Hessen-Löwe
Mitglied
Fuel Dump bei A330
Es ist ja allgemein bekannt, dass Langstreckenmaschinen im Allgemeinen in der Lage sind, Kerosin abzulassen, um bei einer außerplanmäßig notwendig gewordenen vorzeitigen Landung nicht zu schwer zu sein.
Ich meine in irgendeinem Forum vor längerer Zeit mal gelesen zu haben, dass der A330 nicht "serienmäßig" sondern nur auf Wunsch der Airline Fuel-Dump-fähig ist (demnach haben wohl auch Flugzeuge "Sonderausstattungen", die sich der Kunde aussuchen kann, wie bei Automobilen
). Es wurde in diesem Threat ein Bild von einer A330-Tragfläche gezeigt, auf der zu erkennen war, dass die Öffnungen an der Hinterkante der Tragfläche verschlossen war (ich glaube das Bild zeigte einen LH A333). Leider habe ich diesen Beitrag nicht mehr gefunden.
Meine Frage: anders als z.B. bei der B763 ist der A330 nicht obligatorisch in der Lage, Fuel Dumps durchzuführen; dies hängt offensichtlich davon ab, ob die Airline dies wünscht oder nicht). Wenn man nun mit dem A330 mit MTOW startet und dann recht hurtig wieder gezwungenermaßen landen muss - ist dies doch eine Overweight-Landing, die dann einen Sicherheitscheck erforderlich macht, soweit mir das bekannt ist. Wieso stellt dies beim A330 - anders als beim A343 oder auch bei B767 und größer, kein Problem dar? Denn dann müsste ja jeder A330 in der Lage sein, Fuel Dumps durchführen zu können, damit keine Schäden an Fahrwerk, Struktur etc entstehen. Ist das Mehr an Gewicht durch den Treibstoff beim A330 nicht so extrem, wie bei anderen Widebodies? Klar ist, dass der A343 schwerer sein dürfte, wenn er voll betankt und maximal beladen ist - aber eine 767 ist doch dem A330 recht ähnlich, was diese Dinge angeht, und hat eben nicht automatisch die Möglichkeit des Fuel Dumpings. :think: Woran liegt dies, was sind hier die "Besonderheiten" des A330?
Außerdem würde mich in dem Zusammenhang auch interessieren, was eine Airline bewegen kann, ihre A330 eben mit der Fuel-Dump-Funktion auszustatten und andere Airlines dies gerade nicht tun? Ist dies eine reine Philosophiefrage (so wie z.B. der interne Zusatztank bei der B744) oder gibt es beim A330 handfeste Argumente, weswegen man auf die Fuel-Dump-Funktion verzichten kann und dennoch keine Probleme mit Overweight-Landings bekommen wird?
Ist bekannt, was beim A330 von den Airlines häufiger geordert wird - mit oder ohne Fuel-Dump-Funktion?
Wie kriegt man das Gewicht bei einer Landung, die direkt nach dem Start oder am Anfang des Fluges erfolgt, bei A330ern in den Griff, die kein Kerosin ablassen können? Muss man da so lange kreisen, oder ist das Thema Erreichen des max. Landegewichts beim A330 kein so großes Thema, wie dies bei anderen Langstreckenmaschinen ja der Fall zu sein scheint?
Wie sieht es eigentlich mit den beiden geleasten A332 aus, die LH ja derzeit auch betreibt, können diese Fuel Dumps durchführen? Und ist es richtig (wenn ich mich an o.g. Threat recht erinnere), dass die LH A333 keine Fuel Dumps machen können?
Vielen Dank schonmal für die Antwort! :bye:
Es ist ja allgemein bekannt, dass Langstreckenmaschinen im Allgemeinen in der Lage sind, Kerosin abzulassen, um bei einer außerplanmäßig notwendig gewordenen vorzeitigen Landung nicht zu schwer zu sein.
Ich meine in irgendeinem Forum vor längerer Zeit mal gelesen zu haben, dass der A330 nicht "serienmäßig" sondern nur auf Wunsch der Airline Fuel-Dump-fähig ist (demnach haben wohl auch Flugzeuge "Sonderausstattungen", die sich der Kunde aussuchen kann, wie bei Automobilen
). Es wurde in diesem Threat ein Bild von einer A330-Tragfläche gezeigt, auf der zu erkennen war, dass die Öffnungen an der Hinterkante der Tragfläche verschlossen war (ich glaube das Bild zeigte einen LH A333). Leider habe ich diesen Beitrag nicht mehr gefunden.Meine Frage: anders als z.B. bei der B763 ist der A330 nicht obligatorisch in der Lage, Fuel Dumps durchzuführen; dies hängt offensichtlich davon ab, ob die Airline dies wünscht oder nicht). Wenn man nun mit dem A330 mit MTOW startet und dann recht hurtig wieder gezwungenermaßen landen muss - ist dies doch eine Overweight-Landing, die dann einen Sicherheitscheck erforderlich macht, soweit mir das bekannt ist. Wieso stellt dies beim A330 - anders als beim A343 oder auch bei B767 und größer, kein Problem dar? Denn dann müsste ja jeder A330 in der Lage sein, Fuel Dumps durchführen zu können, damit keine Schäden an Fahrwerk, Struktur etc entstehen. Ist das Mehr an Gewicht durch den Treibstoff beim A330 nicht so extrem, wie bei anderen Widebodies? Klar ist, dass der A343 schwerer sein dürfte, wenn er voll betankt und maximal beladen ist - aber eine 767 ist doch dem A330 recht ähnlich, was diese Dinge angeht, und hat eben nicht automatisch die Möglichkeit des Fuel Dumpings. :think: Woran liegt dies, was sind hier die "Besonderheiten" des A330?
Außerdem würde mich in dem Zusammenhang auch interessieren, was eine Airline bewegen kann, ihre A330 eben mit der Fuel-Dump-Funktion auszustatten und andere Airlines dies gerade nicht tun? Ist dies eine reine Philosophiefrage (so wie z.B. der interne Zusatztank bei der B744) oder gibt es beim A330 handfeste Argumente, weswegen man auf die Fuel-Dump-Funktion verzichten kann und dennoch keine Probleme mit Overweight-Landings bekommen wird?
Ist bekannt, was beim A330 von den Airlines häufiger geordert wird - mit oder ohne Fuel-Dump-Funktion?
Wie kriegt man das Gewicht bei einer Landung, die direkt nach dem Start oder am Anfang des Fluges erfolgt, bei A330ern in den Griff, die kein Kerosin ablassen können? Muss man da so lange kreisen, oder ist das Thema Erreichen des max. Landegewichts beim A330 kein so großes Thema, wie dies bei anderen Langstreckenmaschinen ja der Fall zu sein scheint?
Wie sieht es eigentlich mit den beiden geleasten A332 aus, die LH ja derzeit auch betreibt, können diese Fuel Dumps durchführen? Und ist es richtig (wenn ich mich an o.g. Threat recht erinnere), dass die LH A333 keine Fuel Dumps machen können?
Vielen Dank schonmal für die Antwort! :bye:
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