Der Diskussions-Thread über LH Strategien

[Machrihanish]

Dass es auch ganz ohne A380 geht, zeigt das aktuelle Beispiel TLL. Doppelbedienung ab FRA/MUC, man will FRA stärken (vielleicht läufts da grad nicht so gut, ich weiss es nicht) und MUC muss die Strecke abtreten.

Ist doch ungefähr das Modell, das Du weiter unten vorschlägst - Zusammenfassung dünner Destinationen an einem Standort:

Anstatt dass man die Vorteile eines Dual Hub Systems ausnutzt und sich ein effizientes, sinnvoll abgestimmtes Streckennetz zulegt, werden beide Hubs gegeneinander ausgespielt. Um mich noch einmal auf das Streckennetzt zu beziehen: Da könnte man sicherlich die Anzahl der parallel geflogenen Verbindungen reduzieren. Es klingt zwar verrückt und wird nicht passieren, aber wie wäre es mit diesem (fiktiven) Szenario:

Bsp:
Polen

Ab FRA/MUC : WAW,KRK
ab MUC: GDN,LCJ,KTW
ab FRA: POZ,WRO,BZG

Der O&D Traffic würde ich grossteils als eher gering einschätzen, daher unwichtig ob FRA/MUC. Der Vorteil liegt darin, dass man sich nicht auf einer bestimmten Route gegenseitig die Paxe (Umsteiger) wegklaut. Die wichtigsten Strecken (WAW) werden weiterhin parallel bedient.
Va. Märkte mit wenig O&D und viel Transfer lassen sich so besser erschliessen und deren Potential nutzen...

Nur nochmal zur Klärung: das Szenario ist nicht ganz ernst gemeint, aber ein "weiter so" kann sich die LH nicht leisten, wenn man es dort wirklich ernst meint mit dem Dual Hub Prinzip. Kreative Ansätze sind gefragt.

Wenn man allerdings den Ort der Zusammenfassung nicht priorisierte... könnten alle Tallinn...er künftig umstandslos nach Genf reisen, während die Vilni...esen nach Lyon müßten? Werden die One-Hub-Outstations nach dem checc-Verfahren zugelost und zerfallende Verkehrsbeziehungen der Konkurrenz anempfohlen?

Wieso der A346 auf MEX>FRA besser wäre als die B744, habe ich auch noch nicht verstanden. Eigentlich hat der Konzern "nur" zwei Muster, die ex MEX besser wären als B744 - Du hast keines davon vorgeschlagen...

Aber das Szenario ist ja nicht ganz ernst gemeint. Ist ja auch schon spät.

 

[checc]

Wenn man allerdings den Ort der Zusammenfassung nicht priorisierte... könnten alle Tallinn...er künftig umstandslos nach Genf reisen, während die Vilni...esen nach Lyon müßten? Werden die One-Hub-Outstations nach dem checc-Verfahren zugelost und zerfallende Verkehrsbeziehungen der Konkurrenz anempfohlen?

Deswegen "fiktives Szenario" weil das so nicht so einfach funktionieren wird, ohne dass es wie du es so schön formuliert hast, die "zerfallenden Verkehrsbeziehungen der Konkurrenz anempfohlen" werden.

Wieso der A346 auf MEX>FRA besser wäre als die B744, habe ich auch noch nicht verstanden. Eigentlich hat der Konzern "nur" zwei Muster, die ex MEX besser wären als B744 - Du hast keines davon vorgeschlagen...

Ich glaub du hast meinen Post nicht richtig gelesen... naja, ist ja schon spät

Es geht darum, dass man der Verbindung MUC-MEX anfangs einen kleinen "Schubser" hätte geben können, indem man die Kapazität auf FRA-MEX verringert. Funktioniert nur mit A346, B748 und A388 sind bekanntlich grösser als B744.

 

[Machrihanish]

Ich glaub du hast meinen Post nicht richtig gelesen...

Das nennt man wohl Vorwärtsverteidigung.

In wirtschaftlich schwacher Zeit die Zentrale schwächen, um die Peripherie zu stärken.

Für wen denkst Du noch gleich?

Und was war noch mit dem Sprit?

 

[munich]

Der erste Satz bezog sich auf das in http://www.mucforum.de/showthread.php/35051-Lufthansa-MUC-Winter-2012-2013 geführte, dort völlig falsch aufgehobene Da Capo und fand seine heutige Steigerung dann hier.
Eine Steigerung, die aus guten Gründen jetzt nicht mehr nachvollziehbar ist (der Zensor hat zugeschlagen)

[...]

Sorry @startabbruch, ich kapiers immer noch nicht! Wenn ich Deinem Link folge, lande ich auf der Startseite des Threads 'Lufthansa-MUC-Winter-2012-2013'.

Und wo wurde was 'zensiert'?

Da weitgehend nur von mir in letzter Zeit Änderungen vorgenommen wurden kann ich mich nicht erinnern, dass ich etwas zensiert hätte (ich habe OT-Bereiche lediglich in den "Ratschkattl-Thread" verschoben - was mit diesen OT-Beiträgen in diesem und in dem von Dir verlinktem Strang auch wieder passiert, sobald ich etwas Zeit dazu habe, die Beiträge auseinander zu pflücken).

Ich steh' echt auf dem Schlauch?

 

[Dritte Bahn]

Das nennt man wohl Vorwärtsverteidigung.

In wirtschaftlich schwacher Zeit die Zentrale schwächen, um die Peripherie zu stärken.

Für wen denkst Du noch gleich?

Und was war noch mit dem Sprit?

Wenn du schon den zweiten Hub als Peripherie nennst, wissen wir in den Äußerungen was die Zeit geschlagen hat.
Gesamtwirtschaftlich macht die Entwicklung eben keinen Sinn, weil man zwar den Hub Frankfurt stärkt, aber insgesamt die seit 2002 gewonnen Vorteile gegenüber der Konkurrenz leichtfertig abgibt. Der Aufholeffekt bzw. der Vorsprung des Doppelhubs CDG/AMS wächst wieder schneller, was eindeutig auf die Zentralisierung nach Frankfurt in der Doppelhubstrategie der Lufthansa liegt. Zugleich wächst eine TK im Wahnsinnstempo, so wird der Mainhub Frankfurt richtig in die Mangel genommen.
Von den LCC will ich hier gar nicht sprechen. Der Hubausbau München war noch lange nicht beendet für Lufthansa, weil diverse Zielgebiete bisher noch gar nicht in den Hub München eingebunden waren.
Ich denke die Quittung wird die Lufthansa in ihren Paxzahlen 2013-2015 schon merken.
Angeblich verpulvert die Lufthansa auch einiges an Geld derzeit in Berlin, vielleicht muss deshalb auch der Hub MUC im Moment etwas bluten?

 

[nonstop]

Wenn du schon den zweiten Hub als Peripherie nennst, wissen wir in den Äußerungen was die Zeit geschlagen hat.
Gesamtwirtschaftlich macht die Entwicklung eben keinen Sinn, weil man zwar den Hub Frankfurt stärkt, ...

Wenn LH in FRA weithaus mehr Pax befördert als in MUC, dann ist das nunmal so. Dass dein Ego damit ein Problem hat darfst du nicht auf die "schlagende Zeit" schieben.

Warum aber der "gestärkte Hub -Frankfurt" permanent schlechtere Verkehrszahlen bei der LH liefert als MUC, erklärst du leider nicht. Warum?

Und zur Diskission a.a.O.: Ist schon mal jemanden aufgefallen, dass die Pax-Zahlen in Italien rückläufig sind? Aber klar, Lufthansa muss damit mit Wachstum reagieren, dann bleiben die Flieger halt leer, who cares?
Aber wenn es im Stadion schon 20.000+ Trainer gibt, so muss man wohl auch hier davon ausgehen, dass JEDER der bessere Streckenplaner ist.
Doch wer von euch kann eigentlich (und wenn ja wie weit) in die Zukunft schauen? Lufthansa kann es - sie haben Buchungen für 2013...

 

[Dritte Bahn]

Wenn LH in FRA weithaus mehr Pax befördert als in MUC, dann ist das nunmal so. Dass dein Ego damit ein Problem hat darft du nicht auf die "schlagende Zeit" schieben.

Warum aber der "gestärkte Hub -Frankfurt" permanent schlechtere Verkehrszahlen bei der LH liefert als MUC, erklärst du leider nicht. Warum?

Und zur Duskission a.a.O.: Ist schon mal jemanden aufgefallen, dass die Pax-Zahlen in Italien rückläufig sind? Aber klar, Lufthansa muss damit mit Wachstum reagieren, dann bleiben die Flieger halt leer, who cares?
Aber wenn es im Stadion schon 20.000+ Trainer gibt, so muss man wohl auch hier davon ausgehen, dass JEDER der bessere Streckenplaner ist.
Doch wer von euch kann eigentlich (und wenn ja wie weit) in die Zukunft schauen? Lufthansa kann es - sie haben Buchungen für 2013...

Bei rückläufigen Zahlen dann Florenz auf 6x täglich in Frankfurt zu erhöhen solltest du dann bitte näher erklären. Danke!

 

[nonstop]

Bei rückläufigen Zahlen dann Florenz auf 6x täglich in Frankfurt zu erhöhen solltest du dann bitte näher erklären. Danke!

Eine Erhöhung von 6x täglich im Sommer 2012 (LH 308, 310, 312, 314, 316, 318) auf 6x täglich im Sommer 2013 scheint mir nicht so viel zu sein.
So ca. Null würde ich schätzen......
Bitte!

Schaut man sich die ersten 9 Monate 2012 vs 2011 an, so sieht man, dass MUC-Italien -1,5%. In Frankfurt sind es -0,8%. Das ist natürlich eine krasse Benachteiligung von München, die es natürlich grundsätzlich legitim wenn nicht sogar zwingend erscheinen lässt, die Systempartnerschaft FMG/LH in Frage zu stellen.......OMG!

 

[checkin]

Die werden nicht generiert, die sterben aus. Und zwar gerade wegen der europaweit restriktiven Kredit- und Investitionspolitik der Banken. Fluggesellschaften stehen am Ende dieser Nahrungskette. Begreift das eigentlich endlich mal jemand?

Aha.

Nein! Ein seit Jahren stetig wachsender Anteil von LHs Kunden beurteilt, den Erfordernissen des eigenen Geldbeutels gezwungenermaßen folgend, LH bei den einzelnen Kaufabwägungen nach den Kriterien, die LCC seit Ryanair seit mehr als einem Jahrzehnt der Kundschaft per greller Radioreklame einhämmern.

.

Verstehe Deine Argumentationskette nicht. Einerseits sterben die Bizkunden aus, andererseits wandelt sich LH nicht zum LCC. Was denn nu?

 

[Dritte Bahn]

Eine Erhöhung von 6x täglich im Sommer 2012 (LH 308, 310, 312, 314, 316, 318) auf 6x täglich im Sommer 2013 scheint mir nicht so viel zu sein.
So ca. Null würde ich schätzen......
Bitte!

Aktuell sind es aber nur 5x täglich, wobei wie @ checkin schon geschrieben hat war das Verhältnis auf den Florenz Flügen schon mal ganz anders im Flugplan zwischen FRA und MUC. Aber diese Zahlen interessieren dich ja leider nicht.
Deshalb ist jede Argumentation, auch die der kritischen Stimmen diverser Leute auch erlaubt.
Möchte nicht in der Haut von Herrn Kerkloh stecken und die Jahreszahlen 2013 zu verkünden.

 

[MUCFLYER]

Es verwundert die Verwunderung... Das München mit Frankfurt nicht ganz auf Augenhöhe ist und je sein wird, wurde hier - teils mit deutlichen Worten - doch immer wieder festgestellt. So what? Das ist doch nichts Neues und wurde nie bestritten. Wie war der Spruch von munich? Erst kommt FRA, dann...

Trotzdem geht die Doppel-Hub Strategie auf. Frankfurt konnte und kann das LH Programm mit seinen Feedern und Longhauls nicht alleine aufnehmen und wäre überdies schlecht beraten sich operativ von nur einem Airport abhängig zu machen. München ergänzt mit gleichwertigem Europanetz und den wichtigsten Langstrecken zu meist anderen Tageszeiten.
Nicht vergessen, dass Lufthansa beide Hubs ganz bewusst von ihren Strukturen und Funktionen her immer mehr autark operieren lässt. Konkurrenz ist grundsätzlich in Ordnung und gewollt aber ohne Moderation im Hintergrund nicht nur positiv. Ein gemeinsames Board sollte dabei das gemeinsame Wohl einer Lufthansa nicht aus den Augen verlieren. Sonst schlägt es in schwierigen Zeiten, in denen sich Angestellte in den Überlegungen und Plänen nicht 'mitgenommen' fühlen, in überflüssiges Hauen und Stechen um...

 

[nonstop]

Aktuell sind es aber nur 5x täglich, wobei wie @ checkin schon geschrieben hat war das Verhältnis auf den Florenz Flügen schon mal ganz anders im Flugplan zwischen FRA und MUC. Aber diese Zahlen interessieren dich ja leider nicht.

Aktuell ist Winter. Das kommt regelmäßig vor. Im Sommer hat FRA wieder sechs LH-Flüge nach FLR. Wenn ich mir hier die Kürzungen ansehe, vermag ich dein Gejammer über das benachteiligte München nicht zu teilen.

ZU FLR: Sitze München
2006: 190.800
2008: 209.700
2011: 238.000

Stimmt, deine Zahlen interessieren mich einfach nicht.....

 

[Dritte Bahn]

Aktuell ist Winter. Das kommt regelmäßig vor. Im Sommer hat FRA wieder sechs LH-Flüge nach FLR. Wenn ich mir hier die Kürzungen ansehe, vermag ich dein Gejammer über das benachteiligte München nicht zu teilen.

ZU FLR: Sitze München
2006: 190.800
2008: 209.700
2011: 238.000

Stimmt, "die Zahlen interessieren micht einfach nicht".....

Damit man diese Zahlen richtig einordnen kann, bräuchte es auch die Zahlen 2007,2009,2010 und 2012 und die Planzahlen 2013. Danke!

Die Kürzungen unter "Hier" wurden einige Platzhalter zur Eröffnung der vierten Bahn in Frankfurt gebraucht. Wie man sieht, war für etliche Flüge kein Bedarf und nun erfolgte zu aktuellen WFP eine Korrektur der Franlfurt Kapazitäten. Ein Vergleich W10 zu W12 zeigt dies mehr als deutlich. Daher ist deine Quelle meiner Meinung ein ziemlich schlechtes Beispiel.

 

[nonstop]

Damit man diese Zahlen richtig einordnen kann, bräuchte es auch die Zahlen 2007,2009,2010 und 2012 und die Planzahlen 2013. Danke!

Bitte.

Du brauchst doch gar keine Zahlen und bist doch schon zu einem Urteil gekommen "...was eindeutig auf die Zentralisierung nach Frankfurt in der Doppelhubstrategie der Lufthansa liegt...".
Oktoberzahlen MUC +1,8%, FRA + 1,3%, November MUC -0,4%, FRA -2,7%......"vielleicht muss deshalb auch der Hub MUC im Moment etwas bluten"

Und warum muss dann Frankfurt noch viel stärker bluten, wo sie doch angeblich von Lufthansa bevorzugt (Florenz, Tallinn, ...?) werden?

Vielleicht lieferst du mal Zahlen, anstatt immer nur mehr einfordern zu wollen und dann falsch zu interpretieren (SFP vs WFP).
Solange da nicht mehr kommt, habe ich keine Veranlassung, dir permanent helfen zu müssen.

 

[speedo]

Zitat von Machrihanish
Die werden nicht generiert, die sterben aus. Und zwar gerade wegen der europaweit restriktiven Kredit- und Investitionspolitik der Banken. Fluggesellschaften stehen am Ende dieser Nahrungskette. Begreift das eigentlich endlich mal jemand?

Bitte etwas Vorsicht mit dieser Aussage...
In manchen Teilen fluten die Banken den Markt mit günstigen Finanzierungen (mit dem "billigen" Geld der EZB).
Natürlich leiden einige Branchen, aber die Airline-Industrie hats jetzt nicht so derb getroffen wie oben geschildert. D.h. die C-Paxe sterben jetzt nicht so schnell aus und LH als Konzern profitiert ja auch davon.

Wenn man sich die Entwicklung der Kapitalkosten der LH anschaut, wird das auch einigermaßen deutlich.
So musste die LH in 2011 im Bereich Passage 7,00% erwirtschaften (zum Vergleich in 2010 7,9%) bei einer Aufteilung zu 50% EK / 50% FK.

Direkter Vergleich:
"Kosten" FK 2011: 4,3% (Verschuldung 6,4 Mrd.)
"Kosten" FK 2010: 5,4% (Verschuldung 7,2 Mrd.)

Ist doch nicht so schlecht für LH, oder?

 

[Dritte Bahn]

Bitte.

Du brauchst doch gar keine Zahlen und bist doch schon zu einem Urteil gekommen "...was eindeutig auf die Zentralisierung nach Frankfurt in der Doppelhubstrategie der Lufthansa liegt...".
Oktoberzahlen MUC +1,8%, FRA + 1,3%, November MUC -0,4%, FRA -2,7%......"vielleicht muss deshalb auch der Hub MUC im Moment etwas bluten"

Und warum muss dann Frankfurt noch viel stärker bluten, wo sie doch angeblich von Lufthansa bevorzugt (Florenz, Tallinn, ...?) werden?

Vielleicht lieferst du mal Zahlen, anstatt immer nur mehr einfordern zu wollen und dann falsch zu interpretieren (SFP vs WFP).
Solange da nicht mehr kommt, habe ich keine Veranlassung, dir permanent helfen zu müssen.

Was jetzt so schwierig schein soll auch die Zahlen der anderen Jahre zu posten kann ich nicht verstehen.
Wie man sieht ist es nicht so einfach Zahlen richtig zu interpretieren. Kann durchaus sein, dass nur ich damit ein Problem habe, aber mit deiner Antwort kann man so auch nicht zufrieden sein. Aber vielleicht ist es ja so gewollt, immer nur ein Teil der Zahlen zu posten?

 

[roughneck]

Déjà-vu

Leute, das hatten wir doch alles schon einmal. Es scheint tatsächlich das Hobby mancher zu sein, jeden Thread in dem es um die LH im Titel geht auf das selbe off-Topic Thema zu leiten. Deshalb habe ich die beiden Threads:

- Lufthansa außerhalb München
- Lufthansa MUC Winter 2012/2013

aufgeräumt und alles hier zusammengeführt.

Also ihr Experten, hier wird weitergekloppt. Alles was ich zu dem Thema in anderen Threads finde landet im Papierkorb.

Danke

 

[Machrihanish]

Verstehe Deine Argumentationskette nicht. Einerseits sterben die Bizkunden aus, andererseits wandelt sich LH nicht zum LCC. Was denn nu?

Ich verstehe Deine nicht. Werden die "Bizkunden" (Wer ist das überhaupt? Flextarifkäufer? Vorneflieger?) mehr ("generiert"), wenn LH statt neunmal zehnmal in Florenz startet? Ist LH beim Angebot eines rechnerischen 93-Minuten-Taktes ex FLR ein LCC?

Ich sehe überhaupt nicht, wie man von den aktuellen Flugplananpasssungen auf "LCC-Haftigkeit" schließen könnte. LHs Flugplan ist das un-LCC-hafteste der gesamten Veranstaltung. Je mehr man allerdings Einzelwirtschaftlichkeit (je höher die geforderte Kostendeckung) von jeder einzelnen Frequenz verlangt, desto zerfaserter wird der Flugplan, bis er an einem gewissen Punkt unwirtschaftlich wird. Vergleiche die aktuelle Frequenzierung auf CGN/ZRH versus CGN/VIE.

Zitat von Machrihanish
Bitte etwas Vorsicht mit dieser Aussage...
In manchen Teilen fluten die Banken den Markt mit günstigen Finanzierungen (mit dem "billigen" Geld der EZB).

Ja, gern. Flugzeugfinanzierungen zB.

Und die entstehenden Kapazitäten füllt man wie anders als mit Tarifen im Consumer-Segment?

 

[checkin]

Ich verstehe Deine nicht. Werden die "Bizkunden" (Wer ist das überhaupt? Flextarifkäufer? Vorneflieger?) mehr ("generiert"), wenn LH statt neunmal zehnmal in Florenz startet? Ist LH beim Angebot eines rechnerischen 93-Minuten-Taktes ex FLR ein LCC?

Ich sehe überhaupt nicht, wie man von den aktuellen Flugplananpasssungen auf "LCC-Haftigkeit" schließen könnte. LHs Flugplan ist das un-LCC-hafteste der gesamten Veranstaltung. Je mehr man allerdings Einzelwirtschaftlichkeit (je höher die geforderte Kostendeckung) von jeder einzelnen Frequenz verlangt, desto zerfaserter wird der Flugplan, bis er an einem gewissen Punkt unwirtschaftlich wird. Vergleiche die aktuelle Frequenzierung auf CGN/ZRH versus CGN/VIE.


Ja, gern. Flugzeugfinanzierungen zB.

Und die entstehenden Kapazitäten füllt man wie anders als mit Tarifen im Consumer-Segment?

Schon mal überlegt, ob man nicht FRA eine Frequenz wegnehmen könnte. Oder ist es sinnvoll ab FRA um 15.50 und 16.35 zu starten, oder in der anderen Richtung um 13.15 und 14.30, oder 18.00 und 18.40., während am anderen Hub keine Anschlüsse für Interkontflüge bestehen und dort evtl. Kunden fehlen. Gerade bei diesen eng aufeinanderfolgenden Frequenzen zu einer Destination sollte man, wie von Dir vorgeschlagen, die Wirtschaftlichkeit untersuchen. Aber leider ist die FRA- Lobby stärker.

Bizkunden sind Vorneflieger, die, die Cash bringen.

 

[Machrihanish]

Schon mal überlegt, ob man nicht FRA eine Frequenz wegnehmen könnte. Oder ist es sinnvoll ab FRA um 15.50 und 16.35 zu starten, oder in der anderen Richtung um 13.15 und 14.30, oder 18.00 und 18.40., ...

Ja, habe mich auch schon gefragt, ob LH in FLR nicht auf A319 wechseln sollte.