Kurze Frage, kurze Antwort

So, aus anderen Quellen bin ich nun etwas schlauer geworden.
Man möge mich gern korrigieren, wenn ich falsch informiert bin.

Was ATC sagt, ist quasi Gesetz.
Sprich, wie angeflogen wird, sagt die Stimme der ATC.

Somit werde ich mal versuchen, ob meine guten Beziehungen nach MRU so gut sind, dass an dem Tag für mich passend rein geflogen wird..... :cool:
 
mhduke hat gesagt.:
So, aus anderen Quellen bin ich nun etwas schlauer geworden.
Man möge mich gern korrigieren, wenn ich falsch informiert bin.

Was ATC sagt, ist quasi Gesetz.
Sprich, wie angeflogen wird, sagt die Stimme der ATC.
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Das gilt solange dem nicht sicherheitsrelevante Aspekte entgegenstehen, wie zum Beispiel Gewitter etc. In solchen Fällen haben Piloten ein Mitspracherecht/Veto falls die aktuelle Freigabe nicht fliegbar ist ;-).
 
Mich würde mal folgendes interessieren:
Wenn während des Starts ein Triebwerk ausfällt, aber keine Gefahr durch Feuer oder starke Vibrationen besteht - ist dies dann beim Funknotruf mit "Mayday" oder "Pan-Pan" zu klassifizieren?
 
hangar7 hat gesagt.:
Mich würde mal folgendes interessieren:
Wenn während des Starts ein Triebwerk ausfällt, aber keine Gefahr durch Feuer oder starke Vibrationen besteht - ist dies dann beim Funknotruf mit "Mayday" oder "Pan-Pan" zu klassifizieren?
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in solch einem Fall sollte pan pan korrekt sein da das Flugzeug noch sicher zu fliegen ist und keine direkte Gefahr besteht.
 
hangar7 hat gesagt.:
Mich würde mal folgendes interessieren:
Wenn während des Starts ein Triebwerk ausfällt, aber keine Gefahr durch Feuer oder starke Vibrationen besteht - ist dies dann beim Funknotruf mit "Mayday" oder "Pan-Pan" zu klassifizieren?
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Wie war das bei Radio Eriwan? Das kommt ganz darauf an. Bei einem Ausfall „1 von 4“ kann man das relativ locker sehen und die Antwort von Leon99tv stimmt. Wenn ein Treibwerk eines 2-mot ausfällt habe zumindest ich Wert darauf gelegt, möglichst bald wieder festen Boden unter die Räder zu bekommen. Da ich das „im richtigen Leben“ zum Glück nie durchexerziert habe, kann ich nur von meinen Simulatorerfahrungen sprechen. Dort haben wir dem „Lotsen“ vom Triebwerksausfall berichtet und gesagt, was wir vorhaben. „Mayday“ oder „pan“ wurde da nicht unbedingt erwähnt. Wenn sich allerdings die Vorstellung des Lotsen über den weiteren Flugverlauf deutlich von unseren Vorstellungen unterschieden wurden per „mayday“ klare Fakten geschaffen und dann wurde das gemacht, was wir wollten. Mir war auch immer bewusst, dass es durchaus Regionen auf der Welt gibt, wo von vor herein eine klare Ansage hilfreich sein könnte. Meine Einschätzung dazu ist jetzt 9 Jahre im Ruhestand, wie das heute trainiert wird, weiß ich nicht. Ich tendiere allerdings dazu, beim 2-mot trotz enorm langer EROPS-Zulassungszeiten lieber gleich „mayday“ zu erklären und klare Verhältnisse zu schaffen.
Übrigens: Als in FRA noch Hercules der USAF stationiert waren, wurden dort one-engine-out-Ereignisse grundsätzlich als Emergency mit vollem Feuerwehrprogramm an der Runway abgehandelt.
Viele Grüße aus dem Norden
Werner
 
Je nachdem, wann ein Triebwerk ausfällt, hat man unter Umständen nicht mehr viel Spielraum/ Luft unter dem Flügel. Wenn man mit einem mayday langwierigen Diskussionen aus dem Weg gehen kann, entlastet das schon mal. Außerdem kann man in vielen Fällen engine out der SID nicht mehr folgen und somit die clearence nicht mehr einhalten.
Ein mayday ist natürlich nicht in Stein gemeißelt. Wenn sich die Lage entspannt, kann man auch auf ein pan pan zurück gehen.
 
Da Google auf diese Frage nur Unsinn ausspuckt, stell ich diese Frage mal hier ein.

Ab welcher Größe eines Flugzeugs, bzw. unter welchen Umständen benötigt man zwingend einen Co-Piloten?
 
DirtyCrow hat gesagt.:
Da Google auf diese Frage nur Unsinn ausspuckt, stell ich diese Frage mal hier ein.

Ab welcher Größe eines Flugzeugs, bzw. unter welchen Umständen benötigt man zwingend einen Co-Piloten?
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Eine absolute Größe gibt es nicht wirklich.
Die Anzahl der Piloten hängt prinzipiell von der Zulassung des speziellen Flugzeugs ab. So gibt es auch ältere Flugzeuge, die eine 3-Mann Crew (oder mehr) benötigen. Eine 748 kann so zum Beispiel mit weniger Crew geflogen werden, als eine 742, obwohl die 748 deutlich größer ist ;)

So steht in den EASA Regeln bei der ORO.FC.100 Composition of flight crew:
"(a) The composition of the flight crew and the number of flight crew members at designated crew stations shall be not less than the minimum specified in the aircraft flight manual or operating limitations prescribed for the aircraft."

Die Regeln im AFM können aber durch bestimmte Umstände (z.B. IFR) verschärft werden, so steht zum Beispiel in der ORO.FC.200 Composition of flight Crew:
"(c)Specific requirements for aeroplane operations under instrument flight rules (IFR) or at night.
(1) The minimum flight crew shall be two pilots for all turbo-propeller aeroplanes with a maximum operational passenger seating configuration (MOPSC) of more than nine and all turbojet aeroplanes.
(2) Aeroplanes other than those covered by (c)(1) shall be operated with a minimum crew of two pilots, unless the requirements of ORO.FC.202 are complied with, in which case they may be operated by a single pilot."

wobei es hier wieder die Ausnahme gibt:
ORO.FC.202 Single-pilot operations under IFR or at night
"In order to be able to fly under IFR or at night with a minimum flight crew of one pilot, as foreseen in ORO.FC.200(c)(2) and (d)(2), the following shall be complied with:
(a) The operator shall include in the operations manual a pilot’s conversion and recurrent training programme that includes the additional requirements for a single-pilot operation. The pilot shall have undertaken training on the operator’s procedures, in particular regarding:
(1) engine management and emergency handling;
(2) use of normal, abnormal and emergency checklist;
(3) air traffic control (ATC) communication;
(4) departure and approach procedures;
(5) autopilot management, if applicable;
(6) use of simplified in-flight documentation;
(7) single-pilot crew resource management.
(b) The recurrent checks required by ORO.FC.230 shall be performed in the single-pilot role on the relevant type or class of aircraft in an environment representative of the operation.
(c) For aeroplane operations under IFR the pilot shall have:
(1) a minimum of 50 hours flight time under IFR on the relevant type or class of aeroplane, of which 10 hours are as commander; and
(2) completed during the preceding 90 days on the relevant type or class of aeroplane:
(i) five IFR flights, including three instrument approaches, in a single-pilot role; or
(ii) an IFR instrument approach check.
(d) For aeroplane operations at night the pilot shall have:
(1) a minimum of 15 hours flight time at night which may be included in the 50 hours flight time under IFR in (c)(1); and
(2) completed during the preceding 90 days on the relevant type or class of aeroplane:
(i) three take-offs and landings at night in the single pilot role; or
(ii) a night take-off and landing check."

Die Regeln stehen übrigens in den EU OPS 965 der EASA. Die Regeln der ICAO/FAA weiß ich leider selbst nicht genau.
Du siehst also, es gibt viele Regeln dazu, aber im Groben und ganzen hängt es von der Zulassung des jeweiligen LFZ's ab. Ist es ein Multi Crew Flugzeug, braucht es mindestens 2 Piloten.

LG,
Markus
 
Servus.
Kann mir bitte jemand erklären wann und wie eine sog. "Kotzkurve" (glaube lulu turne?genannt) geflogen wird.
Hab gestern erfahren, dass die wohl dann am BER bei Ostwind, wegen Lärmschutz immer geflogen werden soll. Ist wohl nichts für Menschen mit Flug Angst. Fans dürften sich freuen...
Danke schonmal für die Antwort.
 
Das hängt vom Abflugverfahren ab. Grundsätzlich sollen keine Kurven unter 400 ft geflogen werden. Wirklich förderlich für die Sicherheit ist so ein tiefer turn zwar nicht, aber das Theater, das jetzt veranstaltet wird, verstehe ich auch nicht ganz. Es gibt eine Menge andere Plätze, wo sowas auch gemacht wird (z.B. Nizza).
 
Ich finde es ja nicht schlimm, würde da gerne mal mitfliegen . Mich interessiert einfach wie das so abläuft.
 
Bin vor einer Ewigkeit in Brasilien gewesen und nach Foz do Iguacu geflogen. Beim Anflug ist der Pilot eine sehr enge 8 über den Wasserfall geflogen, damit die Passagiere das mal von oben sehen konnten. War ein tolles Erlebnis.
 
Servus miteinander,
Kann mir jemand sagen warum es da aus der "Düse" unter dem Triebwerk "rausqualmt". Das habe ich, bis jetzt, noch bei keinem 350 bemerkt.
Vielen Dank für die Antwort.

IMG_20210525_214342.jpg
 
Hallo MUC350,

das ist der Auslass für den sogenannten Breather im Crankcase Ventilation System. Mehr Informationen dazu auf Wikipedia. Dieses System hat jedes Triebwerk und raucht dementsprechend, vor allem nach der Landung.

VG
 
Zuletzt bearbeitet:
EDDMinfo hat gesagt.:
Hallo MUC350,

das ist der Auslass für den sogenannten Breather im Crankcase Ventilation System. Mehr Informationen dazu auf Wikipedia. Dieses System hat jedes Triebwerk und raucht dementsprechend, vor allem nach der Landung.

VG
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Die Antwort ist nur teilweise richtig. Es handelt sich um den Auslass des Centrifugal Breathers. Dieser scheidet durch Rotation die Luft vom Öl ab, welches aus den Lagern zurückgepumpt wird. Der Qualm aus dem Breather ist also ein Ölnebel, welcher in der Luft zurück bleibt. Leichter Qualm ist beim Trent XWB kein Grund zur Sorge.
 
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