Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten? (bis 12/2013)

[Haines]

Dieses generelle Problem als Argument gegen den Airport zu verwenden ist aber natürlich Quatsch.

Eben! Das ist der Punkt! Ob solche Entwicklungen gut sind oder nicht, ist ein generelles gesellschaftliches/wirtschaftliches Problem und hat nichts speziell mit dem Flughafen zu tun.
Aber gewisse Propagandisten nutzen halt jede Möglichkeit Scheinargumente aufzubauen. Andererseits nicht verwunderlich, denn stichhaltige Argumente haben sie ja nicht!

 

[someone]

Ob solche Entwicklungen gut sind oder nicht, ist ein generelles gesellschaftliches/wirtschaftliches Problem und hat nichts speziell mit dem Flughafen zu tun.

es hat insoweit mit dem Flughafen zu tun, als für dessen Ausbau massiv in das Privateigentum der Anwohner eingegriffen werden soll. zur Rechtfertigung des Vorhabens verweist die FMG immerhin auf Daseinsvorsorge (unmittelbar) und Beschäftigungseffekte (mittelbar). Anzahl und Qualität der Arbeitsplätze sind daher sehr wohl ein zentraler Punkt bei der Abwägung der Argumente im Genehmigungsverfahren. mit der Schaffung von Billigarbeitsplätzen wird die FMG aber schwerlich die externen Kosten aufwiegen können, die mit dem Betrieb einer dritten Bahn einhergehen.

auf der anderen Seite muss die FMG ihre Betriebskosten massiv senken, um im Wettbewerb um die lukrativen Umsteigerströme bestehen zu können. Billigarbeitsplätze und Drehkreuzfunktion sind also 2 Seiten der selbem Medaille.

 

[Schimmelreiter]

Das geht eben so lange, bis die Qualität der Leistung nicht mehr akzeptabel ist.
"If you pay peanuts, you'll get monkeys" sagen die Amerikaner...

Letztendlich ist der Leistungsempfänger doch der Passagier. Da aber jeder Passagier (selbstverständlich) den billigsten/preiswertesten Flug wählt, den er kriegen kann, dreht sich die Spirale dahin, dass der Leistungserbringer, also zunächst die Firma, die mit Flugzeug-/Passagierabfertigung zu tun hat, weniger kriegt und damit für den einzelnen Mitarbeiter auch weniger bleibt.
Das nennt sich Marktwirtschaft.

 

[nonstop]

auf der anderen Seite muss die FMG ihre Betriebskosten massiv senken, um im Wettbewerb um die lukrativen Umsteigerströme bestehen zu können. Billigarbeitsplätze und Drehkreuzfunktion sind also 2 Seiten der selbem Medaille.

Sorry, someone, aber das ist ein ziemlicher Unsinn. Das BVDs unter einem enormen Kostendruck liegen, hat mit der Drehkreuzfunktion eines Flughafens nichts zu tun.

Eher im Gegenteil: weil Huboperations teurer sind, konnte die FMG (bisher) nicht unbedingt marktkonforme Preise (der Mitbewerber) rechtfertigen.

 

[someone]

Letztendlich ist der Leistungsempfänger doch der Passagier. Da aber jeder Passagier (selbstverständlich) den billigsten/preiswertesten Flug wählt, den er kriegen kann, dreht sich die Spirale dahin, dass der Leistungserbringer, also zunächst die Firma, die mit Flugzeug-/Passagierabfertigung zu tun hat, weniger kriegt und damit für den einzelnen Mitarbeiter auch weniger bleibt.
Das nennt sich Marktwirtschaft.

ein bisschen komplizierter ist es dann mal schon: die Verkehrswissenschaftler nennen als Einflussgrößen auf die Verkehrsmittelwahl neben dem Preis auch Reisezeit und -komfort. im Gegensatz zum Privatverkehr spielen beim Geschäftsverkehr Reisezeit - und komfort oft eine entscheidende Rolle.

der Reisekomfort wird vor allem durch Umsteigevorgänge gemindert, weshalb Paxe bei ähnlichem Preis immer den Direktflug bevorzugen. Verkehrsströme werden daher nur so lange über Drehkreuze gebündelt, bis sie groß genug sind, um direkt bedient zu werden. dies ist aufgrund der steigenden Gesamtnachfrage immer häufiger der Fall.

hinzu kommt, dass Paxe die großen Mega-Hubs als zunehmend unattraktiv empfinden (lange Umsteigewege und -zeiten, Unübersichtlichkeit, Störanfälligkeit, aber auch Gefährdung durch Terroranschläge). auch die FMG wird das Qualitätsniveau von MUC nicht halten können, wenn sie weiterhin auf grenzenloses Wachstum setzt.

 

[nonstop]

ein bisschen komplizierter ist es dann mal schon: die Verkehrswissenschaftler nennen als Einflussgrößen auf die Verkehrsmittelwahl neben dem Preis auch Reisezeit und -komfort. im Gegensatz zum Privatverkehr spielen beim Geschäftsverkehr Reisezeit - und komfort oft eine entscheidende Rolle.

der Reisekomfort wird vor allem durch Umsteigevorgänge gemindert, weshalb Paxe bei ähnlichem Preis immer den Direktflug bevorzugen. Verkehrsströme werden daher nur so lange über Drehkreuze gebündelt, bis sie groß genug sind, um direkt bedient zu werden. dies ist aufgrund der steigenden Gesamtnachfrage immer häufiger der Fall.

hinzu kommt, dass Paxe die großen Mega-Hubs als zunehmend unattraktiv empfinden (lange Umsteigewege und -zeiten, Unübersichtlichkeit, Störanfälligkeit, aber auch Gefährdung durch Terroranschläge). auch die FMG wird das Qualitätsniveau von MUC nicht halten können, wenn sie weiterhin auf grenzenloses Wachstum setzt.

Es ist sogar noch komplizierter, da es noch weitere Kriterien gibt....

Über "Verkehrsströme werden daher nur so lange über Drehkreuze gebündelt, bis sie groß genug sind, um direkt bedient zu werden. dies ist aufgrund der steigenden Gesamtnachfrage immer häufiger der Fall" kann an sicherlich trefflich streiten. P2P vs Hubverkehr ist eine Frage der Philosophie. An ein Hannover-Bangkok in nenneswerter Frequenz glaube ich persönlich auch in Zukunft nicht. Es fehlt bei dir nämlich ein wichtiges Wort, es müsste heissen "um direkt PROFITABEL bedient zu werde".

Und genau daran hapert's meist.

Das die FMG auf "grenzenloses Wachstum" setzt, ist mir neu. Aufbauend auf (recht konservativen) Prognosen gibt es Ausbaupläne und die, die mir bisher vorliegen, sehen sehr stimmig aus.

 

[MUCFLYER]

...
der Reisekomfort wird vor allem durch Umsteigevorgänge gemindert, weshalb Paxe bei ähnlichem Preis immer den Direktflug bevorzugen. Verkehrsströme werden daher nur so lange über Drehkreuze gebündelt, bis sie groß genug sind, um direkt bedient zu werden. dies ist aufgrund der steigenden Gesamtnachfrage immer häufiger der Fall.

hinzu kommt, dass Paxe die großen Mega-Hubs als zunehmend unattraktiv empfinden (lange Umsteigewege und -zeiten, Unübersichtlichkeit, Störanfälligkeit, aber auch Gefährdung durch Terroranschläge). auch die FMG wird das Qualitätsniveau von MUC nicht halten können, wenn sie weiterhin auf grenzenloses Wachstum setzt.

Diese uralten Theorien sind schon lang wiederlegt. Die Durschnittserlöse der Tickets sinken weiter und Nonstopflüge zwischen Sekundärzielen, an den grossen Hubs vorbei, rechnen sich immer weniger. Der Fokus liegt wieder eindeutig auf Hubverkehr, nicht zuletzt wegen der verstärkten Konsolidierung im Markt. Momentan sehr schön in den USA zu beobachten.

 

[someone]

Sorry, someone, aber das ist ein ziemlicher Unsinn. Das BVDs unter einem enormen Kostendruck liegen, hat mit der Drehkreuzfunktion eines Flughafens nichts zu tun.

Eher im Gegenteil: weil Huboperations teurer sind, konnte die FMG (bisher) nicht unbedingt marktkonforme Preise (der Mitbewerber) rechtfertigen.

es ist doch wohl so, dass ein Flughafen den Originärverkehr mehr oder weniger geschenkt bekommt, während er um den Umsteigeverkehr mit anderen Hubs konkurrieren muss. die Hub- and Spoke-Airlines geben ihren Kostendruck beim Umsteigeverkehr direkt an den Flughafen weiter. welches Druckmittel hat eine Airline denn gegenüber einem Sekundärflughafen? die Paxe einfach ignorieren?

 

[nonstop]

es ist doch wohl so, dass ein Flughafen den Originärverkehr mehr oder weniger geschenkt bekommt, während er um den Umsteigeverkehr mit anderen Hubs konkurrieren muss. die Hub- and Spoke-Airlines geben ihren Kostendruck beim Umsteigeverkehr direkt an den Flughafen weiter. welches Druckmittel hat eine Airline denn gegenüber einem Sekundärflughafen? die Paxe einfach ignorieren?

ich bin mir nicht sicher, ob ich dich richtig verstanden habe.....

Denkst du also, dass das Ground Handling im Hahn teurer als in München ist, weil es dort keine Hubverkehre gibt? Oder wie darf ich deinen Beitrag sonst bewerten...(das ist eine ernst gemeinte Frage zum Verständnis, keinerlei abwertende Polemik!)

 

[someone]

Es ist sogar noch komplizierter, da es noch weitere Kriterien gibt....

Intraplan - bekannt für ihre treffenden Ölpreis-Vorhersagen - kennt aber nur die genannten Größen. Klar gibt es auch noch Kundenbindung und mehr.

Über "Verkehrsströme werden daher nur so lange über Drehkreuze gebündelt, bis sie groß genug sind, um direkt bedient zu werden. dies ist aufgrund der steigenden Gesamtnachfrage immer häufiger der Fall" kann an sicherlich trefflich streiten. P2P vs Hubverkehr ist eine Frage der Philosophie. An ein Hannover-Bangkok in nenneswerter Frequenz glaube ich persönlich auch in Zukunft nicht. Es fehlt bei dir nämlich ein wichtiges Wort, es müsste heissen "um direkt PROFITABEL bedient zu werde".

Und genau daran hapert's meist.

mit Hannover-Bangkok rechne ich auch nicht in absehbarer Zeit. ;-) da sich MUC aber als Europa-Hub versteht, beziehe ich mich auch auf innereuropäische Direktverbindungen.

Das die FMG auf "grenzenloses Wachstum" setzt, ist mir neu. Aufbauend auf (recht konservativen) Prognosen gibt es Ausbaupläne und die, die mir bisher vorliegen, sehen sehr stimmig aus.

insofern grenzenlos, als man als Einheimischer nicht weiß, wo genau man noch investieren kann, ohne in 20 Jahren von Fluglärm geplagt zu sein und sich dann auch noch anhören zu müssen: 'hättest Du ja vorher wissen müssen, dass da die 4. Bahn hinkommt'. solange es keine rechtlich abgesicherte Obergrenze von Flügen gibt, spreche ich von grenzenlos.

 

[checkin]

Diese uralten Theorien sind schon lang wiederlegt. Die Durschnittserlöse der Tickets sinken weiter und Nonstopflüge zwischen Sekundärzielen, an den grossen Hubs vorbei, rechnen sich immer weniger. Der Fokus liegt wieder eindeutig auf Hubverkehr, nicht zuletzt wegen der verstärkten Konsolidierung im Markt. Momentan sehr schön in den USA zu beobachten.

Was machen denn dann die FG´s mit all den 787?

Ich meine dieses Thema hängt eindeutig mit dem Anstieg des Ölpreises zusammen. Irgendwann wird es einfach zu teuer werden, um von jeder Stadt in xy- Land nach jeder Stadt in z-Land zu fliegen.

 

[nonstop]

insofern grenzenlos, als man als Einheimischer nicht weiß, wo genau man noch investieren kann, ohne in 20 Jahren von Fluglärm geplagt zu sein und sich dann auch noch anhören zu müssen: 'hättest Du ja vorher wissen müssen, dass da die 4. Bahn hinkommt'. solange es keine rechtlich abgesicherte Obergrenze von Flügen gibt, spreche ich von grenzenlos.

Das wäre ja auch zu seltsam.

Zugesichert bekommt du es schliesslich auch nicht, wo die Obergrenze für Autos auf der Strasse vor deiner Tür und Züge auf Schienen hinterm Haus ist.

Die Luftfahrt ist nun mal eine Industrie - und die setzt auf Wachstum. Warum sollte sie auch anders funktionieren? Die Frage ist, wer kann's am besten - und da ist MUC nun mal ganz vorne. Das das den direkten Anwohner nicht glücklich machtm ist klar (mich nervt die Grundschule nebenan auch gewaltig-qaber keiner will sie abschaffen....:whistle

 

[someone]

ich bin mir nicht sicher, ob ich dich richtig verstanden habe.....

Denkst du also, dass das Ground Handling im Hahn teurer als in München ist, weil es dort keine Hubverkehre gibt? Oder wie darf ich deinen Beitrag sonst bewerten...(das ist eine ernst gemeinte Frage zum Verständnis, keinerlei abwertende Polemik!)

da ich von Dir hier bisher keine Polemik gelesen habe, hätte ich die Frage auch nicht so aufgefasst. ich denke in der Tat, dass der Kostendruck auf die BVDs originär von den Hub- and Spoke-Airlines kommt. ihr bestes Argument ist dabei der frei verschiebbare Umsteigeverkehr. der FMG-Mehrheitsteilhaber würde sich dieses Thema in seiner aktuellen Lage sonst nicht aufhalsen.

über das Kräfteverhältnis Airlines - Airports gibt es zahlreiche Abhandlungen im Internet. ich möchte diese hier nicht zitieren müssen. sogar die EU fühlt sich bereits genötigt, die Position der Airlines gegenüber den Airports zu verbessern. falls ich als Außenstehender hier einer Fehleinschätzung unterliege, lasse ich mich gerne eines Besseren belehren.

 

[nonstop]

ich denke in der Tat, dass der Kostendruck auf die BVDs originär von den Hub- and Spoke-Airlines kommt. ihr bestes Argument ist dabei der frei verschiebbare Umsteigeverkehr.

Gerade an den Hubflughäfen sind BVD-Leistungen aber besonders teuer, das scheint also nicht so zu sein, wie von dir befürchtet.

Frei verschiebbar ist da eben nicht viel. Die Hubairlines sind an "ihren" Flughafen gebunden. Daher spricht man nicht ohne Grund von Systempartnerschaften. Der eine kann ohne den anderen nicht erfolgreich sein und gute Hubs haben das erkannt. Und die am weitesten gehende gemeinsame Planung zwischen Airline und Airport findet sich in München-und deshalb wird sich MUC auch künftig besser entwickeln als seine Mitbewerber.

Dich als lärmgeplagten Anwohner wird das nicht freuen, aber für die Arbeitnehmer in der Region ist die Perspektive durchaus positiv.

 

[nonstop]

Was machen denn dann die FG´s mit all den 787?

Sie fliegen damit und schmeissen ihre alten Kisten weg.

Daraus ableiten zu wollen, P2P wäre ein dem Hubverkehr überlegenes Konzept, dürfte nicht aufgehen. Eher ganz im Gegenteil......

 

[someone]

Das wäre ja auch zu seltsam.

Zugesichert bekommt du es schliesslich auch nicht, wo die Obergrenze für Autos auf der Strasse vor deiner Tür und Züge auf Schienen hinterm Haus ist.

Die Luftfahrt ist nun mal eine Industrie - und die setzt auf Wachstum. Warum sollte sie auch anders funktionieren? Die Frage ist, wer kann's am besten - und da ist MUC nun mal ganz vorne. Das das den direkten Anwohner nicht glücklich machtm ist klar (mich nervt die Grundschule nebenan auch gewaltig-qaber keiner will sie abschaffen....:whistle

das allgemeine Lebensrisiko kann mir natürlich keiner abnehmen. und dass neben dem Flugzeug auch andere Verkehrsträger Emissionen erzeugen, durfte ich auch schon erfahren. ein Übel kann man dennoch nicht mit einem anderen Übel rechtfertigen.

es dürfte trotzdem kaum eine andere Branche geben (die Energiewirtschaft mal ausgenommen), die derart in feindlicher Umgebung wirtschaften muss. wenn sie dann auch noch einen Teil der Mitarbeiter (BVDs) verprellt, sieht es irgendwann zappenduster aus.

 

[checkin]

Sie fliegen damit und schmeissen ihre alten Kisten weg.

Daraus ableiten zu wollen, P2P wäre ein dem Hubverkehr überlegenes Konzept, dürfte nicht aufgehen. Eher ganz im Gegenteil......

Das Gegenteil war ja auch gemeint.......

 

[someone]

Frei verschiebbar ist da eben nicht viel. Die Hubairlines sind an "ihren" Flughafen gebunden. Daher spricht man nicht ohne Grund von Systempartnerschaften. Der eine kann ohne den anderen nicht erfolgreich sein und gute Hubs haben das erkannt. Und die am weitesten gehende gemeinsame Planung zwischen Airline und Airport findet sich in München-und deshalb wird sich MUC auch künftig besser entwickeln als seine Mitbewerber.

die LH wird MUC nur solange die Treue halten, wie es für sie wirtschaftlich Sinn macht. die Branche ist ja momentan regelrecht in Aufruhr. wahrscheinlich weiß noch nicht mal Mayrhuber, welche Hubs er (bzw. sein Nachfolger) in 5 Jahren favorisieren wird.

an den wirtschaftlichen Realitäten kommt kein Unternehmen vorbei. ich zähle darauf, dass diejenigen Analysten Recht behalten, die den Hubs mit geringem Einzugsgebiet keine gute Zukunft vorhersagen.

 

[MUCFLYER]

die LH wird MUC nur solange die Treue halten, wie es für sie wirtschaftlich Sinn macht. die Branche ist ja momentan regelrecht in Aufruhr. wahrscheinlich weiß noch nicht mal Mayrhuber, welche Hubs er (bzw. sein Nachfolger) in 5 Jahren favorisieren wird.

an den wirtschaftlichen Realitäten kommt kein Unternehmen vorbei. ich zähle darauf, dass diejenigen Analysten Recht behalten, die den Hubs mit geringem Einzugsgebiet keine gute Zukunft vorhersagen.

Auch wenn in dem Thema immer eine gewisse Dynamik steckt, investieren Airlines nur dort wo sie eine Perspektive für ihr System, ihr Hubsystem in dem Fall, sehen. Daher bin ich was München angeht -mittlerweile- recht positiv gestimmt. Gerade auch was die Wirtschaftskraft (leistungsfähige Unternehmen füllen in erster Linie die Flieger) im Einzugsgebiet von MUC angeht.
Was hilft aber ein optimales Einzugsgebiet wie bspw. Rhein/Ruhr wenn dort die Politik keinen leistungsfähigen Airport ermöglicht?
Gerade in jüngster Zeit haben sich im Münchner Raum Unternehmen niedergelassen die den Airport mit als wichtigstes Argument bei der Standortfrage sahen. Klassische Synergieeffekte. Es können durch die HUB-Funktion überhaupt erst Verbindungen in alle Welt ermöglicht werden die ansonsten gar nicht angeboten werden könnten. Es profitieren also nicht nur Airport und Airlines, sondern gerade auch die wirtschaftliche Infrastruktur im Raum München. Und somit letztendlich wieder wir alle...

Natürlich entstehen Betroffenheiten und natürlich hat auch hier im Forum kaum einer Verständnis wenn die FMG bspw. nur 250.000 € für einen Hausaufkauf in Attaching bei einem Verkehrswert von 280.000 € zu zahlen bereit ist. Dagegen sollte Druck gemacht werden. Wer allerdings außerhalb dieses betroffenen Personenkreises gegen einen Ausbau und eine 3. Bahn ist, sägt an dem Stuhl auf dem er sitzt. Zugegeben ein schleichender Prozess. Nur wird man als Unternehmen nach Alternativen schauen müssen wenn keine Wachstumsperspektiven gegeben sind. Handel und Dienstleistung spüren es als erste wenn eine Abwanderung beginnt. Man braucht leider nur in den Norden von Bayern schauen...

 

[MUCFLYER]

Was machen denn dann die FG´s mit all den 787?

Ich meine dieses Thema hängt eindeutig mit dem Anstieg des Ölpreises zusammen. Irgendwann wird es einfach zu teuer werden, um von jeder Stadt in xy- Land nach jeder Stadt in z-Land zu fliegen.

Sehe ich auch so. Je schwieriger die Rahmenbedingungen des Luftverkehrs, je wichtiger werden leistungsfähige HUB's. Auch wenn beide Systeme natürlich ihre Berechtigung haben.
Die Airlines sind auf Gedeih und Verderb dazu verdammt ihre alten Sprit fressenden Flieger gegen neue wirtschaflichere Maschinen auszutauschen. Da kommen sie nicht dran vorbei. Eine B787 bspw. soll 20% weniger Treibstoff in ihrer Klasse verbrauchen...