@ Experte: Um deutlicher zu machen, warum ein derartiger Zahlenwert (sei er nun von Dir oder von den Ausbaugegner) in dieser Diskussion nur ein "theoretischer" Zahlenwert ist, der aber er nichts über die Nutzbarkeit der freien Slots für die Airlines aussagt:
Natürlich wirst Du z. B. eventuell freie Slots von Mo. bis Fr., jeweils gleiche Zeiten, um 22.00 Uhr rein, 22:30h raus, finden, aber welche Airline kann sie für welche Flugverbindung nutzen? Tagsüber wirst Du Dir da schon schwerer tun, wie @nonstop in seinem fiktiven Beispiel geschrieben hat.
Durch die Verschiebungen im Flugplan, Airberlin gibt Slots ab, Lufthansa nutzt teilweise diese Slots um ihre großen Spitzen "breiter" zu machen, wirst Du mittlerweile, trotz entsprechender freier Anzahl, es schwerer haben, passende Slotpaare zu finden. Wenn Du Dich an die Waiting List für diesen Sommer erinnerst, da gab es z. B. easyjet von und nach CDG sowie Air One von und nach MXP, denen neben einer ordentlichen Abweichung von der gewünschten Planzeit, Bodenzeiten in MUC von gut 3 Stunden angeboten wurden.
Bei Slots und deren Wert ist es wie mit Immobilien: es kommt immer auf die Lage an!
Erklärung(en) ist/sind angekommen, aber deutet dieses Szenario auf eine anhaltende Stagnation der Flugbewegungen in München hin?
Würde für mich auch erklären, warum so viele Vorhaben für den Sommerflugplan 2011 nicht umgesetzt werden konnten.
Nachdem in München der Anteil der zugeteilten Slots noch stärker in Hand einer Airline ist, haben wir scheinbar deutlich stärkere Probleme als Frankfurt. Dort haben in den letzten Jahren die Airlines stärker untereinander die Slots getauscht. Somit ist immer irgendwas gegangen. Leider keine günstige Prognose für Zuwächse neuer Airlines und neuer Routen.
Die Belebung von Terminal 1 in den nächsten kann man sich dann auch abschminken. Es drohen sogar noch weniger Paxe als bisher, weil T2 zumindest von den Paxen weiter steigen wird, wenn auch verlangsamt.
Jetzt verstehe ich auch warum Lufthansa derzeit in München gar nicht mehr wachsen braucht (könnte nur nur Stationierung größerer Flugzeuge z. B. B748i, A380), weil durch ihren breitgefächerten Flugplan die Konkurrenten in München für die nächsten 5 Jahre auch nicht wachsen können. Deshalb auch jetzt verstärkt Wachstum in Düsseldorf. Bisher war mir nicht bewusst, dass die Lage in München von der Slotseite bereits so negativ ist. Vielleicht auch nur meine Einschätzung? Für diesen Fall würde ich mir das sogar wünschen, dass meine Einschätzung grundlegend verkehrt ist.
Wenn man sich jetzt mal das allererste Post dieses Thread anschaut, dann war der Zeitpunkt für die dritte Runway in 2008/2009 (die beiden Jahr vermutlich mit den meisten Flugbewegungen mit 2 Runways) im Jahre 2004 gar nicht so schlecht!!!
Airlines wie Malev (2x tgl.), CSA (2x tgl.), Air France (Lyon, 2-3 tgl.), Finnair (2x tgl.), SN Brussels (3x tgl.), Spanair (2-3x tgl.), Aer Lingus (2-3 tgl.) und Condor (6x tgl.) haben neben AB (Vielzahl an Flugpaaren) auch viel zur augenblicklichen Situation beigetragen und haben ihre wertvollen Slots sozusagen verschenkt durch Einstellung oder Reduzierung der Dienste in MUC. In London kann man damit viel Geld verdienen! Besonders Oneworld hat stark reduziert, wenn man AB hier bereits mitzählt. Der Prozeß ist seit der Krise in 2008/2009 auf breiter Front in München erkennbar.
:thbup: