Fragen an Piloten bzw. zum A340/330/306 speziell

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Schneekönig
Nachdem ich Werner Huss überreden konnte, sich für Fragen, speziell A340/330 betreffend, zur Verfügung zu stellen, eröffne ich dazu diesen Thread und "tacker" ihn fest, da wir bei seiner knapp bemessenen Zeit und dem hohen Traffic hier im Forum nicht erwarten können, dass er jedesmal das ganze Forum durchstöbert

Aber auch was Fragen an Piloten generell betrifft, dürfte es hilfreich sein, da sicherlich auch Flaps full/Midnight blue nicht immer Zeit finden, diesbezügliche Fragen heraus zu filtern.

Vielen Dank an "unsere" Piloten und die von Ihnen zur Verfügung gestellte Fachkompetenz im voraus!
 
Zuletzt bearbeitet:
Re:Fragen an Piloten bzw. A340/330

Naja eine blöde Frage zu Anfang aber wenn mann Fragen auch generell zu Piloten stellen darf eine Frage.

Muss mann eine zusätzliche Lizenz haben um z.b. wie in der Karibik, Malediven, Griechenland, Kanada...... mit Wasserflugzeugen Linienflüge durchzuführen ? Wie sieht die aus wie lange dauert sowas ? Und was muss mann da noch zusätzlich lernen ? ( Schiffahrtsregeln z.B.) :D
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

Hallo,
nicht speziell beim A330/340, denn den gibts noch nicht mit Schwimmern, sondern für alle Wasserflugzeuge gilt: für diese braucht man eine spezielle Lizenz. Was man dafür lernen muss, weiss ich allerdings nicht, denn ich habe diese Zusatzlizenz nie erworben. Vielleicht hilft hier "googeln weiter.
Gruß
Werner Huß
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

OK, hier jetzt speziell zum A340.
Ich habe gehört dass dieser teilweise sehr schwingungsanfällig ist (Im Bereich Anbindung Flügel-Rumpf), und bestimmte Spanten deutlich früher als vorgesehen Risse aufweisen.
Stimmt das, und wenn ja, wird technisch etwas dagegen unternommen, oder werden die Bauteile einfach nur früher ausgetauscht?
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

Also hier was zu dem Wasserflugzeug in der BRD:

§12
Erwerb einer Muster- oder Klassenberechtigung für ein Flugzeug das unter die Zusatzbezeichnung HPA fällt.

Bewerber um eine Musterberechtigung für ein in Anlage 1 M oder Anlage 1 N mit HPA gekennzeichneten Muster haben, sofern sie nicht die theoretische Prüfung gemäß § 15 der Verordnung über Luftfahrtpersonal in der Fassung der Bekanntmachung vom 13. Februar 1984 (BGBl. I S. 265) oder die theoretische Prüfung gemäß JAR-FCL 1.285 (b) erfolgreich abgelegt haben, in einer theoretischen Prüfung in den Fächern Aerodynamik, Beladung und Schwerpunkt,
Flugleistung und Triebwerke nachzuweisen, daß sie die für den Erwerb der Musterberechtigung gemäß JAR-FCL 1 notwendigen Kenntnisse erweitert und vertieft haben, soweit dies für den erstmaligen Erwerb einer Musterberechtigung für Flugzeuge dieser Art erforderlich ist.

Also theoretisch kann man ein Wasserflugzeug mit einem normalen PPL fliegen man braucht halt nur eine Musterberechtigung! ???
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

[quote author=FloMUC link=board=2;threadid=2548;start=0#msg36508 date=1116193728]
OK, hier jetzt speziell zum A340.
Ich habe gehört dass dieser teilweise sehr schwingungsanfällig ist (Im Bereich Anbindung Flügel-Rumpf), und bestimmte Spanten deutlich früher als vorgesehen Risse aufweisen.
Stimmt das, und wenn ja, wird technisch etwas dagegen unternommen, oder werden die Bauteile einfach nur früher ausgetauscht?
[/quote]

Von kleinen Rissen in einigen Spanten habe ich auch gehört. Genaueres weiß ich aber auch nicht. Üblicherweise werden nach Bekanntwerden eines solchen "Problems" Sonderkontrollen durchgeführt und ggf. repariert. Ob der Hersteller dann eine spezielle Arbeitsanweisung oder Modifikation herausgibt, hängt vom Einzelfall ab. Hier ist das aber meines Wissens nicht der Fall.

Gruß
Werner
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

@wernerhuss

Zuerst einmal vorab gleich mal ein großes Dankeschön, daß Sie sich bereit erklären ein paar laienhafte Fragen zu beantworten.

Ich bin im Microsoft Flugsimulator meistens mit dem A 340 "unterwegs" und versuche meine Flüge dabei so realistisch wie möglich zu gestalten. Deshalb freue ich mich besonders über Ihr Angebot und werde sicher von Zeit zu Zeit wieder darauf zurückkommen.

Hier meine Fragen:

- Mir fällt bei A343 Starts in MUC immer wieder auf, daß der Flieger erst äußerst spät und auch äußerst behäbig abhebt. Ist dies auf ein besonderes (spritsparendes) Startverfahren zurückzuführen, oder "kann der A343 nicht schneller"?
Die Aussage "...der A343 fliegt nur wegen der Erdkrümmung" macht in diversen Internetforen die Runde. Auch wenn dieser Spruch natürlich nicht wirklich ernst gemeint ist, würde mich doch mal die objektive Meinung eines Piloten zum Thema Steigrate und A343 interessieren.

- Einen Flug MUC-LAX zugrunde gelegt, bei voller Auslastung, Windstille, und Außentemp. 30°C.
In welchem Bereich liegen denn folgende Werte in etwa?
V1, V2, Vr, Anfängliche Steigrate.

- Sind Sie nach dem Start in MUC an Geschwindigkeitsbegrenzungen gebunden?

- In welchem Bereich liegt denn die Steigrate zwischen FL200 und Reiseflughöhe?

Bei Landungen:
- In welchem Bereich liegt denn die Aufsetzgeschwindigkeit beim A343?

- Wieviele Tonnen Sprit sind nach einem Langstreckenflug durchschnittlich noch im Tank?


Und zum Schluss vielleicht noch etwas "persönliches":
Wie vertreiben Sie sich denn die Zeit während eines Nachtfluges über den Atlantik?
(Ich als Passagier kann den Atlantik ja "verschlafen", aber wenn ich wach bleiben müßte, stelle ich es mir schon etwas langweilig vor)


Ich hoffe ich habe Sie jetzt nicht gleich zu sehr mit Fragen bombardiert.
Vielen Dank schon mal für die Antworten.
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

[quote author=Bronko link=board=2;threadid=2548;start=0#msg36572 date=1116276905]
@wernerhuss

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Hier meine Fragen:

- Mir fällt bei A343 Starts in MUC immer wieder auf, daß der Flieger erst äußerst spät und auch äußerst behäbig abhebt. Ist dies auf ein besonderes (spritsparendes) Startverfahren zurückzuführen, oder "kann der A343 nicht schneller"?
Die Aussage "...der A343 fliegt nur wegen der Erdkrümmung" macht in diversen Internetforen die Runde. Auch wenn dieser Spruch natürlich nicht wirklich ernst gemeint ist, würde mich doch mal die objektive Meinung eines Piloten zum Thema Steigrate und A343 interessieren.

- Einen Flug MUC-LAX zugrunde gelegt, bei voller Auslastung, Windstille, und Außentemp. 30°C.
In welchem Bereich liegen denn folgende Werte in etwa?
V1, V2, Vr, Anfängliche Steigrate.

- Sind Sie nach dem Start in MUC an Geschwindigkeitsbegrenzungen gebunden?

- In welchem Bereich liegt denn die Steigrate zwischen FL200 und Reiseflughöhe?

Bei Landungen:
- In welchem Bereich liegt denn die Aufsetzgeschwindigkeit beim A343?

- Wieviele Tonnen Sprit sind nach einem Langstreckenflug durchschnittlich noch im Tank?


Und zum Schluss vielleicht noch etwas "persönliches":
Wie vertreiben Sie sich denn die Zeit während eines Nachtfluges über den Atlantik?
(Ich als Passagier kann den Atlantik ja "verschlafen", aber wenn ich wach bleiben müßte, stelle ich es mir schon etwas langweilig vor)

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[/quote]

Ich bin zwar nicht der Hr. Huss, aber ein paar Sachen kann ich dir auch beantworten.


- Mir fällt bei A343 Starts in MUC immer wieder auf, daß der Flieger erst äußerst spät und auch äußerst behäbig abhebt. Ist dies auf ein besonderes (spritsparendes) Startverfahren zurückzuführen, oder "kann der A343 nicht schneller"?
Die Aussage "...der A343 fliegt nur wegen der Erdkrümmung" macht in diversen Internetforen die Runde. Auch wenn dieser Spruch natürlich nicht wirklich ernst gemeint ist, würde mich doch mal die objektive Meinung eines Piloten zum Thema Steigrate und A343 interessieren.

im Schnitt dürften die 200/300er Versionen so um die 800 ft/min machen, die 600er so um die 1200 ft/min (longe range natürlich, leer fliegen's wie ein echter Flieger ;) ) wenn's sich anstrengen werden noch 200 ft/min mehr (meist jedenfalls). das ganze gilt nur für 'normale' tage, bei 30° im schatten gibt's noch weniger Climb Rate. ich denke aber das Hr. Huss genauere Zahlen geben kann. ist aber alles eine frage der eingangsvorraussetzungen. ;)


- Sind Sie nach dem Start in MUC an Geschwindigkeitsbegrenzungen gebunden?

yep, sind sie ;) da gibt's keine ausnahmen bis wir es aufheben.

- In welchem Bereich liegt denn die Steigrate zwischen FL200 und Reiseflughöhe?

sorry, kann ich mir nicht verkneifen ;) Welche Steigrate???? (jaja, der 600er bringt da noch was, bei 300er sieht das echt traurig aus)


Und jetzt darf dann der Profi antworten, wenn er denn im Lande ist....

Saigor
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

Also ich kann vielleicht auch noch einiges beantworten!

Sind Sie nach dem Start in MUC an Geschwindigkeitsbegrenzungen gebunden?
Also normalerweise darf ein Flugzeug unter 10.000 feet Flughöhe nicht schneller als 250 kts fliegen.
Als Cruise speed sollte man beim A343 ungefähr das einhalten:
FL180 max. 0.70 M 345 KIAS
FL240 max. 0.77 M 343 KIAS
FL280 max. 0.82 M 335 KIAS
FL330 so ungefähr 0.84 M 305 KIAS

Einen Flug MUC-LAX zugrunde gelegt, bei voller Auslastung, Windstille, und Außentemp. 30°C.
In welchem Bereich liegen denn folgende Werte in etwa?
V1, V2, Vr, Anfängliche Steigrate.

Takeoff speed:
V1 140kts @ flaps 2/3
VR 145-150kts (Roation Speed)
V2 150-160kts
Ich weiß nicht wie das jetzt gerade bei 30Grad Außentemp ausschaut aber so sind die normalen Regeln.

In welchem Bereich liegt denn die Steigrate zwischen FL200 und Reiseflughöhe?

2000-2500 feet per minute 10.000-20.000feet
1500-2000 feet per minute 20.000-26.000feet
300-1500 feet per minute 26.000-35.000feet

In welchem Bereich liegt denn die Aufsetzgeschwindigkeit beim A343?
Full Flap/Gear down @ 136-145kts

Also ich habe diese Info von FS Add-on A330/340 und da sind Checklisten und alles vom echten A330/340 drinnen. Also ich finde damit kann man wirklich schon sehr real fliegen! Aber mich würde trotzdem mal die Meinung von @wernerhuss interessieren! :D

@Bronko
Hast du dir den A340 aus dem Internet gezogen oder auch das Add-on gekauft?? Hoffe hab dir etwas weitergeholfen ;)
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

@pecki

Hab mir das AeroDesign Base Pack A340 gezogen und um ein paar realistische Instrumente (Gauges und Texts) erweitert (z.B. TCAS im ND).
Ist ne ziemliche Bastelarbeit und es wird wohl nie enden, aber mittlerweile sieht das Cockpit auch in den Details den Cockpitfotos aus Airliners-net ziemlich ähnlich.
Vielleicht wäre es besser sich auch ein AddOn zu kaufen, aber der Geiz... ::)

"... 300-1500 feet per minute 26.000-35.000feet ..."
@ Saigor
Schafft das Ding wirklich bis zu 1500 ft./min ab FL260?
Kommt mir gar nicht so wenig vor.
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

Ohne Werner vorgreifen zu wollen: ich hab mich über dieses Thema schon mal mit einem A340-Piloten, der Kunde von mir war, unterhalten (leider ist er zwischenzeitlich im Ruhestand).

Er sagte mir damals, dass sie bei full load so mit 800 bis 1.000 ft/min. am Anfang steigen (er flog häufig MUC-NRT). Die climbrate ging dann in größeren Höhen bis auf 200 ft/min. zurück.

Allerdings, so sagte er mir damals, seien sie, wenn sie nicht von der ATC geblockt würden, in der Lage einen kontinuierlichen Steigflug zu machen, während beispielsweise B744 "zwischenleveln" müsse, so dass im Endeffekt die Reiseflughöhe sowohl bei der 744, als auch beim 343 in etwa nach der gleichen Zeit erreicht werden könne.
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

Tja der 342/3 und der CR1/2 haben zumindest eine Gemeinsamkeit:

"Hot und High- moanst host Blei dabei" ;D
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

[quote author=munich link=board=2;threadid=2548;start=0#msg36611 date=1116320292]
Ohne Werner vorgreifen zu wollen: ich hab mich über dieses Thema schon mal mit einem A340-Piloten, der Kunde von mir war, unterhalten (leider ist er zwischenzeitlich im Ruhestand).

Er sagte mir damals, dass sie bei full load so mit 800 bis 1.000 ft/min. am Anfang steigen (er flog häufig MUC-NRT). Die climbrate ging dann in größeren Höhen bis auf 200 ft/min. zurück.

Allerdings, so sagte er mir damals, seien sie, wenn sie nicht von der ATC geblockt würden, in der Lage einen kontinuierlichen Steigflug zu machen, während beispielsweise B744 "zwischenleveln" müsse, so dass im Endeffekt die Reiseflughöhe sowohl bei der 744, als auch beim 343 in etwa nach der gleichen Zeit erreicht werden könne.
[/quote]

da war aber eher der wunsch vater des gedanken. wenn ich mir die climb-outs so anschaue, ist beim ausflug aus meinem sektor der thai jumbo so in 180 oder 190 und der 340er grad' mal in 130 oder 140, also 5000 ft drunter. und das geht im allgemeinen so weiter, wirklich off-leveln tut die 747 nicht.

@bronko: ist ein druckfehler, die wollten 150 ft/min schreiben. das liegt näher an der wahrheit ;)

Saigor
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

[quote author=Flaps full link=board=2;threadid=2548;start=0#msg36623 date=1116324345]
Tja der 342/3 und der CR1/2 haben zumindest eine Gemeinsamkeit:

"Hot und High- moanst host Blei dabei" ;D[/quote]

Ff, hot dei Kistn a blos zwengs da Erdkrümmung abkohm? ;D

Konnst Di woascheinli goa nimma dro erinnern, wo'sd etzatla denn 700er fliagst.

@ Saigor

Ich kann blos wiedergeben, was mir gesagt wurde, wobei ich das "Zwischenleveln" beim Jumbo selbst auch schon erlebt habe. Der flog 'ne zeitlang in FL280 bis er genug Fuel verbraucht hatte und konnte dann erst auf FL 33 steigen.
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

[quote author=munich link=board=2;threadid=2548;start=0#msg36632 date=1116326604]
Ff, hot dei Kistn a blos zwengs da Erdkrümmung abkohm? ;D

Konnst Di woascheinli goa nimma dro erinnern, wo'sd etzatla denn 700er fliagst.
[/quote]

Beim kleinen CRJ entsteht manchmal der Eindruck bei V1´s von Teils bis zu 144 kts! Und wohlgemerkt:
Da ist ein CRJ!!!

Wenn ich manchmal die V2+10 anderer Flieger sehe, dann ist das oft nicht mal die V1/ Vr bei uns!
Daher drängt sich der Gedanke mit der Erdkrümmung ja gerade zu auf!

Bei MLAW (21,3 t) übrigens: Vref 144 kts!, d.h. Speed 50 ft über der Schwelle!

Frag mal jemand von der 744 oder 340er (Hr. Huss?)wie das bei denen ist...
Da Fliegt ne ATR noch clean mit 144 kts ;D
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

@munich: ist schon klar, aber freies steigen gibt's ja fast nicht mehr bei uns im luftraum, höchstens nachts. aber die 747 hat ja noch den speedvorteil auch ;)


Saigor
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

[quote author=Bronko link=board=2;threadid=2548;start=0#msg36572 date=1116276905]
@wernerhuss



Hier meine Fragen:

- Mir fällt bei A343 Starts in MUC immer wieder auf, daß der Flieger erst äußerst spät und auch äußerst behäbig abhebt. Ist dies auf ein besonderes (spritsparendes) Startverfahren zurückzuführen, oder "kann der A343 nicht schneller"?
Die Aussage "...der A343 fliegt nur wegen der Erdkrümmung" macht in diversen Internetforen die Runde. Auch wenn dieser Spruch natürlich nicht wirklich ernst gemeint ist, würde mich doch mal die objektive Meinung eines Piloten zum Thema Steigrate und A343 interessieren.

- Einen Flug MUC-LAX zugrunde gelegt, bei voller Auslastung, Windstille, und Außentemp. 30°C.
In welchem Bereich liegen denn folgende Werte in etwa?
V1, V2, Vr, Anfängliche Steigrate.

- Sind Sie nach dem Start in MUC an Geschwindigkeitsbegrenzungen gebunden?

- In welchem Bereich liegt denn die Steigrate zwischen FL200 und Reiseflughöhe?

Bei Landungen:
- In welchem Bereich liegt denn die Aufsetzgeschwindigkeit beim A343?

- Wieviele Tonnen Sprit sind nach einem Langstreckenflug durchschnittlich noch im Tank?


Und zum Schluss vielleicht noch etwas "persönliches":
Wie vertreiben Sie sich denn die Zeit während eines Nachtfluges über den Atlantik?
(Ich als Passagier kann den Atlantik ja "verschlafen", aber wenn ich wach bleiben müßte, stelle ich es mir schon etwas langweilig vor)


Ich hoffe ich habe Sie jetzt nicht gleich zu sehr mit Fragen bombardiert.
Vielen Dank schon mal für die Antworten.

[/quote]

Hallo,


Der A340(-300) steigt zwar langsam, aber nicht nur wegen der Erdkrümmung, sondern auch be diesem Typ ist ein gewisser Schubüberschuß vorhanden. Beim Start wird beim A340, wie bei fast allen anderen Flugzeugen auch, nicht immer volle Startleistung gesetzt. Man reduziert die Triebwerksleistung, indem man eine höhere Lufttemperatur als aktuell gegeben annimmt. Daher sieht der Start einer leichteren Maschine, die vielleicht nur nach BOS fliegt, ähnlich aus wie der einer Maschine Nach NRT oder LAX. Die erste hateinfach weniger Startschub gesetzt. Nach dem Start mit Setzen der Climb Power ist der Unterschied aber wieder da, denn max climb ist max climb, unabhängig vom Gewicht . Da steigt ein leichter A340 natürlich besser als ein schwerer.

Airbus Industrie schrieb vor einigen Jahren einmal etwas von "well tuned quad" und meinte damit: "Warum soll ein Langstreckenflugzeug 8 oder 12 Stunden lang mehr installierte Leistung mit sich rumschleppen, als notwendig."
Es ist übrigens tatsächlich so, dass der A340 meistens mindestens 2000ft höher steigen kann als ein gleich gut ausgelasteter Jumbo, allerdings dauert das etwas....


Start in MUC auf der 26R, Windstille, 30°C, Standardluftdruck, A340-300 mit CFM56-5C4 Treibwerken:
Bei einem Startgewicht von 265to (max wäre 271to), gelten für Konfig 1+F folgende Geschwindigkeiten: V1=137, VR=156, V2=163.
Auch hier wird nicht ganz Vollast gesetzt, sondern eine Temperatur vom 31°C angenommen, d.h. der Schub etwas reduziert und damit das Triebwerk geschont.
Für den Fall des Startabbruches verbelibt ein sogenanntes Stop-Margin von gut 500m, d.h. bei schulbuchmäßigem Startabbruch bei V1 kommt die Maschine ca 500m vor dem Bahnende zum Stehen. (gut dass MUC so lange Bahnen hat, ausprobieren muss man das trotzdem nicht)
Die anfängliche Steigrate liegt bei ca 1500ft/min. Beim Beschleunigen wird diese natürlich deutlich reduziert.

Geschwindigkeitsbegrenzungen können sein:
In der Abflugroute für bestimmte Punkte vorgeschriebene Maximalgeschwindigkeiten, um den Kurvenradius zu begrenzen. Diese sind einzuhalten. Die 250kt unter 10000ft gelten nicht im Luftraum C, aber der A340 erricht zumindest beim Abflug nach Norden eher die Grenze von LR C als 10000ft, also bleiben wir bei 250kt oder minimum clean speed, wenn diese darüber liegt. in unserem Beispiel sind es knapp 265 kt.

Die Steigrate zwischen FL 200 und Reiseflughöhe liegt zwischen 1000 und 300ft/min.

Aufsetzgeschwindigkeiten liegen für flaps full zwischen 125 kt (140to) und 138kt (190to). Falls direkt nach dem Start eine Overweightlanding gemacht werden muss, geht es bis hinauf zu 162kt bei 265 to. Die Anfluggeschwindigkeit liegt mindestens 5kt höher, bei Fehlern am Flugzeug gibt es weitere Zuschläge.

Je nach Wetterlage und Ausweichflughafen habe ich nach der Landung zwischen 7 und 14 to im Tank, wenn Saigor oder seine Kollegen uns etwas länger fliegen lassen, wird es weniger. Theoretisch kann es nach einem Flug zum Ausweichflughafen bis auf 1,2to runtergehen, das möchte ich in der praxis aber nicht erleben. Damit fliegt man nämlich noch ca 12 Minuten....

Auf dem Atlantik nachts um halb eins....
kontrolliert man seinen Flieger, unterhält sich mit dem Kollegen, schaut sich Sterne oder Nordlicht an und trinkt Kaffee....
wenn man allerdings auf einer längeren Strecke mit 3 Piloten unterwegs ist, hat man auch ungefähr 2 1/2 bis 3 Stunden Ruhezeit im Crew-rest-compartment. Da kann man soger schlafen, wenn man kann.

Ich hoffe, das beantwortet zunächst die Fragen.

Viele Grüße

Werner Huß
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

Klasse Werner! Vielen Dank Für Deine Erläuterungen!
 
Re:Fragen an Piloten bzw. zum A340/330 speziell

[quote author=wernerhuss link=board=2;threadid=2548;start=15#msg36724 date=1116364587]
Hallo,



Airbus Industrie schrieb vor einigen Jahren einmal etwas von "well tuned quad" und meinte damit: "Warum soll ein Langstreckenflugzeug 8 oder 12 Stunden lang mehr installierte Leistung mit sich rumschleppen, als notwendig."
Es ist übrigens tatsächlich so, dass der A340 meistens mindestens 2000ft höher steigen kann als ein gleich gut ausgelasteter Jumbo, allerdings dauert das etwas....


.....

Die anfängliche Steigrate liegt bei ca 1500ft/min. Beim Beschleunigen wird diese natürlich deutlich reduziert.
.................


Geschwindigkeitsbegrenzungen können sein:
In der Abflugroute für bestimmte Punkte vorgeschriebene Maximalgeschwindigkeiten, um den Kurvenradius zu begrenzen. Diese sind einzuhalten. Die 250kt unter 10000ft gelten nicht im Luftraum C, aber der A340 erricht zumindest beim Abflug nach Norden eher die Grenze von LR C als 10000ft, also bleiben wir bei 250kt oder minimum clean speed, wenn diese darüber liegt. in unserem Beispiel sind es knapp 265 kt.

.....................
Viele Grüße

Werner Huß
[/quote]



Airbus Industrie schrieb vor einigen Jahren einmal etwas von "well tuned quad" und meinte damit: "Warum soll ein Langstreckenflugzeug 8 oder 12 Stunden lang mehr installierte Leistung mit sich rumschleppen, als notwendig."
ökonomisch ist nicht immer schön ;) und daran das diese steigleistung das 'gesamtsystem' 'schädigt' denkt da auch keiner (bsp 80 mag eine klasse geschwindigkeit sein um sprit zu sparen, aber wenn alle auf der autobahn 80 fahren bekäme ich einen herzkasperl) aber zugegeben, das ist nicht die idee der piloten.


Die anfängliche Steigrate liegt bei ca 1500ft/min. Beim Beschleunigen wird diese natürlich deutlich reduziert.
yep, aber das mit den 1500 ft/min hört schon nach ca 1000 - 1500 ft wieder auf, danach bleibt grad' mal ein drittel, aber siehe oben ;)


Geschwindigkeitsbegrenzungen können sein:
In der Abflugroute für bestimmte Punkte vorgeschriebene Maximalgeschwindigkeiten, um den Kurvenradius zu begrenzen. Diese sind einzuhalten. Die 250kt unter 10000ft gelten nicht im Luftraum C, aber der A340 erricht zumindest beim Abflug nach Norden eher die Grenze von LR C als 10000ft, also bleiben wir bei 250kt oder minimum clean speed, wenn diese darüber liegt. in unserem Beispiel sind es knapp 265 kt.
anmerkung: nach den speed limits im turn (210/220 kt) kommt meist eine, von der luftramklasse unabhängige speed von 250 kt.


Grüße

Saigor
 
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