Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten? (bis 12/2013)
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munich
Schneekönig
Re:Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten?
Thx QR380.
so ungefähr hab ich's auch noch im Gedächtnis. Kommt/kam ja der Planung von Chris20 ziemlich nahe.
Ich weiß aber nicht mehr, wie groß die Abständer der RWY's zueinander waren.
flymunich
Am besten die reißen FRA dann gleich ab und befördern die paar Paxe, die FRA als Originäraufkommen hat mit dem Transrapid nach MUC ;D
Thx QR380.
so ungefähr hab ich's auch noch im Gedächtnis. Kommt/kam ja der Planung von Chris20 ziemlich nahe.
Ich weiß aber nicht mehr, wie groß die Abständer der RWY's zueinander waren.
flymunich
Am besten die reißen FRA dann gleich ab und befördern die paar Paxe, die FRA als Originäraufkommen hat mit dem Transrapid nach MUC ;D
Re:Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten?
@ munich:
Superidee, denn der Ministerpräsident Koch will ja sowieso den Transrapid nach Hessen holen. Außerdem braucht er dann auch nicht die 1 Mrd. für die Verlegung der Chemiefirma locker machen. ;D
Die ursprüngliche Planung für die 4 Runways war in etwa so.
2 x 4000 m als Hauptrunways +
2 x ca. 3000 m als Nebenrunway.
Der Abstand war nur ca. 400 - 500 Meter wenn ich mich richtig erinnern kann.
@ munich:
Superidee, denn der Ministerpräsident Koch will ja sowieso den Transrapid nach Hessen holen. Außerdem braucht er dann auch nicht die 1 Mrd. für die Verlegung der Chemiefirma locker machen. ;D
Die ursprüngliche Planung für die 4 Runways war in etwa so.
2 x 4000 m als Hauptrunways +
2 x ca. 3000 m als Nebenrunway.
Der Abstand war nur ca. 400 - 500 Meter wenn ich mich richtig erinnern kann.
Re:Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten?
und ich dachte es wäre erst März. muß wohl doch schon April sein
mal ernsthaft:
a) die kapazität lässt sich mit 'Infrastrukturmaßnahmen' noch steigern.
hmm, was soll denn da noch was bringen. die durchschnittliche bahnbelegungszeit ist ohnehin unter 50 s. tiefer geht's nicht im schnitt, ergo lässt sich wachstum langfristig nur über eine dritte piste abwickeln, kurz und mittelfristig mit ausweiten der peaks und auffüllen der täler.
b) wenn dritte piste, dann nur die von euch aversierte variante im norden, wobei allerdings über 40 (? !) möglichkeiten betrachtet werden/wurden.
nutzung wäre dann als reine landebahn mit dem 'Landung unten, start frei-prinzip' (sprich nicht unabhängig voneinender, da fehlt der platz...). ich halte ca 40 % zum eckwert als realistisch (87 *1,4 = 121 bewegungen /h). ne menge holz...
c) so ideen wie, 'richtige reihenfolge nach anfluggeschwindigkeit' und 'die props auf eine piste' sind illusorisch. das liest sich ganz toll, ist aber praktisch nicht machbar. siehe auch die totgeburt HALS in EDDF.
d) anfangen werden sie vielleicht nach der WM damit (der offiziellen planung), durch alle instanzen dauert es sicher bis 2010 bis die bagger anrücken (je nach urteilen)
f) auch halte ich T3 in mittlerer zukunft für nicht nötig/nicht machbar. weniger aus pax-mangel als mehr aus geldmangel. EDDM ist einfach zu schnell gewachsen und hat viele teure umbauten hinter sich (T1 jetzt mal mit eröffnung vergleichen) um die nötigen mittel an kapital in näherer zukunft bereit stellen zu können. außerdem sollte es bautechnisch ja recht zügig gehen, wenn's denn unabdingbar wäre. erst mal wird T2 an die Grenze des machbaren gefahren (was sicher mehr als 'geplante' zahl ist, wie immer) und dann fangen sie das nachdenken an.
Have Fun
Saigor
@admin: mir laufen schauer über den rücken wenn ich lese (unter dem/den membernamen) 'ready for take-off'
FAAAAAAALSCH! es heißt 'ready for departure'
und ich dachte es wäre erst März. muß wohl doch schon April sein
mal ernsthaft:
a) die kapazität lässt sich mit 'Infrastrukturmaßnahmen' noch steigern.
hmm, was soll denn da noch was bringen. die durchschnittliche bahnbelegungszeit ist ohnehin unter 50 s. tiefer geht's nicht im schnitt, ergo lässt sich wachstum langfristig nur über eine dritte piste abwickeln, kurz und mittelfristig mit ausweiten der peaks und auffüllen der täler.
b) wenn dritte piste, dann nur die von euch aversierte variante im norden, wobei allerdings über 40 (? !) möglichkeiten betrachtet werden/wurden.
nutzung wäre dann als reine landebahn mit dem 'Landung unten, start frei-prinzip' (sprich nicht unabhängig voneinender, da fehlt der platz...). ich halte ca 40 % zum eckwert als realistisch (87 *1,4 = 121 bewegungen /h). ne menge holz...
c) so ideen wie, 'richtige reihenfolge nach anfluggeschwindigkeit' und 'die props auf eine piste' sind illusorisch. das liest sich ganz toll, ist aber praktisch nicht machbar. siehe auch die totgeburt HALS in EDDF.
d) anfangen werden sie vielleicht nach der WM damit (der offiziellen planung), durch alle instanzen dauert es sicher bis 2010 bis die bagger anrücken (je nach urteilen)
f) auch halte ich T3 in mittlerer zukunft für nicht nötig/nicht machbar. weniger aus pax-mangel als mehr aus geldmangel. EDDM ist einfach zu schnell gewachsen und hat viele teure umbauten hinter sich (T1 jetzt mal mit eröffnung vergleichen) um die nötigen mittel an kapital in näherer zukunft bereit stellen zu können. außerdem sollte es bautechnisch ja recht zügig gehen, wenn's denn unabdingbar wäre. erst mal wird T2 an die Grenze des machbaren gefahren (was sicher mehr als 'geplante' zahl ist, wie immer) und dann fangen sie das nachdenken an.
Have Fun
Saigor
@admin: mir laufen schauer über den rücken wenn ich lese (unter dem/den membernamen) 'ready for take-off'
FAAAAAAALSCH! es heißt 'ready for departure'
Re:Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten?
Also, wenn schon die vierte Bahn würde ich die aus operationellen Gründen etwa 1km weiter im Osten bauen, erstens is dann der Weg zu T3 nicht so weit, und zweitens ist sie dann von der jetzigen Südbahn etwas unabhängiger zu befahren.
Saigor:
a) Also ich halte mehr als 87 ops für kaum machbar, denn 87 koordinierte Ops sind dann in der realität doch mal viel mehr (was is der Rekord in EDDM? Etwa so 110 dachte ich?). Aber durch das "Auffüllen der Täler", wie du es so treffend beschreibst ist noch einiges drin: 1400ops/16h wären machbar, aber ne 100% Ausnutzung der 16h ist wohl nicht denkbar, aber Ops nach 2200 gibts dann doch noch reichlich, also denke ich das man im Schnitt so an die 1350ops/h hochfahren kann. Allerdings glaube ich das mit zusätzlichen Anflug/Abflug-routen möglicherweise das Verspätungsproblem etwas eingedämmt werden könnte.
b) Hälst du 40% bei etwa 700m seperation für machbar? Ich dachte da eher so an 30%, mir persönlich wären 1026m lieber
Man könnte ja ne Abmachung mit Attaching machen das die Bahn nur im "East mode" betrieben wird... Westwind nur Landungen, Ostwird nur Starts Aber egal, mit 110-120 ops/h könne man schon was anfangen, das wären wohl so etwa 100.000-120.000 zusätzliche ops p.a.
c) Wird das HALS in FRA überhaupt noch benutzt? Ich denke auch das man den Verkehr nicht 100% trennen kann, aber vielleicht ein wenig schon. Wobei ich eher Bedenken habe was passiert wenn die Turboprops die ganz im Süden des Terminals docken wollen dann auf der nördlichsten Bahn reinkommen. Dann gehts zu wie in ORD und man steht mit dem Flieger im Stau am "Bahnübergang"
d) Seh ich auch so.
Wo ist e) ?!
f) Naja ... das T3 ist sagen wir mal ne "Endausbaustufe" des jetzigen Konzepts Midfield-Terminal, vielleicht was für 2020 oder so, das T2 bei gleichmäßiger Auslastung über den Tag und mit 2 Satelliten schaft locker um die 40Mpax mit 50% transfer-anteil.
Also, wenn schon die vierte Bahn würde ich die aus operationellen Gründen etwa 1km weiter im Osten bauen, erstens is dann der Weg zu T3 nicht so weit, und zweitens ist sie dann von der jetzigen Südbahn etwas unabhängiger zu befahren.
Saigor:
a) Also ich halte mehr als 87 ops für kaum machbar, denn 87 koordinierte Ops sind dann in der realität doch mal viel mehr (was is der Rekord in EDDM? Etwa so 110 dachte ich?). Aber durch das "Auffüllen der Täler", wie du es so treffend beschreibst ist noch einiges drin: 1400ops/16h wären machbar, aber ne 100% Ausnutzung der 16h ist wohl nicht denkbar, aber Ops nach 2200 gibts dann doch noch reichlich, also denke ich das man im Schnitt so an die 1350ops/h hochfahren kann. Allerdings glaube ich das mit zusätzlichen Anflug/Abflug-routen möglicherweise das Verspätungsproblem etwas eingedämmt werden könnte.
b) Hälst du 40% bei etwa 700m seperation für machbar? Ich dachte da eher so an 30%, mir persönlich wären 1026m lieber
Man könnte ja ne Abmachung mit Attaching machen das die Bahn nur im "East mode" betrieben wird... Westwind nur Landungen, Ostwird nur Starts Aber egal, mit 110-120 ops/h könne man schon was anfangen, das wären wohl so etwa 100.000-120.000 zusätzliche ops p.a.c) Wird das HALS in FRA überhaupt noch benutzt? Ich denke auch das man den Verkehr nicht 100% trennen kann, aber vielleicht ein wenig schon. Wobei ich eher Bedenken habe was passiert wenn die Turboprops die ganz im Süden des Terminals docken wollen dann auf der nördlichsten Bahn reinkommen. Dann gehts zu wie in ORD und man steht mit dem Flieger im Stau am "Bahnübergang"
d) Seh ich auch so.
Wo ist e) ?!
f) Naja ... das T3 ist sagen wir mal ne "Endausbaustufe" des jetzigen Konzepts Midfield-Terminal, vielleicht was für 2020 oder so, das T2 bei gleichmäßiger Auslastung über den Tag und mit 2 Satelliten schaft locker um die 40Mpax mit 50% transfer-anteil.
Re:Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten?
[quote author=Celestar link=board=1;threadid=287;start=30#msg2380 date=1078352856]
Also, wenn schon die vierte Bahn würde ich die aus operationellen Gründen etwa 1km weiter im Osten bauen, erstens is dann der Weg zu T3 nicht so weit, und zweitens ist sie dann von der jetzigen Südbahn etwas unabhängiger zu befahren.
Saigor:
a) Also ich halte mehr als 87 ops für kaum machbar, denn 87 koordinierte Ops sind dann in der realität doch mal viel mehr (was is der Rekord in EDDM? Etwa so 110 dachte ich?). Aber durch das "Auffüllen der Täler", wie du es so treffend beschreibst ist noch einiges drin: 1400ops/16h wären machbar, aber ne 100% Ausnutzung der 16h ist wohl nicht denkbar, aber Ops nach 2200 gibts dann doch noch reichlich, also denke ich das man im Schnitt so an die 1350ops/h hochfahren kann. Allerdings glaube ich das mit zusätzlichen Anflug/Abflug-routen möglicherweise das Verspätungsproblem etwas eingedämmt werden könnte.
b) Hälst du 40% bei etwa 700m seperation für machbar? Ich dachte da eher so an 30%, mir persönlich wären 1026m lieber Man könnte ja ne Abmachung mit Attaching machen das die Bahn nur im "East mode" betrieben wird... Westwind nur Landungen, Ostwird nur Starts Aber egal, mit 110-120 ops/h könne man schon was anfangen, das wären wohl so etwa 100.000-120.000 zusätzliche ops p.a.
c) Wird das HALS in FRA überhaupt noch benutzt? Ich denke auch das man den Verkehr nicht 100% trennen kann, aber vielleicht ein wenig schon. Wobei ich eher Bedenken habe was passiert wenn die Turboprops die ganz im Süden des Terminals docken wollen dann auf der nördlichsten Bahn reinkommen. Dann gehts zu wie in ORD und man steht mit dem Flieger im Stau am "Bahnübergang"
d) Seh ich auch so.
Wo ist e) ?!
f) Naja ... das T3 ist sagen wir mal ne "Endausbaustufe" des jetzigen Konzepts Midfield-Terminal, vielleicht was für 2020 oder so, das T2 bei gleichmäßiger Auslastung über den Tag und mit 2 Satelliten schaft locker um die 40Mpax mit 50% transfer-anteil.
[/quote]
die antwort:
a) sicher ist bei gutem wetter mehr als die 87 drinne, aber halt nicht sicher. denke mit dem eckwert fahren wir ganz gut, geslottet wird eh nur wenn es signifikant darüber geht. rekord liegt meines wissens bei 107, aber da sind nicht beeinflußbare faktoren drinne (bsp eine schnelle light type-jet-dep und eine prop dep just zu dem zeitpunkt, wenn eine heavy landung von einem light type anflug gefolgt wird. ist nicht planbar, passiert aber). mein punkt war aber eher das sich nichts mehr verbesser lässt an der infrastruktur (im normalbetrieb, schnee & enteisung, da wäre noch potential) die an/abflugrouten bilden nur einen winzigen teil des systems, allerdings würde eine änderung des selbigen piloten wie auch die airlines erstmal zu proteststürmen hinreißen, wenn es so wäre wie sich die approacher es wünschen. die flieger müssen TIEF sein, also bsp cross DKB FL 200, regardless of RWY Direktion. DANN kann man arbeiten. momentan ist es eigentlich nur ein rumgemurkse an einem system das für max 600 movements am tag ausgelegt ist, nicht für 1000 oder mehr.
b) eine frage der verfahren bzw der auslegung. da ich da nix zu schussern habe spare ich mir details, aber es ist EASY machbar. und die aüßere piste nur für anflüge, wg MA
c) hmm, keine ahnung ob sie hals noch nutzen (müssen), aber es tut ja nix außer kapazität kosten. war auch nur ein beispiel für eine schöne theorie, die in der praxis nichts bringt, wie anflüge nach referenzgeschwindigkeit zu sortieren. wer schon mal im rush auf der frequenz reingehört hat (welcher spotter hat das nicht ), weiß das in der richtung nix geht.
d) ist noch optimistisch
e) einer verliert, einer gewinnt. das e) hat verloren
f) wie gesagt, ich denke da fehlt die kohle.
Have Fun
Saigor
[quote author=Celestar link=board=1;threadid=287;start=30#msg2380 date=1078352856]
Also, wenn schon die vierte Bahn würde ich die aus operationellen Gründen etwa 1km weiter im Osten bauen, erstens is dann der Weg zu T3 nicht so weit, und zweitens ist sie dann von der jetzigen Südbahn etwas unabhängiger zu befahren.
Saigor:
a) Also ich halte mehr als 87 ops für kaum machbar, denn 87 koordinierte Ops sind dann in der realität doch mal viel mehr (was is der Rekord in EDDM? Etwa so 110 dachte ich?). Aber durch das "Auffüllen der Täler", wie du es so treffend beschreibst ist noch einiges drin: 1400ops/16h wären machbar, aber ne 100% Ausnutzung der 16h ist wohl nicht denkbar, aber Ops nach 2200 gibts dann doch noch reichlich, also denke ich das man im Schnitt so an die 1350ops/h hochfahren kann. Allerdings glaube ich das mit zusätzlichen Anflug/Abflug-routen möglicherweise das Verspätungsproblem etwas eingedämmt werden könnte.
b) Hälst du 40% bei etwa 700m seperation für machbar? Ich dachte da eher so an 30%, mir persönlich wären 1026m lieber
Man könnte ja ne Abmachung mit Attaching machen das die Bahn nur im "East mode" betrieben wird... Westwind nur Landungen, Ostwird nur Starts Aber egal, mit 110-120 ops/h könne man schon was anfangen, das wären wohl so etwa 100.000-120.000 zusätzliche ops p.a.c) Wird das HALS in FRA überhaupt noch benutzt? Ich denke auch das man den Verkehr nicht 100% trennen kann, aber vielleicht ein wenig schon. Wobei ich eher Bedenken habe was passiert wenn die Turboprops die ganz im Süden des Terminals docken wollen dann auf der nördlichsten Bahn reinkommen. Dann gehts zu wie in ORD und man steht mit dem Flieger im Stau am "Bahnübergang"
d) Seh ich auch so.
Wo ist e) ?!
f) Naja ... das T3 ist sagen wir mal ne "Endausbaustufe" des jetzigen Konzepts Midfield-Terminal, vielleicht was für 2020 oder so, das T2 bei gleichmäßiger Auslastung über den Tag und mit 2 Satelliten schaft locker um die 40Mpax mit 50% transfer-anteil.
[/quote]
die antwort:
a) sicher ist bei gutem wetter mehr als die 87 drinne, aber halt nicht sicher. denke mit dem eckwert fahren wir ganz gut, geslottet wird eh nur wenn es signifikant darüber geht. rekord liegt meines wissens bei 107, aber da sind nicht beeinflußbare faktoren drinne (bsp eine schnelle light type-jet-dep und eine prop dep just zu dem zeitpunkt, wenn eine heavy landung von einem light type anflug gefolgt wird. ist nicht planbar, passiert aber). mein punkt war aber eher das sich nichts mehr verbesser lässt an der infrastruktur (im normalbetrieb, schnee & enteisung, da wäre noch potential) die an/abflugrouten bilden nur einen winzigen teil des systems, allerdings würde eine änderung des selbigen piloten wie auch die airlines erstmal zu proteststürmen hinreißen, wenn es so wäre wie sich die approacher es wünschen. die flieger müssen TIEF sein, also bsp cross DKB FL 200, regardless of RWY Direktion. DANN kann man arbeiten. momentan ist es eigentlich nur ein rumgemurkse an einem system das für max 600 movements am tag ausgelegt ist, nicht für 1000 oder mehr.
b) eine frage der verfahren bzw der auslegung. da ich da nix zu schussern habe spare ich mir details, aber es ist EASY machbar. und die aüßere piste nur für anflüge, wg MA
c) hmm, keine ahnung ob sie hals noch nutzen (müssen), aber es tut ja nix außer kapazität kosten. war auch nur ein beispiel für eine schöne theorie, die in der praxis nichts bringt, wie anflüge nach referenzgeschwindigkeit zu sortieren. wer schon mal im rush auf der frequenz reingehört hat (welcher spotter hat das nicht
), weiß das in der richtung nix geht.d) ist noch optimistisch
e) einer verliert, einer gewinnt. das e) hat verloren
f) wie gesagt, ich denke da fehlt die kohle.
Have Fun
Saigor
Re:Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten?
Saigor:
Das Problem ist, wenn du tief reinkommst, steigen dir die Lärmleute wieder aufs dach, die wollen doch das alle mit konstant 5° reinfallen. Aber irgendwie hört niemand auf die Piloten und auf die Controller schon gar nicht. (Sagt dir MLS mit dem "freien Anflugtrichter" noch was?)
Wie weit liegen den die Vref einer ATR72 und einer B737 eigentlich auseinander, wenn die ATR etwas gas gibt?
Naja, so wie man Deutschland kennt, kommt die 3. Bahn erst wenn die ersten beiden aus allen Nähten platzen, die Verantwortlichen waren wohl noch nie am Airport wenn CATII oder IIIa herrscht. Außerdem will ich die 3. Bahn doch elektrisch beheizt haben
Naja .. 2020 wird hoffentlich wieder Kohle in der Kasse sein, aber man wird sehen.
Ich denke von 25Mpax auf 55Mpax zu erweitern ist etwas schwieriger als dann von 65 Mpax auf 85 Mpax.
Celestar
Saigor:
Das Problem ist, wenn du tief reinkommst, steigen dir die Lärmleute wieder aufs dach, die wollen doch das alle mit konstant 5° reinfallen. Aber irgendwie hört niemand auf die Piloten und auf die Controller schon gar nicht. (Sagt dir MLS mit dem "freien Anflugtrichter" noch was?)
Wie weit liegen den die Vref einer ATR72 und einer B737 eigentlich auseinander, wenn die ATR etwas gas gibt?
Naja, so wie man Deutschland kennt, kommt die 3. Bahn erst wenn die ersten beiden aus allen Nähten platzen, die Verantwortlichen waren wohl noch nie am Airport wenn CATII oder IIIa herrscht. Außerdem will ich die 3. Bahn doch elektrisch beheizt haben
Naja .. 2020 wird hoffentlich wieder Kohle in der Kasse sein, aber man wird sehen.
Ich denke von 25Mpax auf 55Mpax zu erweitern ist etwas schwieriger als dann von 65 Mpax auf 85 Mpax.
Celestar
Re:Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten?
[quote author=Celestar link=board=1;threadid=287;start=45#msg2390 date=1078355627]
Saigor:
Das Problem ist, wenn du tief reinkommst, steigen dir die Lärmleute wieder aufs dach, die wollen doch das alle mit konstant 5° reinfallen. Aber irgendwie hört niemand auf die Piloten und auf die Controller schon gar nicht. (Sagt dir MLS mit dem "freien Anflugtrichter" noch was?)
Wie weit liegen den die Vref einer ATR72 und einer B737 eigentlich auseinander, wenn die ATR etwas gas gibt?
Naja, so wie man Deutschland kennt, kommt die 3. Bahn erst wenn die ersten beiden aus allen Nähten platzen, die Verantwortlichen waren wohl noch nie am Airport wenn CATII oder IIIa herrscht. Außerdem will ich die 3. Bahn doch elektrisch beheizt haben
Naja .. 2020 wird hoffentlich wieder Kohle in der Kasse sein, aber man wird sehen.
Ich denke von 25Mpax auf 55Mpax zu erweitern ist etwas schwieriger als dann von 65 Mpax auf 85 Mpax.
Celestar
[/quote]
Naja, das ist ja nicht wirklich 'lärmrelevant' da es mehr darum geht das die Arrivals in 110 mit einer vernünftigen speed in den App einfliegen, und nicht in 180 oder ähnlich mit 320 kt auf dem tacho. da gibt es noch keinen lärm (im juristischen sinne). MLS sagt mir noch was, ist aber bei parallel-betrieb auch nicht so der renner, zumal das ja alles mal vom GPS ersetzt werden soll (bzw Galileo).
die Vref einer ATR oder B737? k.A., für mich zählt, das der Prop im Final gleich schnell (bzw schneller) als ein Jet fliegen kann, ergo macht da ein einfädeln nach geschwindigkeit keinen Sinn mehr.
und ja, die Piste kommt sicher zu spät. der nächste erweiterungsbau für's terminal kommt sicher eher, denn der macht keinen 'krach' und man kann den leuten von der bank ein schönes modell zeigen. eine bahn ist zu banal
es besteht ohnehin schon eine diskrepanz zwischen abfertigungskapazität der terminals und des bahnsystems. Das will aber wieder keiner wissen, denn es ist ja noch wachstumspotential bei den bahnen vorhanden (nur das dies zu zeiten liegt an denen man nicht fliegen will -oder darf- sehen sie dann nicht.
und 'ne heizung wäre nicht schlecht
Saigor
[quote author=Celestar link=board=1;threadid=287;start=45#msg2390 date=1078355627]
Saigor:
Das Problem ist, wenn du tief reinkommst, steigen dir die Lärmleute wieder aufs dach, die wollen doch das alle mit konstant 5° reinfallen. Aber irgendwie hört niemand auf die Piloten und auf die Controller schon gar nicht. (Sagt dir MLS mit dem "freien Anflugtrichter" noch was?)
Wie weit liegen den die Vref einer ATR72 und einer B737 eigentlich auseinander, wenn die ATR etwas gas gibt?
Naja, so wie man Deutschland kennt, kommt die 3. Bahn erst wenn die ersten beiden aus allen Nähten platzen, die Verantwortlichen waren wohl noch nie am Airport wenn CATII oder IIIa herrscht. Außerdem will ich die 3. Bahn doch elektrisch beheizt haben
Naja .. 2020 wird hoffentlich wieder Kohle in der Kasse sein, aber man wird sehen.
Ich denke von 25Mpax auf 55Mpax zu erweitern ist etwas schwieriger als dann von 65 Mpax auf 85 Mpax.
Celestar
[/quote]
Naja, das ist ja nicht wirklich 'lärmrelevant' da es mehr darum geht das die Arrivals in 110 mit einer vernünftigen speed in den App einfliegen, und nicht in 180 oder ähnlich mit 320 kt auf dem tacho. da gibt es noch keinen lärm (im juristischen sinne). MLS sagt mir noch was, ist aber bei parallel-betrieb auch nicht so der renner, zumal das ja alles mal vom GPS ersetzt werden soll (bzw Galileo).
die Vref einer ATR oder B737? k.A., für mich zählt, das der Prop im Final gleich schnell (bzw schneller) als ein Jet fliegen kann, ergo macht da ein einfädeln nach geschwindigkeit keinen Sinn mehr.
und ja, die Piste kommt sicher zu spät. der nächste erweiterungsbau für's terminal kommt sicher eher, denn der macht keinen 'krach' und man kann den leuten von der bank ein schönes modell zeigen. eine bahn ist zu banal
es besteht ohnehin schon eine diskrepanz zwischen abfertigungskapazität der terminals und des bahnsystems. Das will aber wieder keiner wissen, denn es ist ja noch wachstumspotential bei den bahnen vorhanden (nur das dies zu zeiten liegt an denen man nicht fliegen will -oder darf- sehen sie dann nicht.
und 'ne heizung wäre nicht schlecht
Saigor
Re:Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten?
Jetzt mal im Ernst zusammen:
Die dritte Bahn ist doch nur für die Schlechtwetterphasen wichtig.
Frankfurt hat mit nur ca. 1/3 mehr Flugbewegungen mehr als doppelt so viele Paxe als München.
Also müssen in den nächsten Jahren einfach die anfliegenden Maschinen etwas größer werden, dann gibts bis 2010 keine Probleme.
Steigerung der Paxe pro Jahr ca. 6 - 8%
Steigerung Flugbewegungen pro Jahr halt dann nur 3 - 4%
Sicherlich wird das 2004 noch nicht klappen, aber vielleicht in den Jahren darauf.
Jetzt mal im Ernst zusammen:
Die dritte Bahn ist doch nur für die Schlechtwetterphasen wichtig.
Frankfurt hat mit nur ca. 1/3 mehr Flugbewegungen mehr als doppelt so viele Paxe als München.
Also müssen in den nächsten Jahren einfach die anfliegenden Maschinen etwas größer werden, dann gibts bis 2010 keine Probleme.
Steigerung der Paxe pro Jahr ca. 6 - 8%
Steigerung Flugbewegungen pro Jahr halt dann nur 3 - 4%
Sicherlich wird das 2004 noch nicht klappen, aber vielleicht in den Jahren darauf.
Re:Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten?
na das kannst du sehen wie du willst. abfertigungskapazität der terminals dürfte jetzt so um die 130 bis 150 flieger pro stunde betragen. pistensystem kann nur 87 pro stunde vertragen. ebenso wird im zuge des ausbaus der verbindungen der anteil an heavys steigen, was wiederum eine reduzierung der kapazität mit sich bringt. nicht viel, aber doch genug. gleichzeitig wird der b4edarf an 'spoke'-traffic steigen, da die großen kisten ja voll werden müssen. dazu gibt's nunmal die kleinen kisten, die eine sicher steigende zahl an orten mit dem hub verbindet. wenn man jetzt noch die dauer der planungs/planfeststellungsphase in die rechnung einbezieht, wird es langsam zeit damit anzufangen. und zu stoßzeiten könnte man die dritte bahn bereits gut nutzen, auch bei schönem wetter, denn beim abflug ist münchen recht delaybehaftet. siehe
http://www.dfs.de/dfs/deutsch/inhal...tik_luftverkehr/liz_bulletin/lizbu_twr_09.pdf
bei den anflügen ist's besser:
http://www.dfs.de/dfs/deutsch/inhal...stik_luftverkehr/liz_bulletin/lizbu_cc_09.pdf
selbst wenn sie jetzt die planungen (die sicherlich schon laufen) offiziell machen würden, würde mehr als 5 jahre ins land gehen, bis sich auch nur ein bagger in bewegung setzt, geschweige denn ein flieger landet. lotsen und apiloten brauchen dann auch noch ein bißchen bis sich das potential der erweiterung richtig nutzen lässt.
deswegen kommt das sicher zu spät, außer der luftverkehr hat wieder starke einbrüche zu verzeichnen. (hoffentlich nicht!)
Saigor
@flymunich: es heißt 'ready for departure'
na das kannst du sehen wie du willst. abfertigungskapazität der terminals dürfte jetzt so um die 130 bis 150 flieger pro stunde betragen. pistensystem kann nur 87 pro stunde vertragen. ebenso wird im zuge des ausbaus der verbindungen der anteil an heavys steigen, was wiederum eine reduzierung der kapazität mit sich bringt. nicht viel, aber doch genug. gleichzeitig wird der b4edarf an 'spoke'-traffic steigen, da die großen kisten ja voll werden müssen. dazu gibt's nunmal die kleinen kisten, die eine sicher steigende zahl an orten mit dem hub verbindet. wenn man jetzt noch die dauer der planungs/planfeststellungsphase in die rechnung einbezieht, wird es langsam zeit damit anzufangen. und zu stoßzeiten könnte man die dritte bahn bereits gut nutzen, auch bei schönem wetter, denn beim abflug ist münchen recht delaybehaftet. siehe
http://www.dfs.de/dfs/deutsch/inhal...tik_luftverkehr/liz_bulletin/lizbu_twr_09.pdf
bei den anflügen ist's besser:
http://www.dfs.de/dfs/deutsch/inhal...stik_luftverkehr/liz_bulletin/lizbu_cc_09.pdf
selbst wenn sie jetzt die planungen (die sicherlich schon laufen) offiziell machen würden, würde mehr als 5 jahre ins land gehen, bis sich auch nur ein bagger in bewegung setzt, geschweige denn ein flieger landet. lotsen und apiloten brauchen dann auch noch ein bißchen bis sich das potential der erweiterung richtig nutzen lässt.
deswegen kommt das sicher zu spät, außer der luftverkehr hat wieder starke einbrüche zu verzeichnen. (hoffentlich nicht!)
Saigor
@flymunich: es heißt 'ready for departure'
Re:Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten?
@ saigor:
Soll das eine Funkanweisung sein.
Brauche Bestätigung hierfür. ;D
Die Lufthansa braucht nur wie jetzt im Sommer nach Manchester von den kleinen CRJ auf A319/B735 umstellen, dies könnte man bei beliebig vielen Zielen, Paris CDG, Brüssel, Amsterdam, Nizza, Mailand. Budapest, Warschau, Florenz, Barcelona usw. jetzt und sofort durchführen.
Ja natürlich fehlt da im Moment das geeignete Fluggerät, aber so könnte trotz Steigerung des Sitzplatzangebotes um etliches die Flugbewegungen reduziert werden. Muß ja nicht jedes Dorf 4 - 5 täglich bedient werden. Schließlich würde 3x pro Tag auch genügen.
Außerdem glaube ich nicht das die Abfertigungskapazität bis zu 150 Maschinen pro Stunde in MUC derzeit verträgt (höchstens von 150 CRJ mit jeweils 50 Sitzplätzen). Dazu fehlt es einfach auch schon an den richtigen landseitigen Verkehrsanbindungen. Natürlich wird der Umsteigeverkehr viel kräftiger steigen, aber nicht nur dieser. Kein geeigneter Bahnanschluss, eine ständig verstopfte Autobahn A92, und und und. Das sind alles von dir beschriebene theoretische Werte. Bei 150 Maschinen hätte wir solche Bedingungen wie in Frankfurt, dort mußte in auch schon mal nach einer USA-Reise nochmals ca 35 Minuten im Flieger gedulden bis das Gate frei war.
@ saigor:
Soll das eine Funkanweisung sein.
Brauche Bestätigung hierfür. ;D
Die Lufthansa braucht nur wie jetzt im Sommer nach Manchester von den kleinen CRJ auf A319/B735 umstellen, dies könnte man bei beliebig vielen Zielen, Paris CDG, Brüssel, Amsterdam, Nizza, Mailand. Budapest, Warschau, Florenz, Barcelona usw. jetzt und sofort durchführen.
Ja natürlich fehlt da im Moment das geeignete Fluggerät, aber so könnte trotz Steigerung des Sitzplatzangebotes um etliches die Flugbewegungen reduziert werden. Muß ja nicht jedes Dorf 4 - 5 täglich bedient werden. Schließlich würde 3x pro Tag auch genügen.
Außerdem glaube ich nicht das die Abfertigungskapazität bis zu 150 Maschinen pro Stunde in MUC derzeit verträgt (höchstens von 150 CRJ mit jeweils 50 Sitzplätzen). Dazu fehlt es einfach auch schon an den richtigen landseitigen Verkehrsanbindungen. Natürlich wird der Umsteigeverkehr viel kräftiger steigen, aber nicht nur dieser. Kein geeigneter Bahnanschluss, eine ständig verstopfte Autobahn A92, und und und. Das sind alles von dir beschriebene theoretische Werte. Bei 150 Maschinen hätte wir solche Bedingungen wie in Frankfurt, dort mußte in auch schon mal nach einer USA-Reise nochmals ca 35 Minuten im Flieger gedulden bis das Gate frei war.
Re:Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten?
logo, das vorfeld, die ganze infrastruktur der umgebung wäre dann ausgereizt. selbst wenn sie auf dem vorfeld/gates 'nur' ständig 100 flieger abfertigen, geht das deutlich über die kapazität der bahnen hinaus. noch geht das ganze einigermaßen gut, da nach einem peak immer ein loch kommt. noch! lass' mal alles was angekündigt ist kommen, schon sind wir bei 10% wachstum (nein, ich glaube nicht daran). das macht freundliche 100 flieger mehr am tag, die um die peaks rumgelegt werden müssen, sie also breiter machen. das geht nicht mehr lange gut. dann wird es jeden tag delay geben, mehr oder weniger. und was das tauschen in größere flieger angeht. den grund dagegen hast du selbst erwähnt. aus einem AVRO wird halt kein 320er, egal ob man ihn gut gießt oder in ein treibhaus stellt. die flieger werden dem bedarf nach eingesetzt, aber summasummarum bleiben sie halt gleich. (auch wenn ich ein gewisses wachstum zugestehe) ich schaue mir bei der ganzen sache aber nie die pax-zahlen an, sondern immer nur die movements, denn jeder flieger macht die gleiche arbeit, egal ob mit 20 oder mit 120 pax an bord.
und sicher werden sie lieber jedes dorf 5 mal mit 'nem Regional-Jet bedienen, als 3 mal mit 'nem Bobby. und das mit dem warten in EDDF kenn' ich
und yep, das ist offizielle phraseology. ready for take-off gibt's nicht mehr seit teneriffe (die beiden 747 Pan-Am und KLM)
Saigor
logo, das vorfeld, die ganze infrastruktur der umgebung wäre dann ausgereizt. selbst wenn sie auf dem vorfeld/gates 'nur' ständig 100 flieger abfertigen, geht das deutlich über die kapazität der bahnen hinaus. noch geht das ganze einigermaßen gut, da nach einem peak immer ein loch kommt. noch! lass' mal alles was angekündigt ist kommen, schon sind wir bei 10% wachstum (nein, ich glaube nicht daran). das macht freundliche 100 flieger mehr am tag, die um die peaks rumgelegt werden müssen, sie also breiter machen. das geht nicht mehr lange gut. dann wird es jeden tag delay geben, mehr oder weniger. und was das tauschen in größere flieger angeht. den grund dagegen hast du selbst erwähnt. aus einem AVRO wird halt kein 320er, egal ob man ihn gut gießt oder in ein treibhaus stellt. die flieger werden dem bedarf nach eingesetzt, aber summasummarum bleiben sie halt gleich. (auch wenn ich ein gewisses wachstum zugestehe) ich schaue mir bei der ganzen sache aber nie die pax-zahlen an, sondern immer nur die movements, denn jeder flieger macht die gleiche arbeit, egal ob mit 20 oder mit 120 pax an bord.
und sicher werden sie lieber jedes dorf 5 mal mit 'nem Regional-Jet bedienen, als 3 mal mit 'nem Bobby. und das mit dem warten in EDDF kenn' ich
und yep, das ist offizielle phraseology. ready for take-off gibt's nicht mehr seit teneriffe (die beiden 747 Pan-Am und KLM)
Saigor
munich
Schneekönig
Re:Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten?
[quote author=Saigor link=board=1;threadid=287;start=45#msg2445 date=1078440011]
...und yep, das ist offizielle phraseology. ready for take-off gibt's nicht mehr seit teneriffe (die beiden 747 Pan-Am und KLM)
Saigor
[/quote]
Von Piloten (untereinander, nach abarbeiten der checklist) meine ich das vor noch nicht all zu langer Zeit gehört zu haben.
Vielleicht kann Flaps full mal sagen, ob es innerhalb des Cockpits noch Standardphrasiologie ist?
[quote author=Saigor link=board=1;threadid=287;start=45#msg2445 date=1078440011]
...und yep, das ist offizielle phraseology. ready for take-off gibt's nicht mehr seit teneriffe (die beiden 747 Pan-Am und KLM)
Saigor
[/quote]
Von Piloten (untereinander, nach abarbeiten der checklist) meine ich das vor noch nicht all zu langer Zeit gehört zu haben.
Vielleicht kann Flaps full mal sagen, ob es innerhalb des Cockpits noch Standardphrasiologie ist?
Re:Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten?
@ saigor:
aber ich bin schon über 40 Jahre und seit fast 30 Jahren in der Luftfahrt.
Von manchen alten Gewohnheiten rückt man halt irgendwie ungern ab.
Aber ich werde es trotzdem demnächst ändern, man blickt ja auch in Zukunft und versteckt nicht hinter der Vergangenheit.
Alles klaro! ;D
@ saigor:
aber ich bin schon über 40 Jahre und seit fast 30 Jahren in der Luftfahrt.
Von manchen alten Gewohnheiten rückt man halt irgendwie ungern ab.
Aber ich werde es trotzdem demnächst ändern, man blickt ja auch in Zukunft und versteckt nicht hinter der Vergangenheit.
Alles klaro! ;D
Flaps full
Mitglied
Re:Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten?
Hi Munich,
es ist tatsächlich so, wie Saigor schon sagte.
Es gibt ein CLEARED for Take Off und ein READY for Departure.
Das wird überall so angewand.
Ach so, hatte ich vergessen:
Untereinander heißt das dann nur ungefähr:
"Sind wir dann ready/ fertig", oder "Simma fertig? (wenn´s dann mit am Bayer fliagst)".
Ist nur eine Confirmation untereinander, bevor man den TWR ruft.
Hi Munich,
es ist tatsächlich so, wie Saigor schon sagte.
Es gibt ein CLEARED for Take Off und ein READY for Departure.
Das wird überall so angewand.
Ach so, hatte ich vergessen:
Untereinander heißt das dann nur ungefähr:
"Sind wir dann ready/ fertig", oder "Simma fertig? (wenn´s dann mit am Bayer fliagst)".
Ist nur eine Confirmation untereinander, bevor man den TWR ruft.
munich
Schneekönig
Re:Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten?
Thx Ff!
Da kann man sehen wie man sich täuschen kann! Ich hätte schwören können..., allerdings noch zu Zeiten als man als Pax noch ins Allerheiligste durfte.
Für Bayern sollte noch: "Packmas" in die offizielle Phrasiologie aufgenommen werden! ;D
Kann mir jemand sagen, warum man dieses "ready for TO" umbenannt hat? Gibts da Hintergründe wie Unfall oder Beinaheunfall ähnlich wie bei den Zahlen damals? ...Decent 2000 - decent to Thousand? ???
Thx Ff!
Da kann man sehen wie man sich täuschen kann! Ich hätte schwören können..., allerdings noch zu Zeiten als man als Pax noch ins Allerheiligste durfte.
Für Bayern sollte noch: "Packmas" in die offizielle Phrasiologie aufgenommen werden! ;D
Kann mir jemand sagen, warum man dieses "ready for TO" umbenannt hat? Gibts da Hintergründe wie Unfall oder Beinaheunfall ähnlich wie bei den Zahlen damals? ...Decent 2000 - decent to Thousand? ???
Re:Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten?
@ flymunich
Da möchte ich doch bezüglich eines Vorteils bei einer Erhöhung der Sitzplätze und gleichzeitiger Reduktion der Flüge widersprechen. Wenn man sich nämlich die Abflugzeiten nach MAN betrachtet, so sind die 3 täglichen Abflüge eine deutliche Verschlechterung und wird insgesamt zu einem PAXE- Rückgang führen. Bei den Abflugzeiten 9.05, 15.15 und 21.20 fehlen die Anschlüsse an den großen 11.00 Uhr Peak sowie den 19.00 Uhr Peak. Somit sind Umsteigern hauptsächlich aus Südeuropa, ATH, IST, ESB usw. die Anschlußflüge gekappt.
@ flymunich
Da möchte ich doch bezüglich eines Vorteils bei einer Erhöhung der Sitzplätze und gleichzeitiger Reduktion der Flüge widersprechen. Wenn man sich nämlich die Abflugzeiten nach MAN betrachtet, so sind die 3 täglichen Abflüge eine deutliche Verschlechterung und wird insgesamt zu einem PAXE- Rückgang führen. Bei den Abflugzeiten 9.05, 15.15 und 21.20 fehlen die Anschlüsse an den großen 11.00 Uhr Peak sowie den 19.00 Uhr Peak. Somit sind Umsteigern hauptsächlich aus Südeuropa, ATH, IST, ESB usw. die Anschlußflüge gekappt.
Re:Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten?
@ checkin:
So ganz kann ich das nicht stehen lassen, dann müssen sie halt ein bisserl warten. Ausweichen nach Frankfurt geht nicht, z.B. aus Ankara usw.., denn da gibt es agr keine Verbindung der SA.
Auch in Frankfurt, Paris, Amsterdam, London gibt es teilweise längere
Wartezeiten zwischen den Anschlussflügen. Sonst müßte jede City
im 2 Stunden-Takt bedient werden. Diesen 2 Stunden-Takt gibt es auf Inlandsverbindungen und bei der DB, aber nicht im Europaverkehr.
Noch vor 10 - 15 Jahren gab es oft nur 1x täglich eine Verbindung von Punkt XY nach München.
@ checkin:
So ganz kann ich das nicht stehen lassen, dann müssen sie halt ein bisserl warten. Ausweichen nach Frankfurt geht nicht, z.B. aus Ankara usw.., denn da gibt es agr keine Verbindung der SA.
Auch in Frankfurt, Paris, Amsterdam, London gibt es teilweise längere
Wartezeiten zwischen den Anschlussflügen. Sonst müßte jede City
im 2 Stunden-Takt bedient werden. Diesen 2 Stunden-Takt gibt es auf Inlandsverbindungen und bei der DB, aber nicht im Europaverkehr.
Noch vor 10 - 15 Jahren gab es oft nur 1x täglich eine Verbindung von Punkt XY nach München.
Flaps full
Mitglied
Re:Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten?
Munich,
es gab 1977 IN TFS die größte Luftfahrtkatastrophe, wo 2 747 zusammenstießen.
Ein Auslöser war, daß einer der Piloten die Frage "Ready for Take Off?" als "Cleared for T/O" interpretierte (die andere 747 war noch nicht von der Bahn abgerollt).
Ich hab leider das genau Wording nciht mehr im Kopf, aber wir hatten das auf einem Seminar mal besprochen.
Gibt sicher dazu Infos im Netz (ich such mal danach).
Ok, here you are:
http://aviation-safety.net/database/1977/770327-0.htm (Berschreibung der Umstände)
http://aviation-safety.net/cvr/cvr_kl4805.shtml (CVR-Recordings als Text)
Gruß
FF
Munich,
es gab 1977 IN TFS die größte Luftfahrtkatastrophe, wo 2 747 zusammenstießen.
Ein Auslöser war, daß einer der Piloten die Frage "Ready for Take Off?" als "Cleared for T/O" interpretierte (die andere 747 war noch nicht von der Bahn abgerollt).
Ich hab leider das genau Wording nciht mehr im Kopf, aber wir hatten das auf einem Seminar mal besprochen.
Gibt sicher dazu Infos im Netz (ich such mal danach).
Ok, here you are:
http://aviation-safety.net/database/1977/770327-0.htm (Berschreibung der Umstände)
http://aviation-safety.net/cvr/cvr_kl4805.shtml (CVR-Recordings als Text)
Gruß
FF
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