deswegen gibt's auch für Piloten die Waypoints oder Nav-Anlagen nicht finden (oder nicht treffen) auch immer Headings, des kann jeder Depp (anwesende Piloten müssen sich nicht angesprochen fühlen)
und der Wind ist in den meisten Fällen, jedenfalls für unsere Belange zu vernachlässigen. Nur bei stärkerem Wind aus Cross-Richtungen muss man den Turn-On entsprechend anpassen (bspw 240 statt 230 auf die 26), den Downwind auch wenn er 'lang' ist (075 statt 080).
Bei starkem Headwind muss man nur den Zweitpunkt des Base-Turn entsprechend vorverlegen, was anfangs etwas Überwindung kostet, deswegen sind auch die Lücken auf dem Final nach einer Übergabe bei starkem Wind ein oder zwei mal größer. (kann man manchmal mit speed wieder gut machen)
wenn man zwei Flieger aus Sep.-Gründen auf Heading nimmt (damit der eine parallel zum anderen steigen kann) ist der Wind auch egal, wirkt auf beide gleich (ja ich weiß, ist noch speed-abhängig, aber das vernachlässigen wir

oder korrigieren durch + 5°), somit haben auch beiden den gleichen Track.
Tracks werden von uns eigentlich nie gegeben (hab ich jedenfalls noch nicht gemacht), denn man kann sich ja nie sicher sein ob die Mühle das auch kann. und wenn nicht hast wieder 10 min Gelaber obwohl sicher besseres zu tun wäre.
@mucflyer: nur noch die old style pilots 'navigieren' bei IFR selbst, sprich sie plotten ihre position in gedanken mit, bei den jüngeren habe ich oft das gefühl wenn der rechner aussteigt brauchen die erst mal 15 min um festzustellen wo sie genau sind. lästiges beiwerk der computerfliegerei. denn wirklich navigieren muß man bei 100 % ATC-Abdeckung nicht mehr so sehr, das FMS fliegt halt punkt für punkt ab.....
nur wenn's dann spinnt und der flieger 10 NM am Waypoint (oder Nav-Anlage) vorbeigeht, fällt das fast keinem Piloten mehr auf - uns schon

mist zu langsam: wenn du wüßtest wie oft die TWR Leute flieger drehen müssen, weil sie driften.....
und Heading ist Heading, da wird nichts korrigiert......
Saigor