Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten? (bis 12/2013)

[MUCFLYER]

Und was ist jetzt mit den Billigjobs beim BVD, der Qualität des Handling und der Zukunft des BVD in MUC ???
(Darüber schreibt seit gestern mittag keiner mehr, ist aber toll, wie sich so eine Diskussion urplötzlich in eine andere Richtung entwickelt)

Wie in allen Bereichen der Marktwirtschaft gibt es auch in der Luftfahrt Kehrseiten der Medaille. Wer stoppt die sinkende Gehaltsspirale im Billigsektor der Arbeitnehmer wenn nicht der Gesetzgeber? Ping war Beispiel genug...
Solange es immer einen Anbieter gibt der für noch weniger produzieren oder seine Dienstleistung anbieten kann, wird sich kaum was ändern. Die Firmen wie auch die FMG argumentieren natürlich mit der Wettbewerbsfähigkeit.
Auf der anderen Seite sind tausende Studenten, oder bspw. Hausfrauen, überhaupt froh einem 400 € oder 'Billigjob' mit flexiblen Zeiten nachgehen zu können. Auch nicht jeder Freisinger ist als kleiner Einstein auf die Welt gekommen und viele von ihnenerfreuên sich solcher Möglichkeiten wie am Airport...

 

[someone]

Folge: Auch neue Technologien ersetzen nicht den persönlichen Kontakt, und der ist durch die Globalisierung nur durch eine Flugreise möglich!

vor 10 Jahren hatten Karstadt&Co ihre Online-Konkurrenz auch noch belächelt. heute wären sie ihre Warenhäuser am liebsten los.

Firmen, die sich kürzlich Videokonferenz-Systeme angeschafft haben (Vodafone, Saturn), sprechen von einem Einsparpotential von 20-30% bei Geschäftsreisen. die High-End-Lösungen von Cisco sind noch sehr teuer, sehen aber vielversprechend aus - inkl. 3D / Holographie. erst die aktuellen Fortschritte bei der Datenübertragung machen derlei Systeme erst möglich.

es ist klar, dass nur ein Teil der typischen Dienstreisen damit ersetzt werden kann. und wie bei allen neuen Systemen gibt es das Henne-Ei-Problem: nur bei ausreichender Verbreitung wird es richtig interessant. für interne Meetings global aufgestellter Konzerne lohnt es sich aber jetzt schon.

 

[Airdinger]

Und was ist jetzt mit den Billigjobs beim BVD, der Qualität des Handling und der Zukunft des BVD in MUC ???
(Darüber schreibt seit gestern mittag keiner mehr, ist aber toll, wie sich so eine Diskussion urplötzlich in eine andere Richtung entwickelt)

Ja, die Diskussion hat sich auf den letzten 127 Seiten schon in sehr sehr viele Richtungen entwickelt...
Und fast alles davon war (für mich) wirklich sehr interessant. :yes:

 

[Airdinger]

vor 10 Jahren hatten Karstadt&Co ihre Online-Konkurrenz auch noch belächelt. heute wären sie ihre Warenhäuser am liebsten los.

Firmen, die sich kürzlich Videokonferenz-Systeme angeschafft haben (Vodafone, Saturn), sprechen von einem Einsparpotential von 20-30% bei Geschäftsreisen. die High-End-Lösungen von Cisco sind noch sehr teuer, sehen aber vielversprechend aus - inkl. 3D / Holographie. erst die aktuellen Fortschritte bei der Datenübertragung machen derlei Systeme erst möglich.

es ist klar, dass nur ein Teil der typischen Dienstreisen damit ersetzt werden kann. und wie bei allen neuen Systemen gibt es das Henne-Ei-Problem: nur bei ausreichender Verbreitung wird es richtig interessant. für interne Meetings global aufgestellter Konzerne lohnt es sich aber jetzt schon.

Stimmt alles irgendwie... trotzdem hat sich (bei mir persönlich) die Zahl der Flugreisen nicht wirklich verringert.

Ich arbeite bei einem Konzern der wirklich global aufgestellt ist... und ja, intern arbeiten wir viel mit Telefonkonferenzen, NetMeeting, WebEx, Skype, etc.

Das spart nicht nur Reisekosten, sondern vor allem Zeit (nämlich Reisezeit - selbst bei Flugreisen) die fast noch mehr wiegt als die eigentlichen Flugkosten. :yes:

Das dadurch entstandene "mehr" an wieder vefügbarer Zeit kann für zusätzliche Kundentermine genutzt werden - und führt damit zu Mehreinnahmen... aber (zumindest bei mir) nicht zu weniger Flugreisen. :eyeb:

Ich selbst arbeite sowohl im sog. Presales als auch im Consulting - und das erfordert vor allem eines:
persönlichen Kontakt... vor allem Blickkontakt... fragende Blicke, jedes Raunen ist relevant...
aber natürlich auch das Socializing (die Einladung zum Essen nach dem Termin) ist wichtig (und oft teurer als der Flug), hier wird gemenschelt, hier erfolgt die Kundenbindung.

Was aber mittlerweile wirklich sehr sehr viel über Internet gemacht wird, das sind sog. Produktpräsentationen... das spart aber nicht nur Reisekosten und Reisezeiten... das spart auch den Mitarbeiter der diese Präsentation durchführt... denn die Präsentation wird einmalig aufgezeichnet und dann wiederholt "on demand" abgespielt... lediglich die kurze Q&A Session im Anschluß bleibt noch als individuelle Tätigkeit erhalten. :whistle:

Was in meinem Unternehmen gilt, muß aber natürlich nicht für andere gelten.

 

[Airdinger]

Erörterungstermin für dritte Startbahn Ende des Jahres

Der News-Robot im Forum hat's längst gefunden:

Erörterungstermin für dritte Startbahn Ende des Jahres - bei merkur-online.de

München – Der Erörterungstermin für die dritte Start- und Landebahn für den Münchner Flughafen wird voraussichtlich Ende des Jahres beginnen. Der Termin werde sich über mehrere Monate hinziehen, teilte die Regierung von Oberbayern in München mit.
[...]
Fast fünf Monate nach Ablauf der Einwendungsfrist seien die Eingaben nun vollständig gesichtet und elektronisch erfasst. Nun müssten sie inhaltlich ausgewertet werden.
...

Das ging ja doch erstaunlich schnell. :think:
Liegt das daran dass viele Einwendungen aus vorgefertigten, im Internet verfügbaren Textbausteinen gefertigt wurden und nur wenige individuelle Eingaben erfolgten? :eyeb:

 

[TheFallen]

vor 10 Jahren hatten Karstadt&Co ihre Online-Konkurrenz auch noch belächelt. heute wären sie ihre Warenhäuser am liebsten los.

Ja, und was meinst du, wer die Waren in die Versandzentralen der "Online-Konkurrenz" aus aller Welt schafft. Heute, wo doch alles schneller gehen muss wegen Internet ... Überwiegend per Schiff?? Ich denke nicht, Tim ...

Den Sarkasmus nicht falsch verstehen, ist nix persönliches!

Wenn München mithalten will, dann darf man nicht nur den Passagierverkehr sehen, sondern muss auch auf Frachtverkehr schauen ...

Gruß, Jan

 

[someone]

Der News-Robot im Forum hat's längst gefunden:

Erörterungstermin für dritte Startbahn Ende des Jahres - bei merkur-online.de

Das ging ja doch erstaunlich schnell. :think:
Liegt das daran dass viele Einwendungen aus vorgefertigten, im Internet verfügbaren Textbausteinen gefertigt wurden und nur wenige individuelle Eingaben erfolgten? :eyeb:

würde mich auch interessieren, wie die Digitalisierung genau funktioniert hat. wenn sie gute Software hatten, könnten sie auch Ähnlichkeiten zwischen Textbausteinen mit leichten Abänderungen erkannt haben. richtig knifflig dürften aber die nachträglichen Präzisierungen von fristgerecht eingereichten Einwendungen sein. der Landtag hat die Aufgabe der Genehmigungsbehörde sicherlich nicht dadurch erleichtert, indem er zwar Präzisierungen aber keine grundsätzlichen Erweiterungen erlaubt hat.

sollte der Ölpreis noch länger auf dem aktuellen Niveau bleiben, wird die Genehmigungsbehörde nicht umhin kommen, als erstes eine neue Luftverkehrsprognose für 2025 erstellen zu lassen. die Planer müssen dann aber schon sehr konservativ schätzen, um noch mit 3 Bahnen hinzukommen. verspricht interessant zu werden.

 

[someone]

Wenn München mithalten will, dann darf man nicht nur den Passagierverkehr sehen, sondern muss auch auf Frachtverkehr schauen ...

solange Fracht hauptsächlich als Beiladung von Linienflügen transportiert wird, bestimmt der Passagierverkehr die Kapazitätsobergrenze von MUC. wenn ich die Zahlen richtig im Kopf habe, wird in FRA viermal soviel Fracht je Flug umgeschlagen als in MUC. sollte also noch genügend Spielraum nach oben sein.

 

[Airdinger]

Ab welchem Kerosinpreis wäre eine neue Verkehrsprognose erforderlich?

sollte der Ölpreis noch länger auf dem aktuellen Niveau bleiben, wird die Genehmigungsbehörde nicht umhin kommen, als erstes eine neue Luftverkehrsprognose für 2025 erstellen zu lassen. die Planer müssen dann aber schon sehr konservativ schätzen, um noch mit 3 Bahnen hinzukommen. verspricht interessant zu werden.

Wer definiert denn ab welcher Preissteigerung beim Kerosin eine neue Luftverkehrsprognose fällig ist?

Die Luftverkehrsprognose 2020 der Intraplan Consult GmbH für den Flughafen München vom 26.Juli 2007 geht durchaus auch auf eine mögliche Steigerung des Kerosinpreises um 50% ein... und kommt dabei zu dem Schluß dass die Auswirkung auf die Höhe des Verkehrswachstums relativ gering wäre - eine derartige Steigerung würde laut Gutachten (ab S. 143) nur zu einer zeitlichen Verzögerung des Wachstums um ein bis zwei Jahre führen. :think:
Dabei wurde aber "nur" eine Steigerung des Rohölpreises von gut 70$ auf ca. 100$ pro Barrel, nicht aber auf 120$ kalkuliert... andererseits wird dieser hohe Ölpreis derzeit auch durch Börsenspekulationen genährt... und er wird - zumindest in den Euroländern - durch den schwachen Dollar wieder ziemlich stark kompensiert. :eyeb:

Ein etwas langsameres Wachstum aufgrund des Ölpreises wäre also schon denkbar... fragt sich nur um welche Grössenordnung es sich dabei handeln würde... auf den (weiter zunehmenden) Strassenverkehr scheint sich der hohe Ölpreis jedenfalls noch kaum auszuwirken... hmmh...

 

[nonstop]

solange Fracht hauptsächlich als Beiladung von Linienflügen transportiert wird, bestimmt der Passagierverkehr die Kapazitätsobergrenze von MUC. wenn ich die Zahlen richtig im Kopf habe, wird in FRA viermal soviel Fracht je Flug umgeschlagen als in MUC. sollte also noch genügend Spielraum nach oben sein.

Mag das vielleicht daran liegen, dass es in FRA mehr Nurfrachter gibt und auch die Durchschnitts-MTOW höher liegt?

 

[someone]

Wer definiert denn ab welcher Preissteigerung beim Kerosin eine neue Luftverkehrsprognose fällig ist?

Die Luftverkehrsprognose 2020 der Intraplan Consult GmbH für den Flughafen München vom 26.Juli 2007 geht durchaus auch auf eine mögliche Steigerung des Kerosinpreises um 50% ein... und kommt dabei zu dem Schluß dass die Auswirkung auf die Höhe des Verkehrswachstums relativ gering wäre - eine derartige Steigerung würde laut Gutachten (ab S. 143) nur zu einer zeitlichen Verzögerung des Wachstums um ein bis zwei Jahre führen. :think:
Dabei wurde aber "nur" eine Steigerung des Rohölpreises von gut 70$ auf ca. 100$ pro Barrel, nicht aber auf 120$ kalkuliert... andererseits wird dieser hohe Ölpreis derzeit auch durch Börsenspekulationen genährt... und er wird - zumindest in den Euroländern - durch den schwachen Dollar wieder ziemlich stark kompensiert. :eyeb:

Ein etwas langsameres Wachstum aufgrund des Ölpreises wäre also schon denkbar... fragt sich nur um welche Grössenordnung es sich dabei handeln würde... auf den (weiter zunehmenden) Strassenverkehr scheint sich der hohe Ölpreis jedenfalls noch kaum auszuwirken... hmmh...

soweit ich die Intraplan-Prognose verstehe, wurde die 50%ige Steigerung auf das Jahr 2005 mit 50$ je Barrel bezogen (B2.3.2), was einen Preis von 75$ je Barrel bedeuten würde. die Prognose ist hier etwas undurchsichtig. ein Erdölpreis von 100$ je Barrel würde dann 10,8% weniger Paxe (6,2 Mio) in 2020 bedeuten.

einer dieser Börsenspekulanten heißt übrigens Lufthansa, die mit ihrer Hedge-Strategie die Erdölpreise nach oben treibt. sollten andere Airlines hier einen ähnlichen Kurs fahren, sind weitere Preissteigerungen absehbar. Experten rechnen durchaus mit einem Ölpreis von 200$ je Barrel in 5-10 Jahren. in Russland ist "Peak Oil" bereits offiziell erreicht.

es steht natürlich im Ermessen der Genehmigungsbehörde, eine neue Luftverkehrsprognose anzufordern oder zu riskieren, sich mit der überholten Prognose beim Bundesverwaltungsgericht zu blamieren. die Prognose enthält übrigens noch andere Fehler: die Fahrzeit auf der Bahnstrecke München-Zürich für 2020 ist z.B. falsch angegeben, beim Emissionshandel geht Intraplan von einem offenen System aus, während das Europaparlament ein halboffenes favorisiert, die Auswirkungen des Subventionsabbaus auf MUC sind fehlerhaft dargestellt etc.

 

[someone]

Mag das vielleicht daran liegen, dass es in FRA mehr Nurfrachter gibt und auch die Durchschnitts-MTOW höher liegt?

größeres Einzugsgebiet -> größeres Durchschnitts-MTOW

 

[nonstop]

größeres Einzugsgebiet -> größeres Durchschnitts-MTOW

Komm, das ist Unsinn und das weisst du auch. Da gibt es tausend andere Gründe (vielleicht das Netzwerk....)

Qatar Airways dürfte ja dann nur ganz kleine Flieger fliegen, mit ihren max 800.000 Einwohnern......

 

[someone]

Komm, das ist Unsinn und das weisst du auch. Da gibt es tausend andere Gründe (vielleicht das Netzwerk....)

Qatar Airways dürfte ja dann nur ganz kleine Flieger fliegen, mit ihren max 800.000 Einwohnern......

ich habe weiter oben schon einmal auf die verschiedenen Airline-Geschäftsmodelle verwiesen:

• Netzwerk: z.B. AirFrance KLM, British Airways, Delta, Lufthansa, Japan Airlines, Thai, United
• Langstrecke: z.B. Cathay Pacific, Emirates, EVA Air, Malaysia Airlines, Singapore Airlines, Virgin Atlantic

kleine Feeder senken nun einmal das Durchschnitts-MTOW.

 

[MUCFLYER]

...
einer dieser Börsenspekulanten heißt übrigens Lufthansa, die mit ihrer Hedge-Strategie die Erdölpreise nach oben treibt. sollten andere Airlines hier einen ähnlichen Kurs fahren, sind weitere Preissteigerungen absehbar.

diese These ist so nicht haltbar. LH benötigt ausserhalb Derivats-und Optionsgeschäfte um sich ein Hedging in dem Umfang überhaupt leisten zu können. Das eigentliche Risiko liegt also nicht bei den Mineralölkonzernen!
Ich kopier hier nochmal die Beschreibung zum Thema hienein die ich bereits vor 2 Jahren ins Forum gestellt hatte...:

Fuel Hedging
13.03.06
Kerosin gehört bei allen Fluggesellschaften zu den größten Kostenfaktoren. In absoluten Zahlen ausgedrückt hat die Lufthansa Gruppe einen Bedarf von etwa sieben Millionen Tonnen Kerosin pro Jahr, was ungefähr dem gesamten Ölbedarf Ungarns entspricht. Aber nicht nur die Höhe der Kosten, sondern auch die extreme Preisvolatilität unterscheidet die Treibstoffkosten von anderen Kostenpositionen des Unternehmens. Um dieses Risiko zu reduzieren, betreibt Lufthansa seit 1990 eine erfolgreiche Sicherung der Treibstoffpreise (Fuel Hedging).
Sicherung der Treibstoffpreise
Ein physischer Kauf des gesamten Kerosinbedarfs eines Jahres zum Zeitpunkt günstiger Preise ist nicht möglich, da eine Lagerung der benötigten Mengen über eine solche Zeit nicht realisierbar und aufgrund der hohen Kapitalbindung und der extrem großen zu errichtenden Läger auch sehr teuer wäre. Daher findet der physische Einkauf des benötigten Kerosins an den jeweiligen Flughäfen zum gültigen Marktpreis statt. Die Sicherung der Treibstoffpreise geschieht davon unabhängig über derivative Marktinstrumente. Wegen der beschränkten Verfügbarkeit von Kerosin auf dem Terminmarkt wird in der Luftfahrtbranche vor allem in Roh- und Heizöl gesichert, da deren Preise recht stark mit denen von Kerosin korrelieren.
Optionsgeschäfte zur Risikovermeidung
Die Sicherungsgeschäfte finden immer zwischen Lufthansa und einer Bank statt. Abgeschlossen wird dann entweder ein Festkontrakt (Swap) oder eine Option. Swaps legen einen festen Preis zu einem bestimmten Zeitpunkt zwischen dem Käufer (Lufthansa) und dem Verkäufer (Bank) fest. Ist der tatsächliche Marktpreis an diesem Termin dann höher als der zuvor vereinbarte Preis, profitiert die Fluggesellschaft von dem Geschäft. In diesem Fall würde die Bank den Differenzbetrag an Lufthansa zahlen. Im Gegenzug hat sich das Geschäft nicht gelohnt, wenn der Marktpreis an dem Termin niedriger als der zuvor vereinbarte ist. Um auch dieses Risiko zu vermeiden, können Optionsgeschäfte abgeschlossen werden. Die Kaufoption garantiert das Recht, die zuvor vereinbarte Menge zu dem festgelegten Preis und Zeitpunkt zu erwerben. Im Falle eines niedrigeren Marktpreises kann die Airline die Option jedoch verfallen lassen, so dass fallende Preise nicht zu einem Verlustgeschäft führen. Dieses Risiko lässt sich die beteiligte Bank über eine zuvor zu entrichtende Optionsprämie bezahlen.
Ziel: Absicherung gegen steigende Preise
Hauptziel des Fuel Hedgings ist die Absicherung gegen steigende Preise bei gleichzeitiger Partizipation an fallenden Marktpreisen. Dies wird über einen optimalen Mix aus Swaps und Optionsgeschäften erreicht. Einen hundertprozentigen Schutz vor Preissteigerungen kann aber auch das beste Sicherungsmanagement nicht garantieren. Das Fuel Hedging ermöglicht einen abdämpfenden Effekt, der zu zahlende Preis liegt also unter dem jeweils gültigen Marktpreis. In Zeiten dauerhafter Hochpreise steigt aber auch das Preisniveau der Sicherungsgeschäfte. Zudem ist die Preisdifferenz zwischen Rohöl und Kerosin ebenfalls schwankend, so dass die Absicherung dieses Risikos über die beschriebenen Instrumente nicht problemlos möglich ist.
Bestes Treibstoffmanagement der Luftfahrtindustrie
Dennoch lohnt sich das Fuel Hedging Geschäft für Lufthansa: In den vergangenen15 Jahren, in denen Lufthansa ein systematisches Fuel Hedging betrieben hat, wurden Nettosicherungsergebnisse von rund 1,5 Mrd. Euro erzielt. Im Februar 2006 wurde Lufthansa zudem von der Armbrust Aviation Group für das beste Treibstoffmanagement der Luftfahrtindustrie ausgezeichnet.

 

[fluhu]

wer etwas negativ sehen will, sieht es negativ ...

 

[nonstop]

ich habe weiter oben schon einmal auf die verschiedenen Airline-Geschäftsmodelle verwiesen:

• Netzwerk: z.B. AirFrance KLM, British Airways, Delta, Lufthansa, Japan Airlines, Thai, United
• Langstrecke: z.B. Cathay Pacific, Emirates, EVA Air, Malaysia Airlines, Singapore Airlines, Virgin Atlantic

kleine Feeder senken nun einmal das Durchschnitts-MTOW.

Aber Unterscheidung ist aber völlig unsinnig. Netzwerk und Langstrecke widersprechen sich nicht und sind keine unterschiedlichen Geschäftsmodelle!!!

Virgin fliegt wenigstens P2P, da kann man dir recht geben - aber auch nur da!

Und der Anteil der Umsteiger bei EK ist höher als bei LH - aber in deinen Augen betreiben sie kein Netzwerk?!? Tut mir leid, da liegst du daneben. Und zwar massiv.

 

[nonstop]

wer etwas negativ sehen will, sieht es negativ ...

Das ist ja auch legitim. Nur völlig falsch sollte es nicht sein - andere Meinungen in Ehren....

 

[Machrihanish]

solange Fracht hauptsächlich als Beiladung von Linienflügen transportiert wird, bestimmt der Passagierverkehr die Kapazitätsobergrenze von MUC. wenn ich die Zahlen richtig im Kopf habe, wird in FRA viermal soviel Fracht je Flug umgeschlagen als in MUC.

Kapazitätsanforderungen von Flughäfen analysiert man zweckmäßigerweise in
Verkehrseinheiten, idR ein Passagier oder 100kg werden zu einer VE verrechnet.

FRA schlägt >7 mal so viel Cargo/Flug um wie MUC.

größeres Einzugsgebiet -> größeres Durchschnitts-MTOW

Ich würde sagen: Einzugsgebiet je verfügbarer Piste proportional zu ∅-
MTOM. Solch eine These sähe ich allerdings gerne durch eine konsistente Statistik
untermauert.

 

[someone]

diese These ist so nicht haltbar. LH benötigt ausserhalb Derivats-und Optionsgeschäfte um sich ein Hedging in dem Umfang überhaupt leisten zu können. Das eigentliche Risiko liegt also nicht bei den Mineralölkonzernen!

ich bin zwar kein Bänker, aber aus meiner Sicht setzt die LH auf steigende Ölpreise (wie immer das im Detail ausschaut). verfolgen ausreichend viele Marktteilnehmer diese Strategie (wie aktuell), steigen die Preise. ganz einfach.