R mit rund 3658m Versatz. Nach o.z. Regel für den Modus Segregated dürften beide Achsen auf 1492m aneinander heranrücken, tatsächlich sind sie ca. 3414m voneinander entfernt.

Wäre "weiter an die Regel gebunden sein" nicht ein Widerspruch zu "unabhängiger Betrieb"?

Klar ist, daß die dreidimensionalen Schutzräume um Flugzeuge herum (Kugeln, wenn man so will, genauer eher Ellipsoide) nur unter bestimmten definierten Umständen sich in definierter Weise durchdringen dürfen; insofern kenne ich allerdings die theoretische Herleitung zu dem 1525m-Minimum nicht; vielleicht findet sie sich aber in ICAO Annex 14, Volume 1.
 
Saigor hat gesagt.:
noch kamen wir nicht wirklich in Verlegenheit das System auszutesten. Wenn wir's mal am laufen haben, halte ich noch immer den Verlust an Flexibilität für zu hoch. Weiter warten auf Überlast im Sommerflugplan, damit wir mal richtig probieren können wie es sich vernünftig arbeiten lässt.


Saigor
Zum Vergrößern anklicken....

Danke, Saigor.
Dann werd ich in ein paar Monaten nochmal "nachhaken" ... ;)

Hats dazu eigentlich Simulator-Runs gegeben ... z.B. mit dem tollen LC plus dem GR vom Andreas Milde? :)

Grüsse
Redfox
 
Zuletzt bearbeitet:
technische Unterschiede zwischen den ILS CAT 1 bis Cat 3

In Wikipedia kann man einiges nachlesen zur Differenzierung der unterschiedlichen Kategorien des ILS der Airports. Eine Frage bleibt dabei offen ,worin denn die technischen Unterschiede der stationären Anlagen und technischen Geräte der einzelnen Kategorien des Instrumentenlandesytems auf und um das Airportgelände herum bestehen ?
Ist beispielsweise weniger und leistungsschwächere Technik bei einem ILS der Cat 1 anzutreffen als bei Cat 2 oder wie kann man sich das vorstellen ?
Über ein paar Erklärungen zu diesem Thema würde ich mich sehr freuen .
 
es gibt bauliche und technische Unterschiede bei den verschiedenen Stufen, wobei allerdings ein CAT I die gleiche Genauigkeit wie ein CAT III System haben kann (nicht muss). Die wichtigste Unterscheidung ist sicher die bei CAT II/III gegebene/verlangte Ausfallsicherheit durch Ersatzsender und Notstrom (Verzeihung, USV) und evtl. auch hochwertigeres Material. Es gibt also Unterschiede und damit auch deutlich unterschiedliche Kosten, nicht nur was die Technik alleine betrifft, sondern auch Betrieb, Zulassung, Vermessung usw.

Saigor
 
Auch Sicherheitsbereiche sind ein Thema (CAT II/III holding positions), beleuchtete stop bars, Anflug- und RWY Befeuerung, Mittellinie mit Unterflurbefeuerung etc.

Ich kann mich auch noch an das Abfahren und Checken der Flugbetriebsflächen durch Follow-Me vor Nutzung CAT II/III erinnern.

Ist bei mir allerdings schon 12 Jahre her in EDDC.

Liebe Grüsse,
Skylane.
 
Zero-rated

Hallo,
im Zusammenhang mit der Vulkanasche in der Luft kommuniziert Eurocontrol zB:

Airspace zero-rated until..
Germany-Langen ACC: 16-1200z

oder Airports for which zero-rate regulations apply until...
EDDF:16 from 0400 to 1200z

Was bedeutet das?

Mit Dank für die Aufklärung
 
Guten Morgen,
Danke für die Antwort.
Ich wollte wissen, woher der Begriff Zero Rate kommt? Ist das wie "Eine Rate von Null bei der Annahme von Flugplänen?
Tschuldigung für die dumme Nachfrage

Mit Gruß
l
 
Nein es heißt ja nicht die "zero rate", sonder der Luftraum ist "zero-rated", also mit "zero" ge"rated". Auf Deutsch mit "0" bewerted und demnach nicht Flugtauglich :)
 
paulrosee hat gesagt.:
Nein es heißt ja nicht die "zero rate", sonder der Luftraum ist "zero-rated", also mit "zero" ge"rated". Auf Deutsch mit "0" bewerted und demnach nicht Flugtauglich :)
Zum Vergrößern anklicken....

Doch, schon "zero rate", denn damit ist die arrival-rate eines airports bzw. die flow-rate eines Sektors gemeint. Eine "Bewertung" des Luftraumes auf diesem Wege gibt es nicht, wir sind ja nicht bei eBay...

Gruß MAX
 
für die VFRler gibt es meines Wissens nach nur eine Navigationswarnung (oder etwas ähnliches), sprich die dürfen wenn sie wollen, aber sie sind gewarnt ;)


Saigor
 
@dürftet ihr, wenn MUC "Zero Rate" ist, VFR Überflüge annehmen? Wäre doch mal ein neues Bild: 20 UL in Formation oder so? Weil doch sonst nix da ist! ;-)
Und die Spotter hätten ganz neue footage...
 
Zuletzt bearbeitet:
air-to-air Frequenz

Hallo,

im ICAO Annex 10, Vol II steht zum Thema air-to-air Kommunikation folgendes:

“.... communication shall be established on the air-to-air channel 123.45 MHz by either a directed call to a specific aircraft station or a general call, taking into account conditions pertaining to use of this channel......”

In den von mir gefundenen Veröffentlichungen der DFS finde ich diese Frequenz nirgends. Ist die in D-Land tatsächlich nicht vergeben, weil ICAO das schon getan hat oder gilt diese Regelung im DFS Raum nicht?

Danke für Infos
 
Ich habe gerade keine AIP zur Hand, aber ...
In der AIP VFR GEN (ich glaube GEN 0-17) stehen Frequenzen die nicht " bestimmt vergeben" sind. Sie dienen allgemeinen besonderen Zwecken wie z.B.: Ausbildung, Ballonrückholer usw.
In Deutschland ist die Bord-/Bordfrequenz 122,800. Die müsste dort zu finden sein.
Die 123,450 dürfte gar nicht vergeben sein, und da ICAO auch bei uns gilt und damit rechtlich wirksam wird, kann man sie nutzen.
 
Ja, die Regeln in der AIP kenne ich. Auch die dazu gehörige, wie ich glaube noch gültige NFL I 135/02. Dort ist die air-to-air 122,80 ausdrücklich als für den Motorflug ausgewiesen. Alles andere wie Segel-,Ul- und sonstiges haben andere Frequenzen, aber alle nach meinen Verständnis nur als Boden<>Luft, nicht als air-to-air.

Da es aber den ICAO Paragraphen mit der 123,45 gibt, interessiert mich eben, ob die nun in DFS -Land auch gilt. Müsste eigentlich, da DFS-LAnd auch ICAO-LAnd ist. Aber nirgendwo konnte ich in DFS-Fibeln etwas über 123,45 finden, weder eine Zustimmung noch einen Hinwies auf die mögliche Tatsache, dass nationale Regelungen die ICAO-Regelungen in diesem Fall aufheben. Solche nationalen Abweichungen sehen die ICAO Verträge ja vor. Aber wo kann ich finden, dass.....


Mit Gruß
 
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben