Kurze Frage, kurze Antwort

Tag zusammen.
Kurze Frage: Anhand welcher Kriterien entscheidet die Besatzung ob enteist wird oder nicht?
Heute ist uns aufgefallen dass nur sehr wenige Flugzeuge enteist wurden, der Himmel rund um München war sehr klar. Aber einige ganz wenige wurden doch enteist.

Daher die Frage, wie oben: Wie kommt diese Entscheidungsfindung zu Stande?

Danke im voraus!
 
Hi Stef82

Es gibt das sogenante „clean wing“ konzept; d.h. es darf auf den Flügeloberseiten kein erkennbarer Frost/ Eis oder Schnee sein der liegen bleibt.
Selbst bei klarem Himmel und tiefen Temperaturen kann sich Frost ansetzen und es muss enteist werden.
(...aber nicht jede Fluggesellschaft handhabt das gleich...[emoji15])

Mit besten Grüssen


Gesendet von iPhone mit Tapatalk
 
Soweit ich weiß kann die Airline nur Vorgaben machen, wann enteist werden sollte. Die Entscheidung ob oder ob nicht Enteist wird dürfte jedesmal beim Commander liegen.
 
Genau das hat Stef82 auch gefragt: "Anhand welcher Kriterien entscheidet die Besatzung ob enteist wird oder nicht?"
 
Ich zitiere den Beitrag noch einmal hierher.
Der Thread heisst: Kurze Frage ... Piloten/ATC/Technik!

Vielleicht koennen Andere, die wo auch schon einmal ..., sich mal einfach, beim glauben antworten zu koennen, zurückhalten.

Vielleich kommt dann die erhoffte Antwort.



Stef82 hat gesagt.:
Tag zusammen.
Kurze Frage: Anhand welcher Kriterien entscheidet die Besatzung ob enteist wird oder nicht?
Heute ist uns aufgefallen dass nur sehr wenige Flugzeuge enteist wurden, der Himmel rund um München war sehr klar. Aber einige ganz wenige wurden doch enteist.

Daher die Frage, wie oben: Wie kommt diese Entscheidungsfindung zu Stande?

Danke im voraus!
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Hi

Kurz gesagt: Die Besatzung entscheidet.

Einfachster Grund ist sichtbare Kontamination durch Schnee oder Eis. Leichter Frost kann unter Umständen auf bestimmten Oberflächen erlaubt sein.

Normalerweise gibt es aber mehrere Kriterien. Z.B. spielen die Tanktemperatur, Niederschlag, Außentemperatur, Nebel und damit sehr hohe Luftfeuchtigkeit, lange Standzeit oder ein vorheriger Flug durch eine Eiswolke eine Rolle.

Deshalb kann es passieren, das viele Flieger nicht enteisen müssen und ein paar wenige schon.

Bevor ich jetzt alles selbst aufschreibe: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Flugzeugenteisung

Dort sind die verschiedenen Fluids, De und Antiicing und die Holdovertime ganz gut erklärt, ebenso die Flugzeugseitigen Antieishilfen.

Vlt ganz interessant zu wissen: Es muss nicht unbedingt winterlich sein, um Eisansatz zu haben. Kann auch in Afrika passieren, bei recht hohen Temperaturen...
Passiert z.B. leicht, wenn man tankering macht, d.h. möglichst viel Sprit mitnimmt, da am Zielort tanken sehr teuer ist.
Während des Fluges kühlt sich der Sprit ziemlich ab und fliegt man im Anflug durch sehr feuchte Luftschichten oder ist am Boden die Luftfeuchtigkeit sehr hoch, bildet sich ganz schnell Klareis auf den Tragflächen.

Von Enteisen hat dort allerdings noch nie jmd was gehört, und so bleibt nur warten, bis die Sonne ihre Arbeit vollendet hat. Ebenso hilft es, die Tanks mit warmen Sprit wieder aufzufüllen.

Hoffe geholfen zu haben

Gruß C9T1
 
C9T1 hat gesagt.:
Hi

Kurz gesagt: Die Besatzung entscheidet.

Einfachster Grund ist sichtbare Kontamination durch Schnee oder Eis. Leichter Frost kann unter Umständen auf bestimmten Oberflächen erlaubt sein.
Normalerweise gibt es aber mehrere Kriterien. Z.B. spielen die Tanktemperatur, Niederschlag, Außentemperatur, Nebel und damit sehr hohe Luftfeuchtigkeit, lange Standzeit oder ein vorheriger Flug durch eine Eiswolke eine Rolle.
Deshalb kann es passieren, das viele Flieger nicht enteisen müssen und ein paar wenige schon.
Bevor ich jetzt alles selbst aufschreibe: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Flugzeugenteisung
Dort sind die verschiedenen Fluids, De und Antiicing und die Holdovertime ganz gut erklärt, ebenso die Flugzeugseitigen Antieishilfen.
Vlt ganz interessant zu wissen: Es muss nicht unbedingt winterlich sein, um Eisansatz zu haben. Kann auch in Afrika passieren, bei recht hohen Temperaturen...
Passiert z.B. leicht, wenn man tankering macht, d.h. möglichst viel Sprit mitnimmt, da am Zielort tanken sehr teuer ist.
Während des Fluges kühlt sich der Sprit ziemlich ab und fliegt man im Anflug durch sehr feuchte Luftschichten oder ist am Boden die Luftfeuchtigkeit sehr hoch, bildet sich ganz schnell Klareis auf den Tragflächen.
Von Enteisen hat dort allerdings noch nie jmd was gehört, und so bleibt nur warten, bis die Sonne ihre Arbeit vollendet hat. Ebenso hilft es, die Tanks mit warmen Sprit wieder aufzufüllen.
Hoffe geholfen zu haben

Gruß C9T1
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Ja, hast Du!
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich habe heute gesehen, dass eine CRJ900 auf dem Weg zur Runway auf beiden Seiten die Triebwerke "offen" hatte, wie beim Umkehrschub. Beim Einschwenken auf die Runway wurden die Triebwerke dann "geschlossen".
Das habe ich so zum ersten mal gesehen, würde mich freuen, wenn mir jemand erklären kann, warum man das tut.
 
DirtyCrow hat gesagt.:
Ich habe heute gesehen, dass eine CRJ900 auf dem Weg zur Runway auf beiden Seiten die Triebwerke "offen" hatte, wie beim Umkehrschub. Beim Einschwenken auf die Runway wurden die Triebwerke dann "geschlossen".
Das habe ich so zum ersten mal gesehen, würde mich freuen, wenn mir jemand erklären kann, warum man das tut.
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Dann wird dem Chef der „normale“ Standschub zu viel gewesen sein. Deshalb hat er ein/zwei Triebwerke in „Reverse“ gesetzt, damit die Vorwaertsbewegung verlangsamt wird.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich schau oft Cockpitvideos und da fiel mir auf, dass am Funk stets niner statt nine und häufig, aber nicht immer, tree statt three gesagt wird.
Mein erster Gedanke war, dass es sich damit verhält wie beim deutschen zwo, damit zwei nicht mit drei verwechselt wird, aber die englischen Zahlen sind ja recht eindeutig, hat das also andere Gründe?
 
DirtyCrow hat gesagt.:
Ich schau oft Cockpitvideos und da fiel mir auf, dass am Funk stets niner statt nine und häufig, aber nicht immer, tree statt three gesagt wird.
Mein erster Gedanke war, dass es sich damit verhält wie beim deutschen zwo, damit zwei nicht mit drei verwechselt wird, aber die englischen Zahlen sind ja recht eindeutig, hat das also andere Gründe?
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Ist genau so wie du schon vermutet hast: Verwechslungsgefahr vermeiden und möglichst auch kein 'th', da das im Funk eher ein kleines Rauschen verursacht, was eher nicht so super rüberkommt ;)
 
Richtig. Ist btw auch dasselbe mit "positive", was idR durch "affermative" ersetzt wird um eine Verwechslung mit "negative" zu verhindern.
 
DirtyCrow hat gesagt.:
Ich schau oft Cockpitvideos und da fiel mir auf, dass am Funk stets niner statt nine und häufig, aber nicht immer, tree statt three gesagt wird.
Mein erster Gedanke war, dass es sich damit verhält wie beim deutschen zwo, damit zwei nicht mit drei verwechselt wird, aber die englischen Zahlen sind ja recht eindeutig, hat das also andere Gründe?
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Aus Tontechniker-Sicht: "Three" kann schonmal nach "free" klingen, wenn die Signalübertragung nicht ganz einwandfrei ist (bei analogem Funk also quasi immer :) ). Man hört übrigens auch öfters "fauer" (4) zur Abgrenzung von "for" (für).

Neue Frage dazu: kann mir jemand ein Beispiel für eine Situation nennen, in der solche Hör-Verwechslungen relevant sind? Rufzeichen, Flightlevels oder Kompasskurse ja wohl kaum?
 
pkautzsch hat gesagt.:
Aus Tontechniker-Sicht: "Three" kann schonmal nach "free" klingen, wenn die Signalübertragung nicht ganz einwandfrei ist (bei analogem Funk also quasi immer :) ). Man hört übrigens auch öfters "fauer" (4) zur Abgrenzung von "for" (für).

Neue Frage dazu: kann mir jemand ein Beispiel für eine Situation nennen, in der solche Hör-Verwechslungen relevant sind? Rufzeichen, Flightlevels oder Kompasskurse ja wohl kaum?
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Unterschaetze nicht inzwischen bereits vergangene und alte technische Uebermittlungsstandards.
Manch „two“ eines Muttersprachlers klingt wie ein „three“. Andererseits sprechen einige Voelker andere Sprachlaute oder Sachen, die wir wiederum auch nicht ohne weiteres verlauten koennten. Auch fuer Deutsche ist das „th“ ein Schmankerl.
Es gibt deutliche threes, eindeutige trees aber fries, sries und tlies. Ueber Jahre hinweg hat die ICAO halt die bestmoegliche Eindeutigkeit gefunden, auch wenn das fuer Neufunker voellig bescheuert klingt.
Alle Worte/Freigaben/Werte koennten insofern ein Beispiel sein.
 
pkautzsch hat gesagt.:
Aus Tontechniker-Sicht: "Three" kann schonmal nach "free" klingen, wenn die Signalübertragung nicht ganz einwandfrei ist (bei analogem Funk also quasi immer :) ). Man hört übrigens auch öfters "fauer" (4) zur Abgrenzung von "for" (für).

Neue Frage dazu: kann mir jemand ein Beispiel für eine Situation nennen, in der solche Hör-Verwechslungen relevant sind? Rufzeichen, Flightlevels oder Kompasskurse ja wohl kaum?
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Wenn Du die Gelegenheit haben solltest: Schau Dir mal PilotsEye TV Swiss A340 nach Shanghai an. Dort gibt es eine nette Anekdote mit dem chinesischen ATC und der Flugverbotszone über Peking...
 
An alle die die CRJ900 fliegen oder sich mit dem Modell auskennen:
Es ergab sich, dass ich am Freitag tatsächlich zum allerersten Mal in diesem schnittigen kleinen Flieger saß. (LH1993 CGN-MUC falls der Pilot selbst zufällig hier aktiv sein sollte)
Mir fiel auf, dass die letzten paar Minuten vor der Landung die Temperatur in der Kabine sehr merklich anstieg und aus den Gebläsen über den Sitzen kam es nur noch warm, könnte gefühlt mit der Zeit zusammenfallen, als der Autopilot ausgeschaltet wurde.
Ist das eine Eigenart dieses Modells oder lag da irgend eine Störung mit der Klima vor?
 
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