Ich würde gerne nochmal kurz auf das Fluggastbrücken-Thema zurückkommen. Ich habe jetzt lange überlegt und auch probiert, es mathematisch herzuleiten. Und irgendwie komme ich zu dem Ergebnis, dass die Aussagen von FdC (wieder mal?) teilweise nicht ganz stimmig sind, teilweise aber etwas wahren haben. Dankenswerter Weise sind in dem verlinkten Artikel ja die beiden Vergleichszeichnungen zu sehen, sodass es für einen Laien wie mich leichter nachvollziehbar ist.
Auf den ersten Blick würden durch FdC's Variante tatsächlich mehr Flieger am Hauptpier Platz finden. Aber dann sieht man, dass er erstens in seiner Variante die jeweils erste Fluggastbrücke direkt am Pier-Ende beginnen lässt. Am BER liegen diese erst ca. 25 Meter hinter der Pier-Kante. Hier könnte man ja noch darüber diskutieren, ob dies so sinnvoll ist und ob durch die Variante von FdC nicht eine oder sogar zwei Fluggastbrücken mehr ans Pier gepasst hätten, unabhängig von deren Abstand. Denn durch die aktuelle Situation werden ja 2x25m verschenkt.
Dann fällt auf, dass er den A380 in seiner Variante deplatziert hat und zwar so, dass er nun ganz links und nicht mehr senkrecht zum Pier steht. Dort nimmt er natürlich deutlich weniger Platz und somit Parkpositionen weg, als in der BER-Variante, womit an dieser vor allem dadurch 4 Flugzeuge der A320-Größe weniger Platz an Fluggastbrücken finden. Der Bau einer so angeordneten Fluggastbrücke am BER wäre wahrscheinlich relativ simple zu realisieren und zeigt, dass der vorhandene Abstand zwischen den Brücken nicht das Hauptproblem ist, zudem es FdC gerne machen würde.
Dann spricht er davon, dass laut Planungsunterlagen alle Brücken einen Abstand von 43,75m hätten. Selbst wenn es nicht die genaueste Messmethode ist, aber google earth bestätigt mir diese Zahlen nicht, ich komme auf höchstens 40m. Jetzt kann man auch wieder drüber streiten, ob das nicht zu viel sei. Denn A32x und Boeing 737NG kommen nur auf knappe 35m Spannweite, hier hätte man also gut und gerne 3m einsparen können, die aufaddiert das Anbringen einer zusätzlichen Brücke ermöglicht hätten.
Und dann ein Satz, den FdC wahrscheinlich selber nicht kapiert, wenn er ihn nochmals lesen würde:
„Das führt dazu, dass zwei große Flugzeuge die Positionen von sechs kleinen einnehmen“, sagt er. Üblich sei die Hälfte davon – durch eine an die Flugzeuggröße angepasste Dimensionierung der Parkpositionen.
Ist doch totaler Blödsinn. Wenn zwei große Flugzeuge am Pier stehen ist es doch völlig wumpe, wie viele dazwischen liegende Parkpositionen dadurch nicht benutzbar sind, seien jetzt 2 oder 20... Sie werden dadurch auch nicht nutzbarer
Dass an seiner grundsätzlichen Kritik der zu wenigen Fluggastbrücken/Parkpositionen bzw. genereller Falsch-Dimensionierung des Terminals aber etwas dran ist, zeigt folgendes Beispiel: Im SFP 2013 landen unter der Woche um kurz nach 7 Uhr am Morgen die AB-Langstrecken aus Nordamerika bzw. AUH. So stehen Montags, Mittwochs und Freitags 3 und Dienstags und Donnerstags sogar 4 A330 von AB gleichzeitig auf dem Hof. Man kann davon ausgehen, dass AB ein großes Interesse daran haben wird, diese alle direkt an einer Fluggastbrücke anlegen lassen zu können, da eine entfernte Position mit Treppauf-Treppab und anschließender Flughafenbusrundfahrt nicht gerade dass ist, was sich der Kunde von einem neuen Flughafen verspricht. Neue BIZ-Kunden, die AB sicher dringend benötigt, gewinnt man so nicht. Vorfeldposition? Da hätte man auch in TXL bleiben können, denn der große Qualitätssprung wäre der BER so sicher nicht.
Nun können die A330 aber nicht am AB-eigenen Pier-Süd anlegen, da dieses nur für Schengenverkehr konzipiert ist. Die A330 müssten also ans Hauptpier und da beginnt das Problem. Stehen 4 A330 am Hauptpier, bleibt nicht mehr viel Platz für andere Maschinen. Vielleicht für maximal 9 A320 und das ist weiß Gott nicht viel... Alles andere müsste dann auch wieder auf dem Vorfeld stehen und per Bus versorgt werden, wo wieder die Diskrepanz zwischen dem gebetsmühlenartigen Erwähnen des Qualitätssprunges gegenüber TXL und der Realität sichtbar wird.
Alles in allem scheint mir die Anordnung der Fluggastbrücken in MUC deutlich intelligenter und durchdachter. Ein Flugplatz mit massig Kapazitätsreserven könnte sich eine Anordnung wie am BER sicher leisten. Der BER aber sicher nicht, denn wie wir ja alle wissen dürfte die Kapazität bereits bei der Eröffnung bald erreicht sein.
:shut:
