Kann ein Airbus auch "immediate take-off"??

Ach so, ja - bevor ich es vergesse: ich wurde auf diese etwas seltsame Art zu "flexen" im pilots.de-Forum aufmerksam.

Dort spricht der User [FONT=Verdana, Arial]TMI [/FONT]davon, dass die B737NG in einigen Punkten ein rechter "Drecksbock" wäre und dass auf Grund einer Design-Schwäche es ganz leicht passieren kann, dass man mal aus versehen auf ein niedrigeres "Thrust-Rating" kommt.

Aber warum sollte das, was Airbus recht ist, Boeing nicht billig sein?!

Womit wir wieder ganz schnell bei den "Computer-Related Incidents" wären, gelle Max Reverse.

Ich hoffe nur, dass ich wegen der Unfähigkeit dieser Flugzeug-Hersteller-Pfuscher nicht eines Tages wieder einen Unfallbericht mit x Toten bei der Uni Bielefeld unter o. g Titel nachlesen muss!
 
Machrihanish hat gesagt.:
Wenn die -200 tatsächlich auf 33000lbs betrieben werden, hast *Du* recht.
Ich hatte mit 31557lbs gerechnet: 0,350. Mehr als die 33000lbs stehen
übrigens auch für die 93,5t nicht zur Verfügung.
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Das V2530-A5 ist zugelassen für 29900lbs oder 133kN bei ISA+15 (30°C),
das V2533-A5 ist zugelassen für 31600lbs oder 140,5kN bei ISA+15 (30°C).

Die namensgebenden 33000lbs erhält man wohl nur bei ISA.

Typzertifikat
 
Auf Seite 4 Deines Links unter 'Note 5' steht dann aber wieder, dass das Take-Off Thrust Rating für beide genannten Motoren bis ISA+15 verfügabr ist, alles andere wäre auch sehr merkwürdig. Außerdem deckt es sich auch mit unserer Doku, dass die IAE-Motoren 'Flatraded' bis ISA+15 sind.

Der Bruder eines Kollegen ist Ingenieur bei MTU, den frage ich mal bei Gelegenheit, was es mit dieser Tabelle auf sich hat.

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Auf Seite 4 Deines Links unter 'Note 5' steht dann aber wieder, dass das Take-Off Thrust Rating für beide genannten Motoren bis ISA+15 verfügabr ist, alles andere wäre auch sehr merkwürdig. Außerdem deckt es sich auch mit unserer Doku, dass die IAE-Motoren 'Flatraded' bis ISA+15 sind.

Der Bruder eines Kollegen ist Ingenieur bei MTU, den frage ich mal bei Gelegenheit, was es mit dieser Tabelle auf sich hat.

Gruß MAX
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Die Zahl 33,000 oder 33000 kommt aber im gesamten Dokument nicht vor.
Die Motoren sind in der Tat auf Werte für ISA+15 zugelassen - und eben
31600.

Nicht, daß ich daß nicht merkwürdig fände. Im Airbustypzertifikat stehts
genauso.
 
Zuletzt bearbeitet:
Oh sorry, ich dachte ich hätte beim flüchtigen Lesen in der genannten Note die 33.000 lbs gesehen. Habe ich mich wohl geirrt.

Ich habe mal mit unserer Performance-Software A321-100 und A321-200 bei identischen Bedingungen gerechnet, und der -200 hat schon merklich mehr Performance, sowohl unterhalb ISA +15 als auch darüber.

Daher denke ich, dass hier entweder ein Fehler der genannten Quelle ist oder das Thrust Rating nachträglich erhöht wurde. Aber ich fürchte, WIR werden es nicht herausfinden können.

Gruß MAX
 
@munich: Der Unterschied ist nur der, dass man beim Airbus (A320-A340) jederzeit Vollgas geben kann. Die Gashebel haben folgende Rasten: Climb, Flex/MCT, TOGA. Für den Takeoff mit reduced thrust werden die Hebel in die FLEX/MCT-Raste geschoben. Wenn man merkt, dass was nicht stimmt, können wir jederzeit auf TOGA, also Vollgas nachschieben. Egal was im FMC eingegeben ist.

@AufMUCcer: Ich finde es gut und wichtig, wenn wir zusammen versuchen, alle Lücken auszunutzen. Das ist auch schon deutlich besser geworden in den letzten 5 Jahren. Aber eins muss ich mal loswerden: Euer ständiges "are you ready for immediate", "line up without delay" und "expedite" nervt. Wenn wir da an der Bahn stehen, dann sind wir sowas von ready und wollen nur weg. Wenn das nicht so wäre, würden wir es schon sagen.
(Ja, ich war es der letztens "LHxxx, expediting immediate lineup without delay" geantwortet hat. Sorry konnte ich mir nicht verkneifen:whistle:;D)

@saigor: 5000 Fuß im Descent mit einem A340 kann ich mir kaum vorstellen (fliege ihn ja selber). Das geht nur im oberen Luftraum , wenn man im open descent (also Triebwerke auf Leerlauf) die Speed von 250 auf 310 hochlaufen lässt. Und dann auch nur kurzzeitig während der Beschleunigung. 1500 Fuß rate in FL100 und speed 250 sind schon sehr realistisch. Hängt halt immer auch von der speed und der Höhe ab, welche rate möglich ist.
 
Seppl hat gesagt.:
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@saigor: 5000 Fuß im Descent mit einem A340 kann ich mir kaum vorstellen (fliege ihn ja selber). Das geht nur im oberen Luftraum , wenn man im open descent (also Triebwerke auf Leerlauf) die Speed von 250 auf 310 hochlaufen lässt. Und dann auch nur kurzzeitig während der Beschleunigung. 1500 Fuß rate in FL100 und speed 250 sind schon sehr realistisch. Hängt halt immer auch von der speed und der Höhe ab, welche rate möglich ist.
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jedes mal im Nachtdienst bei den 340ern die kurz nach 5 Uhr reinkommen. von ca. FL 240 bis runter auf FL80. Erstaunlicherweise ist der Flieger dann schon 45 NM vor der Bahn in 80, was mich ob eines FMS immer überrascht, da am Tage immer etwas Nachdruck nötig ist um entsprechende Sinkraten rauszukitzeln. Und was die Rate angeht, sind die errechneten von unserem Radar, stimmen also nicht ganz genau ;)

Saigor
 
Seppl hat gesagt.:
@AufMUCcer: Ich finde es gut und wichtig, wenn wir zusammen versuchen, alle Lücken auszunutzen. Das ist auch schon deutlich besser geworden in den letzten 5 Jahren. Aber eins muss ich mal loswerden: Euer ständiges "are you ready for immediate", "line up without delay" und "expedite" nervt. Wenn wir da an der Bahn stehen, dann sind wir sowas von ready und wollen nur weg. Wenn das nicht so wäre, würden wir es schon sagen.
(Ja, ich war es der letztens "LHxxx, expediting immediate lineup without delay" geantwortet hat. Sorry konnte ich mir nicht verkneifen:whistle:;D)
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Leider muss man oft genug feststellen, dass nicht alle die an der Bahn stehen ready sind und erst recht nicht, dass alle sich beeilen (wollen)...
 
Seppl hat gesagt.:
@munich: Der Unterschied ist nur der, dass man beim Airbus (A320-A340) jederzeit Vollgas geben kann. Die Gashebel haben folgende Rasten: Climb, Flex/MCT, TOGA. Für den Takeoff mit reduced thrust werden die Hebel in die FLEX/MCT-Raste geschoben. Wenn man merkt, dass was nicht stimmt, können wir jederzeit auf TOGA, also Vollgas nachschieben. Egal was im FMC eingegeben ist.

[...]
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Danke @ Seppl!

Ich möchte es mal wieder wiederholen: Ein herzliches Dankeschön an alle Piloten hier im Forum, allen voran an Max Reverse, die mit großer Geduld und viel Engagement die Fragen von uns Laien beantworten - und auch so manch falsche Meinung "gerade rücken"!

Dies gilt in gleichem Maße für "unsere" Lotsen!

Und das alles, trotz Ihres anstrengenden Jobs!!! :thbup::thbup::thbup:
 
Da kann ich mich nur anschließen! Auch wenn man als "aeronautischer Fußgänger" bei manchen Sachen einfach aussteigt, so ist es doch zumindest einfach interessant! Danke!:resp:
 
Ein Satz zum Thema Startabbbruch: Max Reverse hat es ja schon beschrieben, aber um es einmal ganz deutlich zu sagen: Der ausgereizte TakeOff mit weniger als 50m Stopmargin ist eine rein theoretische Rechnung bei Idealbedingungen. Wenn nur wenige Parameter anders sind, kann die Sache auch anders ausgehen - und dann stehts sofort in der Zeitung. Gerade das Stopend einer Bahn ist in der Regel die Touchdownzone der Gegenbahn mit dem üblichen Gummiabrieb - wird nicht in der Rechnung berücksichtigt. Ab 3mm Wassertiefe ist eine Bahn nicht mehr "wet" sondern "contaminated" mit drastisch anderen Bremswerten - wie will ich aus 6m Höhe über der Bahn beurteilen, daß in den letzten zehn Minuten die Wassertiefe auf der Bahn nicht von 2mm auf 3mm verändert hat? Und wer sagt, daß es nicht Stellen auf der Bahn gibt, wo aufgrund von Unebenheiten doch mehr als 3mm Wasser stehen (="Pfützen", wobei Pfützen mit 3mm Wassertiefe kein normaler Mensch als Pfütze ansieht...)
Oder man lasse bei windigem Wetter eine winzig kleine Böe von hinten kommen, so daß mein Fahrtmesser die V1 erst 2s später erreicht... Bei 140kts sind das mal eben ca. 144m, die ich in 2s zurückgelegt habe...

@aufMUCer: Nun ja, zwischen sich "beeilen wollen" und sich "beeilen können" ist einfach ein Unterschied. Mit dem A300 sind wir ja oft genug in MUC gewesen und eilig haben wir es auch immer gehabt. Aber es fängt schon beim Line-Up an: Nicht jeder Kollege hält sich an die Geschwindigkeitsvorgaben so daß dann die z.B., die sich dran halten als langsam auffallen. Auf der Bahn gibt es auch noch genug Dinge, die ein paar Gedenksekunden erfordern, z.B. ein Motor, der nicht ganz so fix hochläuft oder dessen Werte vom Standard abweichen. Leider ist es oftmals genau dann so, daß zwar eine Abweichung vom Standard da ist, diese aber noch nicht in ein Limit läuft und damit eindeutig wäre.
Nimmst Du diese beiden Faktoren zusammen, können schon ganz schnell 10-15s Differenz zu einem schnell aufrolledenden und normal beschleunigenden Kollegen auftreten.
Dann ist da auch noch die Sache mit dem Schub: Wie Max Reverse schon erklärte flexen im Grunde alle. Auf dem A00 hatten wir wegen der langen Bahn und der guten Obstacle Situation fast immer Flex64 als Setting, was schlichtweg durch operationelle Vorgaben begrenzt wurde.
Dieses identische Powersetting resultiert natürlich bei unterschiedlichen Gewichten in drastisch unterschiedlichen Beschleunigungswerten. Bei leerem Flieger können es mal an die 100t sein, bei vollem gut und gerne auch mal 135t...
Und noch eine Sache aus dem Bereich "Human Factors": Die ständige Erwähnung von "immediate" und "expedite" führen dazu, daß der Zeitdruck im Cockpit (un-?)bewußt weiter ansteigt - und damit auch das Risiko falsche Entscheidungen zu treffen, bzw. sich in einen Take-Off drängen zu lassen. Mir ist dies in MUC leider so passiert. Es endete in einem Near Miss im Abflugbereich in IMC, der es in sich hatte.


Gruß,

Nabla
 
Zuletzt bearbeitet:
nabla hat gesagt.:
Nun ja, zwischen sich "beeilen wollen" und sich "beeilen können" ist einfach ein Unterschied. Mit dem A300 sind wir ja oft genug in MUC gewesen und eilig haben wir es auch immer gehabt. Aber es fängt schon beim Line-Up an: Nicht jeder Kollege hält sich an die Geschwindigkeitsvorgaben so daß dann die z.B., die sich dran halten als langsam auffallen. Auf der Bahn gibt es auch noch genug Dinge, die ein paar Gedenksekunden erfordern, z.B. ein Motor, der nicht ganz so fix hochläuft oder dessen Werte vom Standard abweichen. Leider ist es oftmals genau dann so, daß zwar eine Abweichung vom Standard da ist, diese aber noch nicht in ein Limit läuft und damit eindeutig wäre.
Nimmst Du diese beiden Faktoren zusammen, können schon ganz schnell 10-15s Differenz zu einem schnell aufrolledenden und normal beschleunigenden Kollegen auftreten.
Dann ist da auch noch die Sache mit dem Schub: Wie Max Reverse schon erklärte flexen im Grunde alle. Auf dem A00 hatten wir wegen der langen Bahn und der guten Obstacle Situation fast immer Flex64 als Setting, was schlichtweg durch operationelle Vorgaben begrenzt wurde.
Dieses identische Powersetting resultiert natürlich bei unterschiedlichen Gewichten in drastisch unterschiedlichen Beschleunigungswerten. Bei leerem Flieger können es mal an die 100t sein, bei vollem gut und gerne auch mal 135t...
Und noch eine Sache aus dem Bereich "Human Factors": Die ständige Erwähnung von "immediate" und "expedite" führen dazu, daß der Zeitdruck im Cockpit (un-?)bewußt weiter ansteigt - und damit auch das Risiko falsche Entscheidungen zu treffen, bzw. sich in einen Take-Off drängen zu lassen. Mir ist dies in MUC leider so passiert. Es endete in einem Near Miss im Abflugbereich in IMC, der es in sich hatte.
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Ja, dann sind wir uns ja eigentlich einig: Wir wollen niemanden hetzen, wir wollen lediglich sofern möglich die Lücken ausnutzen. Daher die (ja, sie nervt auch uns nach der Zeit...) wiederholte Frage "Ready for immerdiate/quick one/quicky" oder was auch immer. Somit kann uns derjenige, der "eager" ist uns das sagen und wenn er mitspielt ist er ratz-fatz vom Hof. Wer dazu nicht in der Lage ist (sei es wegen dem Flieger, wegen außeren Umwelteinflüssen etc.) ist mit einem einfachen "Negativ" aus der Sache heraus und wir warten bzw. arbeiten an einer größeren Lücke für ihn.
Somit ist die Frage in gewisser Hinsicht auch eine Absicherung für uns, kann uns danach niemand sagen, wir hätten den Piloten in eine enge Situation reingequatscht und ihn gehetzt...
merci!
 
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