Machrihanish
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Dieses unterstreiche ich uneingeschränkt!munich hat gesagt.:
Fuell Dump bei A330
- Themenstarter Hessen-Löwe
- Beginndatum
Hessen-Löwe
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Um das Thema nochmal aufzuwärmen:
es wurde ja zu allen Fragen, die ich gestellt hatte, etwas geschrieben. Nur zu der, weshalb eine Airline auf die Fuel-Dump-Einrichtung bei ihren A330ern verzichtet oder sie bewusst ordert, konnte noch niemand etwas sagen.
Es müsste da doch schon irgendwelche Beweggründe pro/kontra dieser Einrichtung geben. Mich würde mal interessieren, was die Erwägungen einer Airline hierzu sind?
Vielleicht weiß @ wernerhuss ja etwas dazu?
es wurde ja zu allen Fragen, die ich gestellt hatte, etwas geschrieben. Nur zu der, weshalb eine Airline auf die Fuel-Dump-Einrichtung bei ihren A330ern verzichtet oder sie bewusst ordert, konnte noch niemand etwas sagen.
Es müsste da doch schon irgendwelche Beweggründe pro/kontra dieser Einrichtung geben. Mich würde mal interessieren, was die Erwägungen einer Airline hierzu sind?
Vielleicht weiß @ wernerhuss ja etwas dazu?
Zuletzt bearbeitet:
MUCFLYER
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Ist wahrscheinlich ein Rechenexempel, denn die Systeme zum Fuel Jettison machen den Flieger natürlich etwas teurer...
Wenn man sich dann als entscheidendes Kriterium den Differenz zwischen max. takeoffweight und max. landingweight bei der A340 Familie anschaut, leuchtet es vielleicht ein warum Airlines sich so entscheiden.
A330-300 MTOW 230t - MLAW 185t
A330-200 MTOW 230t - MLAW 180t
gegenüber
A340-200 MTOW 275t - MLAW 185t
A340-300 MTOW 275t - MLAW 190t
selbst wenn bspw. LH beim A333 im extremen Fall nach Start mit einem vollen Flieger aufgrund Feuer etc. unverzüglich zum Platz zurückkehren müßte, hätte sie -nach Abzug des bis zur Landung verflogenen Sprits- vielleicht 'nur noch' ein Overweight bei der Landung von ca. 38-40 Tonnen (Werner weiß es genau...).
Dabei verbiegt man normalerweise keinen Flieger, sondern muß ihn anschließend nur einer gründlichen Kontrolle unterziehen.
Beim A343 und ca. 80t Overweight schaut das natürlich schon wieder anders aus.
Wenn man sich dann als entscheidendes Kriterium den Differenz zwischen max. takeoffweight und max. landingweight bei der A340 Familie anschaut, leuchtet es vielleicht ein warum Airlines sich so entscheiden.
A330-300 MTOW 230t - MLAW 185t
A330-200 MTOW 230t - MLAW 180t
gegenüber
A340-200 MTOW 275t - MLAW 185t
A340-300 MTOW 275t - MLAW 190t
selbst wenn bspw. LH beim A333 im extremen Fall nach Start mit einem vollen Flieger aufgrund Feuer etc. unverzüglich zum Platz zurückkehren müßte, hätte sie -nach Abzug des bis zur Landung verflogenen Sprits- vielleicht 'nur noch' ein Overweight bei der Landung von ca. 38-40 Tonnen (Werner weiß es genau...).
Dabei verbiegt man normalerweise keinen Flieger, sondern muß ihn anschließend nur einer gründlichen Kontrolle unterziehen.
Beim A343 und ca. 80t Overweight schaut das natürlich schon wieder anders aus.
wernerhuss
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Vielleicht spielt bei der Entscheidung "Fuel jettison system(so heisst das bei AI nämlich genau) beim A330 - ja oder nein" auch noch die folgende Überlegung eine Rolle:
Wenn bei einem 2mot ein Motor ausfällt (egal ob Feuer, abgeschaltet oder sonst was) steht auf dem ECAM "LAND ASAP" (as soon as possible), d.h. der Flugzeugführer wird aufgefordert, möglichst bald Beton unter die Räder zu bekommen. Da fliegt man dann auch nicht mehr eine halbe Stunde durch die Gegend und lässt Sprit ab. Auch bei einem medizinischen Notfall soll es schnell gehen, da ist dann wohl auch keine Zeit mehr zum dumpen. Ich kann mir beim 2mot kaum eine Situation vorstellen, bei der ich in aller Ruhe Kraftstoff ablassen wollte, ich kenne aber leider auch kein Handbuch des A330 mit jettison system. Dort könnte man dann nachlesen, wann der Hersteller das für sinnvoll hält.
Viele Grüße
Werner
Hat, ein mögliches Scenario gibt es: ETOPS-Flug mit Triebwerksausfall 2 Stunden von nächsten Flughafen. Wenn dann das berechnete Landegewicht noch über MLW liegt könnte man in den 2 Stunden single-engine flight natürlich nebenbei noch dumpen ...
Wenn bei einem 2mot ein Motor ausfällt (egal ob Feuer, abgeschaltet oder sonst was) steht auf dem ECAM "LAND ASAP" (as soon as possible), d.h. der Flugzeugführer wird aufgefordert, möglichst bald Beton unter die Räder zu bekommen. Da fliegt man dann auch nicht mehr eine halbe Stunde durch die Gegend und lässt Sprit ab. Auch bei einem medizinischen Notfall soll es schnell gehen, da ist dann wohl auch keine Zeit mehr zum dumpen. Ich kann mir beim 2mot kaum eine Situation vorstellen, bei der ich in aller Ruhe Kraftstoff ablassen wollte, ich kenne aber leider auch kein Handbuch des A330 mit jettison system. Dort könnte man dann nachlesen, wann der Hersteller das für sinnvoll hält.
Viele Grüße
Werner
Hat, ein mögliches Scenario gibt es: ETOPS-Flug mit Triebwerksausfall 2 Stunden von nächsten Flughafen. Wenn dann das berechnete Landegewicht noch über MLW liegt könnte man in den 2 Stunden single-engine flight natürlich nebenbei noch dumpen ...
Hessen-Löwe
Mitglied
Danke @ all! :thbup: