Ist es überhaupt möglich, ein Flugzeug auf dem Rücken wie im Film "Flight" zu fliegn?

Bruchpilot hat gesagt.:
...Das nächste Problem wäre dann die Triebwerksaufhängung. Diese ist in keinster Weise darauf ausgelegt, ein Flugzeug vom Triebwerk abzuhängen. Mir fehlen die exakten Gewichte (leere Tanks wären sowieso vorausgesetzt) und Hebealarme, und das alles auszurechnen, aber in meiner überschlägigen Abschätzung komme ich jedes mal deutlich über das, was ein Aufhängungs-bolzen durchschnittlicher Stärke mitmachen würde.
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Wenn du der Meinung bist, dass bei einem Rückenflug der Flieger an den Triebwerken hängt, sollten wir in Bezug auf Flugphysik aber erst mal die Grundlagen klären :think:
 
IFixPlanes hat gesagt.:
Wenn du der Meinung bist, dass bei einem Rückenflug der Flieger an den Triebwerken hängt, sollten wir in Bezug auf Flugphysik aber erst mal die Grundlagen klären :think:
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Der Effekt ist der selbe: Das Gewicht des Triebwerks drückt im Rückenflug von oben auf die Aufhängevorrichtung, welche nicht darauf ausgelegt ist, gedrückt zu werden. Daß der Auftrieb die Tragfläche nun auch noch von unten dagegen drückt, statt die Tragfläche vom Triebwerk wegzuheben(und nur durch den Bolzen dann doch mitzunehmen) , macht die Sache nicht unbedingt einfacher.
 
Bei normaler Fluglage hängt das Triebwerk vom Hängebolzen herab, während die Tragfläche durch ihren Auftrieb vom Bolzen weggehoben wird. Der Bolzen würde also auseinandergezogen, wenn er aus Gummi wäre.
Beim Rückenflug ist es umgekehrt: Das Gewicht des Triebwerks drückt nun von oben auf den Bolzen während der Auftrieb die Tragfläche dem Bolzen entgegen drückt: Der Bolzen wird nun also gestaucht, und nicht mehr gestreckt.

Oder noch einfacher: Stell dir vor, es ist kein Bolzen, sondern ein 1 Meter langes Seil, mit dem das TW unter die Tragfläche gebunden wurde. In Geradeausflug kein Problem, das TW wird einen Meter unter der Tragfläche hängen, und gut is.
Aber im Rückenflug wird das Seil nicht mehr dafür sorgen können, daß das Triebwerk einen Abstand von einem Meter zur Tragfläche einhalten wird, so lange das Seil nicht durchrutschen kann, so daß das TW plötzlich auf der falschen Seite hängen kann.
 
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[Für welche Lastvielfachen werden Zivilmaschinen zugelassen und wo steht das?

Hilfsfrage: Brechen am Top of descent in Regelfluglage die Triebwerke ab und warum nicht?]
 
Für dich gilt General Aviation = Zivilfliegerei?? Wusste gar nicht, daß LH und Konsorten dem Militär angehören.

Ein jedes Flugzeug-Handbuch dürfte ein Kapitel "Weights&Limitations" (oder ähnlch) enthalten. Meist wird n dabei aber nicht explizit genannt, weil es keinen Sinn macht, dieses im Flug auszurechnen. Eher dürfte etwas zu finden sein, mit welchem maximalen Bank Angle Steep Turns geflogen werden dürfen. Die ausfühlriche Version wird sich in den Unterlagen zum Type Certificate finden.

Scherzkeks? TOC, TOD gehöre zum gewöhnlichen Reiseflug.
 
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Warum fühlst du dich denn damit angesprochen??? #52 ist eine direkte Antwort auf #51

Hm. Die TrAll ist eine ziemlich zähe Maschine. Würd ich ihr stabilitätsmässig eher zutrauen, als den genannten B787, A350, A380.
 
Mal ein ganz anderer Gedanke, wie sieht es eigentlich mit der Kraftstoffversorgung im Rückenflug aus?

Ich versteh ja nicht mal wie das bei Kampfflugzeugen unter extremen Manövern läuft. Wie sollte das dann bei einem Linienflugzeug, dass für solche Manöver gar nicht konzipiert ist, funktionieren?
 
Das wurde hier schon auf Seite 1 thematisiert - es wird in Zivilflugzeugen, die nicht auf Aerobatic getrimmt sind, nicht wirklich funktionieren, da die Kraftstoffpumpen am Boden der Tanks den Sprit ansaugen - und damit im Rückenflug früher oder später nurmehr Luft ansaugen könnten.
 
Bruchpilot hat gesagt.:
Das wurde hier schon auf Seite 1 thematisiert - es wird in Zivilflugzeugen, die nicht auf Aerobatic getrimmt sind, nicht wirklich funktionieren, da die Kraftstoffpumpen am Boden der Tanks den Sprit ansaugen - und damit im Rückenflug früher oder später nurmehr Luft ansaugen könnten.
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Gibt es denn bei den zivilen Maschinen eine Maximalneigung im Kurvenflug und wenn ja wie viel Grad wäre die? Denn auch da wäre mindestens immer eine Pumpe im trockenen und würde Luft ansaugen.

Das wäre ja mal eine Frage an die Techniker hier wie die Pumpen in den Tragflächen platziert sind und ob die noch einen Ansaugschlauch haben.
 
Cooger013 hat gesagt.:
Gibt es denn bei den zivilen Maschinen eine Maximalneigung im Kurvenflug und wenn ja wie viel Grad wäre die? Denn auch da wäre mindestens immer eine Pumpe im trockenen und würde Luft ansaugen.
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Ääääh... Beim koordinierten Kurvenflug aber eigentlich ganz sicher nicht, oder?

Für Turn Coordination sorgt der Yaw Damper automatisch und anders kannst Du einen Airliner auch überhaupt nicht fliegen, sonst gehen selbst auf einem 'kurzen' Schiff ganz schnell die 'Geschenkbeutel' aus, von einem A321 oder A346 ganz zu schweigen.

Gruß MAX
 
Die Fuelpumpen in den Flächentanks sind meist zum Rumpf hin eingebaut, wegen der positiven V-Stellung der Tragflächen und der Schwerkraft. Somit läuft der Fuel immer zum tiefsten Punkt, wo die Pumpen warten.
Würde man eine extreme Schieflage nach links fliegen (können), so wäre in der linken Tragfläche tatsächlich der Restfuel zur Flächenspitze hin, ohne Pumpen in der Nähe.
Aber in der rechten Tragfläche sieht es besser aus. Dort läuft der Fuel zu den Sammelbecken für die Fuelpumpen. Diese würden auch in der linken Tragfläche für eine Weile dafür sorgen, dass die Pumpen nicht sofort "auf dem Trockenen" sitzen.
Würde man den Seitenflug längere Zeit beibehalten, wäre der Fuel in der linken Tragfläche tatsächlich nicht nutzbar. Es müssten dann auch das linke Triebwerk (oder: die linken Triebwerke) vom rechten Tank versorgt werden, was aber technisch unproblematisch ist. Da könnte ein Ungleichgewicht des Flugzeugs wohl das größere Problem werden.
 
McMUC hat gesagt.:
...
Würde man eine extreme Schieflage nach links fliegen (können), so wäre in der linken Tragfläche tatsächlich der Restfuel zur Flächenspitze hin, ohne Pumpen in der Nähe. ...
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Es gibt sogenannte "flap/baffle check valves" die das verhindern. Man kann sie am besten mit Rückschlagventilen vergleichen die in die Flügelrippen eingebaut sind.
 
McMUC hat gesagt.:
Würde man den Seitenflug längere Zeit beibehalten, wäre der Fuel in der linken Tragfläche tatsächlich nicht nutzbar. Es müssten dann auch das linke Triebwerk (oder: die linken Triebwerke) vom rechten Tank versorgt werden, was aber technisch unproblematisch ist. Da könnte ein Ungleichgewicht des Flugzeugs wohl das größere Problem werden.
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NNNNEEEEIIIIINNNN !!!
eusa_wall.gif


Diese Aussage ist ähnlich richtig wie die, dass allen Passagieren die auf der linken Seite sitzen in einer Linkskurve die Getränke aus den Gläsern laufen und alle Passagiere die im Gang laufen/stehen fallen nach links um.

Wie bereits oben geschrieben: In einem koordinierten Turn bleibt alles an seinem Platz, sonst würde keiner ein zweites Mal in einen Flieger einsteigen.

Nothing for ungood: Bitte entweder mehr physikalische Sachkenntnis oder die Beiträge als Spekulation kennzeichnen.

Gruß MAX
 
Ich denke, McMUC meinte mit Seitenflug eben KEINEN koordinierten Turn, sondern ein Geradeausflug mit (relativ) hoher Bank, mit entsprechender Korrektur durch Seiten- und Höhenruder. Nur hats da immer noch die Rückschlagventile, welche eben dafür sorgen, daß sich der Sprit sich nicht in den Flügelspitzen sammeln kann.
 
Na ja, ich hatte mich tatsächlich wohl etwas missverständlich ausgedrückt.

Würde man eine extreme Schieflage nach links fliegen (können), so wäre in der linken Tragfläche tatsächlich der Restfuel zur Flächenspitze hin, ohne Pumpen in der Nähe.
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Ich meinte damit tatsächlich einen unkoordinierten Kurvenflug, wie er normalerweise nicht geflogen wird, also eine eher theroretische Angelegenheit.
Es ist richtig, dass es solche Check Valves gibt, die ein Zurücklaufen des Fuels aus dem Tank heraus verhindern, so dass z.B. kein Fuel vom Inner Tank in den Outer Tank gelangen kann.
Genauso gibt es diese Check Valves in den Sammelbecken der Treibstoffpumpen. Würden wir nun eine völlig unkoordinierte Linkskurve fliegen, so würde der Fuel innerhalb des linken Inner Tanks nach ganz links laufen bis zu den Check Valves (immer noch im Inner Tank, aber außer Reichweite der Fuelpumpen).
Der Fuel in den Sammelbecken der Pumpen könnte diese wegen der ebenfalls vorhandenen Checkvalves nicht mehr verlassen, würde aber mittels der Pumpen zu den Motoren gefördert und dort verbrannt. Damit wäre der Fuel in den Sammelbecken verbraucht, die Pumpen würden auf dem Trockenen sitzen und der Inhalt des linken Inner Tanks wäre momentan nicht zu nutzen.
Alles in allem selbstverständlich blanke Therorie. Die Wirklichkeit mit scheinlotgerechtem Kurvenflug zeigt uns die Praxis.
Vielleicht konnte ich mich diesesmal etwas verständlicher ausdrücken?, bin mal gespannt ... :blush::blush::blush:
 
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