Fragen an Piloten bzw. zum A340/330/306 speziell

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Nicht offen für weitere Antworten.
Daten wie V1, V2, Vr, Vref, Clean speed etc. sind ja alle errechenbar.

Gibt es im Netz Programme zu finden, mit denen man sich o.a. Parameter für einen Flugzeugtyp errechnen kann?
 
gearDown hat gesagt.:
Daten wie V1, V2, Vr, Vref, Clean speed etc. sind ja alle errechenbar.

Gibt es im Netz Programme zu finden, mit denen man sich o.a. Parameter für einen Flugzeugtyp errechnen kann?
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Könntest Du einen Link angeben?
 
Mal noch eine Frage zu MEX:

Warum fliegt dann LH nicht mit voller Zulandung mit Zwischenstopp nach MEX? Beispielsweise über NYC, da könnten dann auch noch die pax von MUC/DUS zusteigen, und alle gemeinsam nach MEX weiterfliegen.
NW handhabt doch das in Tokyo so, die fliegen von vielen US-Zielen nach NRT, die pax wechseln dort die Maschinen und fliegen weiter zu vielen asiatischen Zielen.
Ich finde das ein ganz interessantes Modell, könnte LH so etwas nicht in USA auch aufbauen, oder scheitert das schon an den amerikanischen Auflagen?
 
FloMUC hat gesagt.:
Mal noch eine Frage zu MEX:
(...)
Ich finde das ein ganz interessantes Modell, könnte LH so etwas nicht in USA auch aufbauen, oder scheitert das schon an den amerikanischen Auflagen?
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wenn ich die Wahl hätte in IRGEND einem Land der Welt umzusteigen oder in Amerika - Ich glaube ich würde alles bevorzugen...

Selbst wenn Du Transfer bist und "weiter" fliegst - Du mußt aus dem Flieger raus... Durch die amerikanische Einwanderung (Fingerabdruck und Foto grüßen Dich), ab zur Gepäckausgabe, Deine Köfferchen abholen und damit durch den Zoll, nach dem Zoll das Gepäck für den Anschlußflug wieder aufgeben, nochmal durch eine Sicherheitskontrolle (zumindest in LAX), .... Wenn Du Pech hast, dauert das 2-3 Stunden. Locker. Und mit viel Glück bist Du mit 1 Stunde dabei.

So sehr ich unsere amerikanischen Freunde auch mag, aber hier schlägt iie Paranoia mal wieder voll zu... :)

Greetz, Meckl :D
 
Meckl hat gesagt.:
Selbst wenn Du Transfer bist und "weiter" fliegst - Du mußt aus dem Flieger raus... Durch die amerikanische Einwanderung (Fingerabdruck und Foto grüßen Dich), ab zur Gepäckausgabe, Deine Köfferchen abholen und damit durch den Zoll, nach dem Zoll das Gepäck für den Anschlußflug wieder aufgeben, nochmal durch eine Sicherheitskontrolle (zumindest in LAX), .... Wenn Du Pech hast, dauert das 2-3 Stunden. Locker. Und mit viel Glück bist Du mit 1 Stunde dabei.
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Echt da musst du aber Pech gehabt haben!:rolleyes: Also ich bzw. wir haben in ATL ca. 35min. gebraucht!:yes:
 
;D Jau, wer lesen kann...

Ich hab gelesen: Gibt es im Netz! (aus!) Ich hätte eben weiterlesen sollen!

Ich kann mir aber ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass es so was gibt, ausser bei den Airlines selber:confused:
 
gearDown hat gesagt.:
Daten wie V1, V2, Vr, Vref, Clean speed etc. sind ja alle errechenbar.

Gibt es im Netz Programme zu finden, mit denen man sich o.a. Parameter für einen Flugzeugtyp errechnen kann?
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das weiss ich nicht, ich habe meine dicken Bücher. Sorry.:(

Werner
 
Vielleicht ein etwas heikeles Thema:

Vor ein paar Monaten gabs doch mal ein Problem mit nem A343 nach PEK, der vom Taxiway abgekommen und in der Wiese stecken geblieben ist...

Man hat nie wieder was davon gehört.

Hat sich mittlerweile herausgestellt, was der Grund dafür war?
 
@geardown:
Das wurde doch hier detailgetreu beschrieben - jetzt stellt sich höchstens noch die Frage, wer als schuldiger ausfindig gemacht wurde!?
 
Zuletzt bearbeitet:
Gerade auf a.de gefunden.

Aber da wir hier ja unseren eigenen Wissenspool haben, stell ich die Frage - die mich persönlich übrigens auch sehr interessiert - hier rein.


..."Vor ein paar Wochen flog ich mit einer A 319 d. LH von MUC nach TXL.
Während der Fahrt zum Runway teilte d. Käptn mit, dass er den Start bis auf weiteres verschieben werde. Ein Gewitter zog auf, dieses wurde durch starke Böen begleitet. Wir verließen die Startposition und fuhren in eine Parkposition am Ende der Startbahn. Die Triebwerke wurden abgeschaltet und wir warteten den Verlauf des Gewitters ab. Inzwischen rollten weitere Flieger in die Startposition. Die folgende Situation erinnerte mich an typisches Verhalten im Straßenverkehr. Während "unser" Käptn für meine Begriffe eine Entscheidung pro Sicherheit traf (u. damit auch eine Verspätung in Kauf nahm) ignorierte ein Teil seiner Kollegen die Wettersituation und startete nach kurzem Abwarten. Mir kam die Situation sehr Ignorant vor, zumal die eine riesige Wasserfontäne hinter sich herzogen. Wie verhält es sich beim Start mit Aquaplaning ? Greift hier nicht der Tower ein, oder steht dies allein im Ermessen der Crew ?
Ich persönlich fand die Entscheidung zu warten eher angemessen !
Vielleicht spielt auch der Flugzeugtyp, das Startgewicht und auch die Flugrichtung eine Rolle ? Anderseits kann es ja möglich sein, dass der Startvorgang wegen der Wetterbedingungen in bestimmter Höhe verschoben wurde. Klärt mich doch mal bitte auf !!"



Danke für die Antworten.
 
a) es ist sache des piloten zu entscheiden ob er starten will oder nicht. auf wunsch bekommt er die aktuellen wetterdaten bzw reports von anderen pilots.


b) gewitter können gefährlich sein, deswegen wird normalerweise auch drumrum geflogen. die winde sind nicht zu unterschätzen, aber jeder flieger verhält sich anders und jeder pilot hat seine sicht. das ist wie beim autofahren auf schnee oder im regen. manche sind mutiger, manche sind vorsichtiger. (und da gibts noch den spruch: es gibt mutige piloten, es gibt alte piloten, aber es gibt keine alten, mutigen piloten.)

c) auch wenn der lotse das wetter für den weltuntergang hält, er darf eine startfreigabe aus diesem grund nicht verweigern (wg traffic natürlich schon). einzig der flughafenbetreiber kann die bahn schließen.


und die wasserfontäne? also bitte.....:help:

Saigor
 
FRASpotter hat gesagt.:
Hallo habe eigentlich jetzt eine allgemeine Frage und zwar wie sieht das denn mit Brille und Pilot aus?
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Hallo,
hier http://www.lba.de/deutsch/betrieb/luftpersonal/vojarfcl/jarfcl3.pdf
findet man alle Anforderungen an Flugzeugführer. Die Anforderungen an die Augen findet man ab S. 17. Kurz gesagt: Zur Erstuntersuchung sind +-3 Dioptrien zulässig, Sonderfälle wie Hornhautverkrümmung fallen da nicht drunter, für diese Fälle bitte in der Vorschrift nachlesen.

Hoffe, das hat erst mal geholfen

Vile Grüße

Werner Huß
 
Hallo,

hier mal wieder ein paar Fragen von mir zum Arbeitsplatz von Werner Huß...


Wenn das mit dem Dateianhang geklappt hat, sollte man ein Cockpit eines A343, der sich gerade im Reiseflug über Brasilien befindet, sehen.
Ich habe die Bereiche, die mich interessieren markiert und mit Nummern versehen:

zu 1.:
Auf der FCU sind zeigen die beiden Einstellungen für "Mach" und "HDG" nur "---".
Woher weiss der Pilot, was denn nun genau eingestellt ist?
Bei "HDG" kann ich es mir zumindest so erklären, dass der Flieger eine progammierte Route abfliegt, in der es mehrere Änderungen der HDG gibt. Somit würde die Anzeige eines bestimmten Wertes nur verwirren.
Aber bei der Geschwindigkeit? Ist diese im Reiseflug nicht immer konstant?


zu 2,3 und 4:
Was sind das für Schalter/Anzeigen?


Vielen Dank für die Antworten.
 

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Servus
ich weiß nicht wann Werner wieder Zeit findet und antworte jetzt einfach mal. Werner, kannst mich ja verbessern...;D
Die Systemlogik bei Airbus ist in einigen Punkten vergleichbar mit anderen Herstellern wie z.B. Boeing. Wenn oben im MCP Mode Control Panel die von dir erwähnten Striche zu sehen sind, bedeutet das nur, dass der Flieger (wie schon richtig von dir erwähnt) vom vorprogramierten FMS gesteuert wird. Im Reiseflug normalerweise in LNAV und VNAV, also Horizontal und Vertikal. Alle diesbezüglichen Werte sind für die Piloten ja jederzeit im ND Naviagtionsdisplay und PFD Primary Flightdisplay ablesbar. Erst wenn wieder manuell bei Geschwindigkeit und/oder Kurs oder Höhe/Sinkrate geflogen wird, erscheinen die Werte wieder oben im MCP.

Der gelbe Balken (4) müsste die Schwerkraftentriegelung fürs Gear sein. Sprich wenns normal nicht funktioniert wird entriegelt und das Fahrwerk sollte herauskommen. Wahrscheinlich muss noch ein wenig nachgekurbelt werden zum einrasten, aber das muß Werner beantworten.

Bei (2) müsste sich der Button befinden um das Terrain ebenfalls auf das Navigationsdisplay einzublenden.
Darunter der Umschalt Button für den Steuerkurs. Hierbei wird z.B. überm Atlantik von Magnetic North als Referenz auf True North umgeschaltet.

(3) letztendlich könnte die Braketemperature sein
 
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