munich
Schneekönig
Hierher wurde die OT-Diskussion aus dem Thread Lufthansa MUC Winter 2012/2013 verschoben
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Flottenpolitik LH vs. TK und sonstige kontroverse LH-Diskussionen
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Offenbar klappt es dann innerhalb der Star Alliance durch immer mehr Airlines immer weniger.
Wo ist dann der große Nutzen?
Beispielsweise fischt eine TK ganz stark im Becken des Lufthansa Konzerns, was mittlerweile relativ stark bereits eine AUA zu spüren bekommt.
Auch geht eine TK in Deutschland in die Breite und hat ein wesentlich besseres Angebot als eine Lufthansa. Dies ist nur ein Beispiel und kann sich auf andere Märkte wie z. B. Thailand fortführen.
Zudem erkenne ich zunehmend eine gestärkte Swiss im Lufthansa Konzern speziell für den Standort München als Gefahr. Auch die AUA-Pläne drei neue US-Ziele aufzunehmen kann man als Gefahr für die MUC-Verbindungen zu selbigen Zielen ansehen.
Der Frankfurter Markt und viele Ziele der Lufthansa sind einer AUA und Swiss und ich nenne es mal so Lufthansa München nicht erlaubt zu bedienen. Ob dies immer rechnerisch aufgeht vage ich zu bezweifeln. Leider gibt es hierzu keinerlei Zahlen. Selbst befreundete Lufthanseaten können hierzu keine Zahlen liefern, weil es wohl auch kein verlässlich gibt. Gesteuert wie du richtig gesagt hast in Frankfurt für Frankfurt, erst dann befasst man sich mit den Hubs Zürich, München und Wien. Genau in dieser Reihenfolge. Aber die LH-Zahlen aktuell sprechen eine andere Sprache im Ergebnis, weil Zürich und München doch relativ erfolgreich sind, währenddessen in Frankfurt doch eine ganze Reihe von mehr als unprofitablen Strecken im Flugplan sind, die aber als strategischen Gründen nicht aufgegeben werden dürfen. Der Wegfall von vielen Firstclasszielen ex FRA unterstützt diese Vermutung.
Wo ist dann der große Nutzen?
Beispielsweise fischt eine TK ganz stark im Becken des Lufthansa Konzerns, was mittlerweile relativ stark bereits eine AUA zu spüren bekommt.
Auch geht eine TK in Deutschland in die Breite und hat ein wesentlich besseres Angebot als eine Lufthansa. Dies ist nur ein Beispiel und kann sich auf andere Märkte wie z. B. Thailand fortführen.
Zudem erkenne ich zunehmend eine gestärkte Swiss im Lufthansa Konzern speziell für den Standort München als Gefahr. Auch die AUA-Pläne drei neue US-Ziele aufzunehmen kann man als Gefahr für die MUC-Verbindungen zu selbigen Zielen ansehen.
Der Frankfurter Markt und viele Ziele der Lufthansa sind einer AUA und Swiss und ich nenne es mal so Lufthansa München nicht erlaubt zu bedienen. Ob dies immer rechnerisch aufgeht vage ich zu bezweifeln. Leider gibt es hierzu keinerlei Zahlen. Selbst befreundete Lufthanseaten können hierzu keine Zahlen liefern, weil es wohl auch kein verlässlich gibt. Gesteuert wie du richtig gesagt hast in Frankfurt für Frankfurt, erst dann befasst man sich mit den Hubs Zürich, München und Wien. Genau in dieser Reihenfolge. Aber die LH-Zahlen aktuell sprechen eine andere Sprache im Ergebnis, weil Zürich und München doch relativ erfolgreich sind, währenddessen in Frankfurt doch eine ganze Reihe von mehr als unprofitablen Strecken im Flugplan sind, die aber als strategischen Gründen nicht aufgegeben werden dürfen. Der Wegfall von vielen Firstclasszielen ex FRA unterstützt diese Vermutung.
Also gerade was TK in der *A angeht, muss man vorsichtig sein. TK war, ist und bleibt ein Einzelgänger und tanzt im Übrigen derzeit nicht nur LH auf der Nase rum. Neben einem Top Produkt und günstigen Preisen, machen sie auch aggressiv Werbung Gegen LH und div. andere Carrier. Man hat das Prinzip "Zusammenarbeit" noch nicht so ganz verstanden.
Jetzt wird sicherlich gleich die Frage kommen, was sie dann noch in der *A suchen:
Nunja, die Überlegung ist, einen "Feind" zu haben, den man berechnen und im Äußersten mit Druck der Gesamtallianz etwas zähmen kann, oder ein völlig unberechenbares, unhaltbares und unzähmbares Monster (überspitzt gesagt), das auch noch frei wildert.
Jedoch Überlegungen, die TK wieder aus der * auzuschliessen, gibt es immer wieder...
Jetzt wird sicherlich gleich die Frage kommen, was sie dann noch in der *A suchen:
Nunja, die Überlegung ist, einen "Feind" zu haben, den man berechnen und im Äußersten mit Druck der Gesamtallianz etwas zähmen kann, oder ein völlig unberechenbares, unhaltbares und unzähmbares Monster (überspitzt gesagt), das auch noch frei wildert.
Jedoch Überlegungen, die TK wieder aus der * auzuschliessen, gibt es immer wieder...
Der Nutzen liegt ja nur bedingt bei den Airlines. Es geht erst einmal um den Passagier und hier vor allen Dingen um die "Vielflieger". Es geht dabei um Loungezugänge, Streckennetze, Meilensammeln und Einlösen. Für die Airlines macht es eben dort Sinn, wo man sich eine eigene Lounge bspw. sparen kann oder am anderen Ende der Langstrecke wo man ohne zutun Anschlüsse anbieten kann, die man nicht selbst betreibt. Im Umkehrschluss heißt das aber nicht, dass man nicht Konkurrent ist auf der Langstrecke. TK zu nennen ist sicher zu kurz gegriffen. Insbesondere SQ gehört zu den Airlines die sich nur minimal integrieren wollen.
Die Swiss als München-Gefahr zu erkennen bedarf ja nun wirklich keiner Zauberei. Die Swiss kann eben Langstrecken wesentlich profitabler betreiben als man das z.Zt. in München kann. Von daher wird man ganz klar sich für die Swiss entscheiden.
Die AUA halte ich für eine nicht überlebensfähige Airline. Die aktuellen Ereignisse sind doch relativ eindeutig. Und solange die AUA kein neues Boardprodukt bekommt und eine wesentlich größere Langstreckenflotte wird auch in Zunkunft mit ihr kein Blumentopf zugewinnen sein.
Das mit den unprofitablen Langstrecken ab FRA ist so einfach nicht. Sicher wird es wie an jedem Hub solche geben. Die Problematik First Class hat aber sicher etwas andere Gründe. Ab Frankfurt bedingt man eben nicht nur die großen Hubs wie SFO, BOS, NYC, SIN, NRT etc. sonder eben auch Ziele die keinen hohen Premiumanteil haben, besonders in F. Deshalb ist es auf der Sicht der LH nur verständlich die Sitze auszubauen, wenn man sie anders füllen kann.
TK hat das Prinzip sehr gut erkannt. Sie nutzen die Ressourcen und geht aggressiv in die Breite. Modernste Flotte, Top Produkt, ein boomender Heimatmarkt und nur ein Langstreckenhub.
Alleine sind Sie damit aber nicht s.o. Die LH versteht nicht. Sie hätten von einigen Jahren mal besser eine Beteiligung gemacht
Wie war, das nochmal... "Zu viele Köche..."
Die Star Alliance ist mittlererweile in vielen Regionen sehr gut aufgestellt, v.a. in Asien und Nordamerika.
Da wird / sollte es auch keinen Zuwachs wohl mehr geben, da sonst die Kanibalisierungseffekte zu groß sind.
Das einzig spannende wird das Thema Südamerika sein. Wird der Merger aus LAN / TAM zur *A gehen?
Falls ja, könnte das für LH noch die Chance sein dort zu wachsen und der Iberia das Wasser abzugraben.
Ich denke die LH sollte sich in dieser Hinsicht auch strategisch stärker positionieren. Airlines, die vermeintlich
das schwächere Produkt anbieten mal analog zu EK / TK sehr agressiv angehen.
Was hätten Sie den zu verlieren? Ich denke mit den "alten" Maschinen gibt es gerade ein interessantes Zeitfenster.
Warum nicht mit den "älteren" Maschinen auf diesen Strecken noch ein bißchen pokern? Sind steuerlich komplett abgeschrieben, finanziert und werden
nicht auf anderen Strecken gebraucht bzw. produzieren keine Opportunitätskosten.
"Liebe LH, mal runter mit den Samthandschuhen und ordenlich austeilen ;-)"
Ich hoffe, dass das leidliche Thema AUA demnächst ein Ende findet. Es dürfte aus meiner Sicht zunehmend schwerer fallen, den LH-Konzern-Mitarbeitern
zu vermitteln, dass das hart eingesparte Geld dort so reichlich versickert.
Die Airline braucht einen schnellen und kompletten Reset und das ganze am besten außerhalb des LH-Konzerns.
Es braucht zu lange und vor allem zu viel Geld um die jahrelangen Fehler so in den Griff zu bekommen.
Dem schlechten Geld bitte kein Gutes mehr hinterherwerfen.
Im Zuge einer vernünftigen HUB Strategie sollte sich das im LH Konzern auf FRA MUC und ZRH beschränken. VIE ist aus meiner Sicht
gemessen an der öst. Bevölkerung (8,4 Mio.) und der Wirtschaftsleistung (im Verhältnis zur Schweiz mit ZRH - fast doppeltes BIP) reiner Luxus.
Zum Thema LATAM in der *A:
TAM hat ganz klar gesagt, sollte Avianca der Star Alliance beitreten, würde LATAM nicht zur Star Alliance stoßen. Nachdem es keinerlei Anzeichen gibt, dass Avianca nun doch nicht beitritt, kann man fast davon ausgehen, dass LATAM zu Oneworld gehen wird. Zumal LAN ein Gründungsmitglieder selbiger ist.
TAM hat ganz klar gesagt, sollte Avianca der Star Alliance beitreten, würde LATAM nicht zur Star Alliance stoßen. Nachdem es keinerlei Anzeichen gibt, dass Avianca nun doch nicht beitritt, kann man fast davon ausgehen, dass LATAM zu Oneworld gehen wird. Zumal LAN ein Gründungsmitglieder selbiger ist.
Machrihanish
Mitglied
Wie und wo siehst Du das? TK hat vier Flüge von VIE nach IST - kein LNZ, kein GRZ, kein SZG, kein ESB. OS hat nur wenige Ziele "hinter" IST, kein BRE, kein HAJ, kein NUE. In der Türkei leben 74 Millionen Menschen, wenn AUA bei den Betriebskosten nach IST nicht mit TK mitgehen kann, ist sie gut beraten, die fragliche Kapazität auf andere Strecken zu lenken.
EK.
Es scheint mir eine sinnvolle Lesart, Deine Äußerungen fortan als Aggregat der Ängste Dir befreundeter Lufthanseaten zu betrachten. Und ich erlaube mir daher, Dich abermals darauf hinzuweisen, sorgfältiger zu formulieren:
Ein (bereits umrissener) Teil der Flotte verliert die First, höchstwahrscheinlich im Austausch zur neuen Business, weil ein Teil der Firstzahler-Kunden die First wegen Bett, und nicht wegen Kaviar oder sozialer Umstände wählt/e. Über die künftige Flugzeug zu Frequenz zu Destination-Korrelation...
ist noch nichts ausgesagt. Du kreierst leichtfertig "Fakten". Wir lesen allerdings von Dir nie: "Detroit verliert die F". Ich hoffe, Du verstehst den Unterschied.
Ich verstehe nicht, daß Du nicht verstehst, daß Du Schaden anrichtest, wenn Du im Besitz bruchstückhafter Informationen hier ausgreifende Vermutungen in die Welt stellst. Wie Du mir grad kürzlich wieder bestelltest: Ich könne Dir hier noch "mit 100 Zahlen kommen", das würde Dich nicht davon abhalten, im alten Stil weiter fortzufahren.
Ich gehöre zur Partei derer, die diese Überlegung absurd finden. Lufthansa kann selbst mit Töchtern AUA und swiss das Wachstum (im Sinne der Marktstimulanz) durch den Golf nicht annähernd matchen (das war allerdings auch nie Gesellschaftszweck). DLR & Bremen hätten etwa im Verlaufe der letzten zehn Jahre die Pilotenbäckerei verfünffachen müssen. Realistisch? Der Verkehrsbedarf ("Markt") à la Golf ist da, ist Fakt, und Star Alliance erhält eine Dicke Scheibe - auf Risiko der THY, mit mutmaßlich künftig starkem Heimatmarkt. Oder hätte Star eher bei Royal Jordanian vorpreschen sollen? Die Produktionskostenvorteile (aka Lebensstandardunterschiede), sofern vorhanden, werden sich in den nächsten Jahren ohnehin weiter annähern (verringern), auch zwischen LH und TK. Dahingehende Ängste sollte man (auch) mit der Bundesregierung besprechen, oder auch der vorigen.
Schiet.
Die SunExpress wurde ja noch prä Weber gegründet, am 9.3.90 - seitdem gibt es einen dauerhaften, organisierten Austausch zwischen beiden Managements (DLH und THY) - skandalös wäre doch aber eine Kreuzbeteiligung der Muttergesellschaften, oder? Beide viel zu stolz. Aber... die Gründer... - in ihrer weisen Voraussicht? - haben sich da schon einen neuen künftigen Wirtschaftspartner herausgesucht, 1961. Manchmal sind die Entscheidungen aber sogar noch klüger als ihre Entscheider, und Istanbul liegt, damals wie heute, exzellent als Scharnier zwischen Orient und Dingens... Wien. Was nehme ich denn mal als Planungsradius für die B738? 3000NM minus eine Flugstunde = 2530NM. Diese Figur sagt eigentlich alles über die Strategie und Expertise der Star Alliance aus, und erklärt vielleicht auch das Keifen, welches jüngst aus Arabien zu uns drang. Leider hat Hochtief den zweiten Münchner Flughafen nach Athen gebaut...Sie hätten von einigen Jahren mal besser eine Beteiligung gemacht
Samthandschuhe sind die Zukunft, Kooperation und Koordination sind die Zukunft. Die Härten, die gerade aus Istanbul zu kommen scheinen, sind allenfalls fruchtbar.
In Dubai spielen bloß ein paar ältere Herren ein letztes Mal Empire.
Wos? Diese Aussage, wenngleich leicht anders, kenne ich nur von der chilenischen (oder der brasilianischen?) Kartellbehörde.
Nicht ganz... Cathay zu Star, und AF und BA sollen sich endlich zusammenraufen.
Ich weiß leider nicht mehr genau welche AERO Ausgabe das war ( definitiv aber eine der letzten 6 Monate ), jedoch stand da in einem Interview mit dem CEO von TAM, dass TAM nicht bei der Star Alliance bleiben werde, falls Avianca beitritt.
Was du mit deinem letzten Satz aussagen möchtest, habe leider nicht ganz verstanden.
Was du mit deinem letzten Satz aussagen möchtest, habe leider nicht ganz verstanden.
Matze20111984
Mitglied
Das dürfte aber weniger am Willen von TAM liegen. Vielmehr ist dies politisch so festgelegt, dass nur TAM oder Avianca bei Star Alliance sein darf.
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Warum so aufgeregt und warum dein Rundumschlag gegen das halbe Forum, nur weil es derzeit bei Euch nicht so rund läuft?
Nochmals und wiederholt, du befindest dich nicht im Lufthansa Forum oder einer Plattform hierfür, man kann auch ein wenig übertreiben!
Ich kenne deine Zwecke ganz gut und sie sollen nur Kritik gegen Lufthansa abwenden und durch deinen Diskussionsstil willst du die Diskussion im Keim ersticken.
Aber dies wird dir nicht gelingen, weil eine Diskussion in beide Richtungen das Forum braucht.
Machrihanish
Mitglied
Ich hoffe doch, daß ich nicht die Aero wieder lesen muß? Was erlauben CEO von TAM... :think:;D
Und das geht mir ähnlich. Kurz vor Fertigstellung eines längeren Postings leide ich aber oft unter Flüssigkeitsmangel und bin dann nicht mehr Herr meiner Sinne.
Ich freue mich im Gegenteil, daß wir (beide) uns nicht mehr alleine und unbeobachtet gegenseitig mit Blumen überhäufen müssen.
Treffer!
Ich fürchte, der Balken, den Du vor meinem Gesicht siehst, ist ein Splitter, der aus der Nähe nur übergroß wirkt.
Argumente, die ich nicht extra diskutiere, finde ich entweder ausreichend grotesk - oder eben gerade zutreffend. Ich denke, Du bist kompetent, das eine vom anderen zu unterscheiden?
Zuletzt bearbeitet:
Machrihanish
Mitglied
Soeben sehe ich auch die Personalfragen der LH bis auf weiteres beantwortet.
Mayrhuber wird Aufsichtsrat der AUA
und Weber erhält einen neuen Vertrag bis 2021.
Soeben sehe ich auch die Personalfragen der LH bis auf weiteres beantwortet.
Mayrhuber wird Aufsichtsrat der AUA
und Weber erhält einen neuen Vertrag bis 2021.
Es ist schon schwer vorstellbar, dass ein Österreicher AR-Chef von AUA wird. Nicht, dass ein Österreicher nicht die Fähigkeit hätte, den Vorstand einer Airline zu kontrollieren. Was Sorge bereiten muss, ist die Tatsache, dass aufgrund emotionaler Bindungen zum Heimatland dringend notwendige Strukturreformen bei der Firma verzögert werden könnten. Dass ausgerechnet unter Mayerhuber als Vorstand von LH die Entscheidung zum Kauf von AUA gefällt wurde, lässt hieran erhebliche Zweifel zu!
Ich bin auch der Meinung, dass man den AUA-Mitarbeitern endlich unmissverständlich zu verstehen gibt, dass ein Fortbestehen des verlustreichen Carriers nur durch massive Zugeständnisse der Arbeitnehmerschaft ermöglicht werden kann. Ich bin kein Kapitalist bis in die Haarspitzen, aber wenn es um das nackte Überleben meines Arbeitgebers geht, dann muss ich mir schon gefallen lassen, dass zumindest mehr Arbeit für dieselbe Knete notwendig ist, oder liege ich damit falsch?
Machrihanish
Mitglied
Was denn für ein nacktes Überleben? Die Mitgift ist doch noch gar nicht aufgebraucht. Da ist noch jede Menge Musi.
Ernsthaft gesagt könnte es doch sogar für Hanseaten ein beruhigendes Signal sein, wenn in Wien der Groschen akribisch mühsam pfennigweis zum Fallen gebracht wird; es scheint ja dort noch einige Anhänger einer schwarzen Lehre zu geben, die glauben, LH präsentiere ihnen getürkte :shut: Zahlen.
Ich war damals zurückhaltend, und war kürzlich ziemlich ratlos vis-à-vis der in Wien zutage tretenden Inbrunst. Da dieses Epos aber schon zehn, wenn nicht 15 Jahre fortdauert, will es mir scheinen, daß einige Teile der AUA den Beitritt zur Star um 2000 und die Partnerschaft mit LH als eine Art rettendes Ufer angesehen haben, das die AUA quasi endgültig vor weiteren Anpassungen schütze.
Und hier repliziert sich das Phänomen: Die LH hätte es eben nicht leichter, wenn man die TK aus der Star hinauswürfe; mehr noch, dies wäre nicht mal ein Pyrrhussieg. An TK wird man sich vielleicht einige Features (bitte die richtigen) abschauen können, wie man das an der Swissair mußte, die besonders in Süddeutschland doch einige abtrünnige LH-Kunden an sich binden konnte; bessere Kabine, besserer Service - aber nicht rechtzeitig damit aufgehört.
Um den ganzen Vorgang AUA zu bewerten, muß man ebenfalls berücksichtigen, daß die jahrelange Partnerschaft die Preise D-A recht stabil gehalten hat, man die LH hier also durch (gemeinsam genossene) Einnahmevorteile ebenso gut in der Pflicht gegenüber AUA sehen kann. Den negativen Kaufpreis, die "Mitgift", könnte man obendrein als treffende und nachvollziehbar plausibilierte Lageeinschätzung zuzüglich Verhandlungsgeschick gegenüber der ÖIAG werten.
Was hätte man tun sollen? Den Verlust von OS an AF riskieren? Würde AF nicht gerade jetzt weiterverkaufen? Und an wen? AUA hatte ja auch schon einen rettenden Scheich Al Jaber ante portas. Und jetzt? AUA schließen und alles über MUC/FRA machen? Die Landesfarben ziehen in der Luftfahrt noch immer (siehe LH Italia, siehe British Airways I (TAT), siehe British Airways II (World tails), siehe British Airways III (openskies)), und ich halte es für graue Theorie, daß der nächste Niki keine Finanzierung für neue Direktverbindungen fände. Wie lange also, bevor eine lokale Alternative nachwächst? Die hätte dann, das müßte LH wissen, erstmals ein Geschäftsmodell (anders als StyrianSpirit - die Stadt Wien, UN, etc.) und würde, das sollten die Austrianer wissen, den Wienern realistische Löhne "anbieten" - und zwar in Ermangelung eines ertragsstarken Partners keine hocherfreulichen.
Wenn einige Austrianer an Pamphleten wider die Okkupation feilen und zeitgleich in Budapescht ein Traditionscarrier zusammenbricht, dann fällt einigen der Autoren oder deren Kollegen vielleicht ein Hinweis vor die Füße, woher das kommt, daß sie dort gerade noch immer sitzen und feilen, statt daß die AUA zusammenbricht.
Mayrhuber als AUA-AR war natürlich ein Joke ("Der Wolfi kommt erst aus seinem Zimmer, wenn alles aufgeräumt ist. Marsch!") insofern, als Töchter-AR-Vorsitze meist einen Sitz im LH-Konzernvorstand haben und hatten - allerdings muß man mit LH-Vorständen vorsichtig und sparsam sein. Andere Linien wollen auch LH-Vorstände und zahlen Geld dafür, daß sie auch bei ihnen mal einige Fehler machen.
Vielleicht konnte ja sogar gerade nur Mayrhuber den Kauf der AUA realisieren?
Naja, und wie einfach das ist, jemand etwas dermaßen unmißverständlich klarzumachen, daß dann bei der Lernkontrolle auch die richtige Antwort kommt... :blush:
Mein Projekt Weber 21 ist Dir aber sympathisch? ;D
Ernsthaft gesagt könnte es doch sogar für Hanseaten ein beruhigendes Signal sein, wenn in Wien der Groschen akribisch mühsam pfennigweis zum Fallen gebracht wird; es scheint ja dort noch einige Anhänger einer schwarzen Lehre zu geben, die glauben, LH präsentiere ihnen getürkte :shut: Zahlen.
Ich war damals zurückhaltend, und war kürzlich ziemlich ratlos vis-à-vis der in Wien zutage tretenden Inbrunst. Da dieses Epos aber schon zehn, wenn nicht 15 Jahre fortdauert, will es mir scheinen, daß einige Teile der AUA den Beitritt zur Star um 2000 und die Partnerschaft mit LH als eine Art rettendes Ufer angesehen haben, das die AUA quasi endgültig vor weiteren Anpassungen schütze.
Und hier repliziert sich das Phänomen: Die LH hätte es eben nicht leichter, wenn man die TK aus der Star hinauswürfe; mehr noch, dies wäre nicht mal ein Pyrrhussieg. An TK wird man sich vielleicht einige Features (bitte die richtigen) abschauen können, wie man das an der Swissair mußte, die besonders in Süddeutschland doch einige abtrünnige LH-Kunden an sich binden konnte; bessere Kabine, besserer Service - aber nicht rechtzeitig damit aufgehört.
Um den ganzen Vorgang AUA zu bewerten, muß man ebenfalls berücksichtigen, daß die jahrelange Partnerschaft die Preise D-A recht stabil gehalten hat, man die LH hier also durch (gemeinsam genossene) Einnahmevorteile ebenso gut in der Pflicht gegenüber AUA sehen kann. Den negativen Kaufpreis, die "Mitgift", könnte man obendrein als treffende und nachvollziehbar plausibilierte Lageeinschätzung zuzüglich Verhandlungsgeschick gegenüber der ÖIAG werten.
Was hätte man tun sollen? Den Verlust von OS an AF riskieren? Würde AF nicht gerade jetzt weiterverkaufen? Und an wen? AUA hatte ja auch schon einen rettenden Scheich Al Jaber ante portas. Und jetzt? AUA schließen und alles über MUC/FRA machen? Die Landesfarben ziehen in der Luftfahrt noch immer (siehe LH Italia, siehe British Airways I (TAT), siehe British Airways II (World tails), siehe British Airways III (openskies)), und ich halte es für graue Theorie, daß der nächste Niki keine Finanzierung für neue Direktverbindungen fände. Wie lange also, bevor eine lokale Alternative nachwächst? Die hätte dann, das müßte LH wissen, erstmals ein Geschäftsmodell (anders als StyrianSpirit - die Stadt Wien, UN, etc.) und würde, das sollten die Austrianer wissen, den Wienern realistische Löhne "anbieten" - und zwar in Ermangelung eines ertragsstarken Partners keine hocherfreulichen.
Wenn einige Austrianer an Pamphleten wider die Okkupation feilen und zeitgleich in Budapescht ein Traditionscarrier zusammenbricht, dann fällt einigen der Autoren oder deren Kollegen vielleicht ein Hinweis vor die Füße, woher das kommt, daß sie dort gerade noch immer sitzen und feilen, statt daß die AUA zusammenbricht.
Mayrhuber als AUA-AR war natürlich ein Joke ("Der Wolfi kommt erst aus seinem Zimmer, wenn alles aufgeräumt ist. Marsch!") insofern, als Töchter-AR-Vorsitze meist einen Sitz im LH-Konzernvorstand haben und hatten - allerdings muß man mit LH-Vorständen vorsichtig und sparsam sein. Andere Linien wollen auch LH-Vorstände und zahlen Geld dafür, daß sie auch bei ihnen mal einige Fehler machen.
Vielleicht konnte ja sogar gerade nur Mayrhuber den Kauf der AUA realisieren?
Naja, und wie einfach das ist, jemand etwas dermaßen unmißverständlich klarzumachen, daß dann bei der Lernkontrolle auch die richtige Antwort kommt... :blush:
Mein Projekt Weber 21 ist Dir aber sympathisch? ;D
YHZ
Mitglied
Nur gut, dass der Hub in IST hoffnungslos überlastet ist. Ach ja, und die TK hat im letzten jahr auch massiv Geld verloren, nur so als Ergänzung
Ach ja, und die TK hat im letzten jahr auch massiv Geld verloren, nur so als Ergänzung
... und befinden sich hierbei in bester Gesellschaft.
Machen österreichische Airlines überhaupt Gewinne?
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Machrihanish
Mitglied
Abschreibungshorizont: 20 Jahre auf 10% Residual - LH: 12 Jahre auf 15%.
Den Ausdruck von Freude nehme ich etwas ratlos zur Kenntnis.
Ja und weiter?
Machrihanish
Mitglied
Na, ich wollte mich mit Dir verabreden, im Jahr 2032 die Flottenmodernität LH und TK ein weiteres Mal zu vergleichen. Oder werden TK-Flugzeuge nach zwölf Jahren einfach moderner sein als LHs und lassen sich dann mit Bilanzgewinn verkaufen? Hohe Flottenmodernität durch viele Zugänge durch Ausbau bedeutet ja auch mehr junge Piloten pro erfahrenem Piloten. Also, wie stehts mit dem Qualitätsmerkmal "Modernste Flotte" im Lichte eines Ziel-Erneuerungszyklus von 20 Jahren? Wie ist "modernste" im Lichte einer aus verschiedenen Quellen bezogenen Flottenkomposition zu sehen?
Ich freue mich schon sehr! Vielleicht könntest Du mir schon heute erklären, was so eine bilanzierte Abschreibung mit unterschiedlichen Laufzeiten so für Konsequenzen hat. Besonders gegen Ende. Ebenso spannend die Frage nach dem Wiederbeschaffungswert. Oder nach der sinnvollen Nutzungsdauer.
Das Ganze setze doch einmal für mich in Beziehung zu Gebrauchtmarkpreisen von A343, B77W und B748i. Ich würde mich sehr freuen, wenn Du mich erleuchten könntest.
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