Fly heading xxx

[lht_muc]

Hallo an die Piloten und auch Controller...

Hab da mal ne Frage.
Wenn ein Controller einem Flieger ein Heading z.B. 260 zuweißt,wird dann auch das Heading 260 geflogen?Wenn z.B. der Wind aus 010 mit 15 kts kommt,dann wird der Track des Fliegers ja eher so bei 240-250 liegen.
Fliegt ihr dann den Track 260 oder hat der Controller den Wind "miteinberechnet"???

Danke für die Antworten

 

[Cloakmaster]

Wenn ich die Anweisung, ein Heading zu fliegen kriege, dann fliege ich auch ein Heading und keinen Course! Sollte ich damit zu sehr von dem Track, den der Controller haben will, abkommen, wird er mir relativ bald ein neues Heading geben, aber das ist seine Aufgabe, nicht meine.
HDG-Anweisungen spielen sich aber auch mehr in der VFR-Fliegerei ab, und da kann man nicht immer davon ausgehen, daß GPS oder ähnliches an Board ist, um überhaupt einen vorgegebenen CRS fliegen zu können - also bleibt nur das HDG, und die Windkorrektur muss durch neue HDG-Anweisungen von der Bodenseite kommen....

 

[lht_muc]

Für den Approach werden doch relativ häufig Headinganweisungen gegeben.Da dies aber oft nur für kurze Strecken der Fall ist,ist der Wind meist nicht so ausschlaggebend.

Vielen Dank für die Antwort....

 

[MUCFLYER]

dem Lotsen ist der Windeinfluss wurscht. Er könnte ihn auch gar nicht berücksichtigen, da ihm die Windkomponente im genau benötigten Moment für diese Maschine ja nicht bekannt sein kann.
Nein, er weist dem Flugzeug lediglich das notwendige Heading zu und die Crew übernimmt diesen Steuerkurs für die Eingabe am bspw. Modecontrolpanel (Boeing). Autopilot und FMS berechnen den benötigten Vorhaltewinkel (um nicht vom Winde verweht zu werden) und drehen die Nase entsprechend ein paar Grad in den Wind. Ansonsten muss die windcorrection natürlich manuell geflogen werden um auf dem Track (Sollkurs ohne Windeinfluss) bleiben zu können.

 

[Max Reverse]

ATC weißt auch und gerade für IFR-Flüge häufig 'Headings' an (Stichwort: Radar-Vectors). Entweder um die Flugzeuge auf den Endanflugkurs zu führen oder um zwischen 2 Flieger die nötige Staffelung herzustellen/beizubehalten.

Die von ATC angewiesenen Headings werden immer OHNE Windkorrektur geflogen, das muss der Lotse bei seiner Berechnung des Headings miteinbeziehen.

Ansonsten muß man mit der Terminologie sehr vorsichtig sein.

Wenn ich mir aus der Karte einen Kurs von A nach B herausmesse habe ich einen 'Course'. Kenne ich den Wind, dann kann ich mir einen 'WCA - Wind Correction Angle' ausrechnen. Course + WCA gibt dann ein Heading, welches ich fliege, um trotz Wind auf meinem 'Course' zu bleiben.

Fliege ich einfach nur ein Heading, verbläßt mich der Wind. Diese Abdrift heißt dann 'Drift Angle' und macht mein 'Heading' zum 'Track'.

Alle Klarheiten beseitig?

Gruß MAX

 

[Cloakmaster]

Wenn ich einen Radar Vector kriege, ist das auch was anderes, als wenn ich ein HDG kriege. Wenn ich in meiner betagten C172 sitze, kann ich ebensoweig wie der Controller den aktuellen Wind um mich herum exakt bestimmen, weil nicht mal GPS eingebaut ist, und ich damit nicht sehen kann in welche exakte Richtung ich mir gerade bewege. Also muss ich mich auf Wetterangaben und Bauchgefühl verlassen, um einen ungefähren WCA abzuschätzen. Darum fliege ich nach Anweisung "Fly HDG 250" ein HDG 250, und wenns mich verbläst, kriege ich ein "turn left/right 10 degree", und die Welt ist wieder in Ordnung.

Wenn ich IFR unterwegs bin, und einen Radar Vector kriege, dann habe ich bessere Ausrüstung an Board, und kann den WCA wesentlich leichter und exakter bestimmen bzw. vom Boardcomputer bestimmen lassen, und damit dann auch den gefoprderten Radar Vector abfliegen. Trotzdem würde ich auf eine HDG-Anweisung ein HDG fliegen. Wenn der Controller Vectors will, dann wird er schon Vectors sagen, und keine HDGs.
Allgemein ist es natürlich eh so, daß man HDGs eben eh nur für sehr kurze Zeit bekommt, und damit die eventuelle Abdrift wenn vorhanden so oder so gering ausfällt, und zu keinen Staffelungskonflickten führen sollte.

Hinzu kommt, daß HDGs im allgemeinen Magnetic HDGs sind, Vectors aber soweit mit bekannt True Vectors. oder bin ich da grad auf dem falschen Dampfer? Ist alles schon ein paar Tage her bei mir...
Macht in Deutschland natürlich keinen grossen Unterschied, aber anderswo ist es schon entscheidender...

 

[Zenyatta]

Wenn der Lotse sagt heading, dann meint er das auch. Sonst würde er nämlich "fly track xxx" sagen. Heading meint immer den angezeigten Steuerkurs, Wind ist egal bzw. wird vom Lotsen bei der Kursanweisung berücksichtigt. Und eben wegen dem Windeinfluss gibts auch sowas wie "turn left/right by xx degrees", damit erreicht man eine bestimmte Richtungsänderung weitgehend unabhängig vom Faktor Wind.

 

[slam dunk]

@ cloaky and others

Wenn ich IFR unterwegs bin, und einen Radar Vector kriege, dann habe ich bessere Ausrüstung an Board, und kann den WCA wesentlich leichter und exakter bestimmen bzw. vom Boardcomputer bestimmen lassen, und damit dann auch den gefoprderten Radar Vector abfliegen. Trotzdem würde ich auf eine HDG-Anweisung ein HDG fliegen. Wenn der Controller Vectors will, dann wird er schon Vectors sagen, und keine HDGs.
Allgemein ist es natürlich eh so, daß man HDGs eben eh nur für sehr kurze Zeit bekommt, und damit die eventuelle Abdrift wenn vorhanden so oder so gering ausfällt, und zu keinen Staffelungskonflickten führen sollte.

Hinzu kommt, daß HDGs im allgemeinen Magnetic HDGs sind, Vectors aber soweit mit bekannt True Vectors. oder bin ich da grad auf dem falschen Dampfer? Ist alles schon ein paar Tage her bei mir...
Macht in Deutschland natürlich keinen grossen Unterschied, aber anderswo ist es schon entscheidender...

Wenn ich einem eine (oder auch mehrere) HDG (Headings) gebe, dann ist das "Zuweisung von Steuerkursen";
und das heisst englisch: radar vectoring oder auch radar vector(s)!!

Diese HDG oder Radarvektoren sind magnetic headings, d. h. sie umfassen:
die Variation (Ortsmissweisung) und
den Wind (zumindest wie vorausgesagt, geahnt, oder beobachtet während der vorherigen Radar Vektoren)
Die Deviation (flugzeugeigene Ablenkung des Kompasses) ist je LFZ verschieden, deshalb ist das Ganze kein eben kein Compass Heading.
Auch der Zustand der elektrischen Ausrüstung würde die DEV beeinflussen. Schalte mal bei 'ner BE90 die Scheibenenteisung ein ;-);D
Oder lege mal Deinen Schlüsselbund nebst Headset neben den Kompass )

chk6
slam

 

[Machrihanish]

auf dem falschen Dampfer?

Yes. Vektoren werden ganz überwiegend als Heading gegeben, weil Tracks
unpraktikabel zu fliegen sind. Manchmal muß der Lotse in Kopf einen Track
erzeugen (zB um an einem Kernkraftwerk oder einer sonstigen Restricted Area
vorbeizulotsen), aber das resultierende Heading ermitteln sollte der Lotse
erledigen, nicht der Pilot.

Nicht der Pilot navigiert, sondern der Lotse - d.h. die Justierung von Ablagen
obliegt dem äußeren Blick (Radar), nicht dem Piloten. Vom Piloten ist
Situational Awareness gefordert, d.h. im Geiste (oder auf seinem Nav
Display) seiner Position zu folgen. Dazu gibt es auch Hilfsmittel wie Radar
Vectoring Charts, die jeweils Sektoren, Hindernisse, Funkfeuer und
Minimumhöhen angeben.

Wenn der Lotse einen Track will, müßte er das ausdrücklich sagen.

Hinsichtlich der Sprechgruppen muß ich mehr als Frage formulieren:

Absolute Anweisungen:

"Turn right heading one one zero" und
"Turn right one one zero"

sind in meiner Erinnerung äquivalent,

relative Anweisungen lauten

"Turn left eight zero degrees".

Ist das BY (wie bei Zenyatta) obligatorisch?

 

[slam dunk]

Angewendet wird (eigentlich erst nach abgefragten HDG):
"Turn right/left heading xxx, to/for" (purpose if necessary)
Nur bedingt angewendet soll werden:
"Turn left/right by xx degrees"

chk6
slam

 

[Machrihanish]

Wird die lange Form auch noch, bei hohem Aufkommen, für die letzten
Anweisungen aus dem Gegenanflug heraus verwendet?

 

[MUCFLYER]

....
Nicht der Pilot navigiert, sondern der Lotse - d.h. die Justierung von Ablagen obliegt dem äußeren Blick (Radar), nicht dem Piloten.

also mit diesem Satz kann ich nicht viel anfangen. Habe ich doch eher eine gegenteilige Meinung... Wäre prima wenn du dies präzisieren könntest und ein IFR Pilot was dazu schreiben könnte ...:think:

 

[wernerhuss]

also mit diesem Satz kann ich nicht viel anfangen. Habe ich doch eher eine gegenteilige Meinung... Wäre prima wenn du dies präzisieren könntest und ein IFR Pilot was dazu schreiben könnte ...:think:

Egal ob man das radar vectors oder sonst wie nennt:
Wenn der lotse sagt: fly heading xxx, dann wird heading geflogen, also xxx unter die Markierung des ND gelegt oder auch im heading select window des autoflight systems eingedreht. Windkorrektur muss der Lotse durch Anweisung eines neuen heading machen, wenn ihm der resultierende Kurs nicht passt.
Das Schöne dabei ist: für den Piloteur ist das alles sehr einfach.

Viele Grüße

Werner

 

[MUCFLYER]

mmhh, interessant. Sorry wenn ich nochmal nachfrage, aber Enroute im Reiseflug kontollieren doch auch die Piloten/Autoflightsysteme die Ablage um selbsttätig zu korrigieren, oder? Verhält sich dies in An/Abflug Sektoren und geringerer Höhe bei denen ja öfters Steuerkurse angewiesen werden anders? Weder Pilot noch Automatik berücksichtigen den Wind? Nur der Lotse gibt eine Kurskorrektur nachdem die Abweichung zu gross geworden ist? Auch interessant in anderen Situationen wie bspw. unmittelbar nach dem Takeoff um auf der Centerline zu bleiben (gerade in MUC bei Parallelbahnbetrieb)

 

[Saigor]

deswegen gibt's auch für Piloten die Waypoints oder Nav-Anlagen nicht finden (oder nicht treffen) auch immer Headings, des kann jeder Depp (anwesende Piloten müssen sich nicht angesprochen fühlen)
und der Wind ist in den meisten Fällen, jedenfalls für unsere Belange zu vernachlässigen. Nur bei stärkerem Wind aus Cross-Richtungen muss man den Turn-On entsprechend anpassen (bspw 240 statt 230 auf die 26), den Downwind auch wenn er 'lang' ist (075 statt 080).
Bei starkem Headwind muss man nur den Zweitpunkt des Base-Turn entsprechend vorverlegen, was anfangs etwas Überwindung kostet, deswegen sind auch die Lücken auf dem Final nach einer Übergabe bei starkem Wind ein oder zwei mal größer. (kann man manchmal mit speed wieder gut machen)
wenn man zwei Flieger aus Sep.-Gründen auf Heading nimmt (damit der eine parallel zum anderen steigen kann) ist der Wind auch egal, wirkt auf beide gleich (ja ich weiß, ist noch speed-abhängig, aber das vernachlässigen wir oder korrigieren durch + 5°), somit haben auch beiden den gleichen Track.
Tracks werden von uns eigentlich nie gegeben (hab ich jedenfalls noch nicht gemacht), denn man kann sich ja nie sicher sein ob die Mühle das auch kann. und wenn nicht hast wieder 10 min Gelaber obwohl sicher besseres zu tun wäre.

@mucflyer: nur noch die old style pilots 'navigieren' bei IFR selbst, sprich sie plotten ihre position in gedanken mit, bei den jüngeren habe ich oft das gefühl wenn der rechner aussteigt brauchen die erst mal 15 min um festzustellen wo sie genau sind. lästiges beiwerk der computerfliegerei. denn wirklich navigieren muß man bei 100 % ATC-Abdeckung nicht mehr so sehr, das FMS fliegt halt punkt für punkt ab.....
nur wenn's dann spinnt und der flieger 10 NM am Waypoint (oder Nav-Anlage) vorbeigeht, fällt das fast keinem Piloten mehr auf - uns schon
mist zu langsam: wenn du wüßtest wie oft die TWR Leute flieger drehen müssen, weil sie driften.....
und Heading ist Heading, da wird nichts korrigiert......

Saigor

 

[MUCFLYER]

danke...